Waterfront

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Als Waterfront bezeichnet man in der modernen Stadtplanung die am Ufer größerer Gewässer (Flüsse, Kanäle, Seen, Meer) gelegenen Stadtteile, die heute wegen ihrer häufig obsoleten Hafenanlagen Docks und Industriebauten große aber auch enorm kostspielige und damit langfristige Projekte städtischer Revitalisierung stimulieren.

[Bearbeiten] Geschichte

Bis weit ins 19. Jahrhundert stellte die Be- und Entladung von Schiffen eine Aktivität dar, die im Zentrum der Stadt entlang befestigter Kais stattfand. Bürgerhäuser enthielten deshalb vielfach Speichergeschosse. Stadtansichten vom Typus Bernardo Bellottos dokumentieren noch deutlich die Hafenaktivität im Stadtzentrum. Als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung, namentlich des Eisenbahnwesens, wurde im 19. Jahrhundert die wirtschaftliche Aktivität der Waterfront zunehmend an die Periferie gedrängt und vom normalen Stadtleben isoliert. Die Speicherbauten wurden immer größer, die Be- und Entladung von Schiffen begann sich – nicht zuletzt zur Kontrolle möglicher Diebstähle – hinter Mauern zu vollziehen, der Eisenbahnanschluss und seine Unfallrisken wurde ebenso zum Agens einer Abschließung der Waterfront. Große, für den Normalbürger unzugängliche Hafengebiete entstanden. In einzelnen Fällen (z.B. Barcelona) führte dies zu einer nahezu totalen Abwendung der Stadt vom Meer.

Der weitere wirtschaftliche und soziale Fortschritt im 20. Jahrhundert eröffnete aber eine gegenläufige Tendenz. Der Verfall der internationalen Personenschifffahrt bzw. ihre Ersetzung durch den Flugverkehr, vor allem die Einführung des hoch automatisierten Containerhafens (in noch weiterer Entfernung vom Stadtzentrum) sowie der dafür spezialisierten Schiffe machte die alten Piers, Docks und Speichergebäude wirtschaftlich obsolet. Ab den 1960er Jahren wurden deshalb Versuche einer Revitalisierung der herabgekommenenen und nutzlosen Waterfront im Sinne von Wohn- und tertiären (Büro-)nutzungen unternommen, die sich auch längerfristig als zumeist erfolgreich erwiesen. Nicht zuletzt aufgrund des potentiell erhöhten Immobilienwerts von Objekten mit Blick aufs Wasser zählt die Entwicklung der Waterfront heute zu den attraktivsten und chancenreichsten Aspekten großstädtischer Stadtplanung.

Schwierigkeiten treten allenfalls dort auf, wo in den 1950er- bis 1970er-Jahren Stadtautobahnen, speziell in Hochlage, entlang untergenutzter Waterfronts errichtet wurden, wie etwa in New York unter dem Baudezernenten Robert Moses und in zahlreichen anderen US-amerikanischen Städten (vgl. etwa Central Artery (Boston)). Ähnliche Bauvorhaben gab es in Tokio, aber zum Teil auch in Europa (Schnellstraße am Seineufer in Paris, teilweise realisiert, Donaukanalautobahn in Wien, ebenfalls teilweise realisiert). Solche, den an sich privilegierten Baugrund am Wasser entwertenden Verkehrsstränge, müssen in der Regel unter hohen Kosten in Tieflage gebracht oder sonst verlegt werden, damit eine erfolgreiche Entwicklung der Waterfront als Erholungsraum und Dienstleistungszentrum stattfinden kann.(Vgl z.B: Rheinuferpromenade Düsseldorf, Rheinufertunnel (Köln))

[Bearbeiten] Beispiele

• San Francisco: Fisherman's Wharf
• New York: World Financial Center und Battery Park City an der Südspitze Manhattans
• Londoner Docklands
• Hamburg: HafenCity
• Kapstadt: Victoria & Alfred Waterfront
• Barcelona: Nova Icaria
• Baltimore: Inner Harbor
• Birmingham: Brindley Place
• Glasgow Harbour
• Venedig: Umnutzung der Stucky-Mühle (Molino Stucky) auf der Giudecca als Hotelkomplex

Weitere, in Ausführung begriffene Entwicklungen der Waterfront finden sich unter anderem in Amsterdam, Göteborg und Wien (Donau City).

[Bearbeiten] Literatur

• Rinio Bruttomesso (Hsg) Waterfronts - A New Frontier for Cities on Water, Venedig 1993
• Robert Schediwy:Städtebilder - Reflexionen zum Wandel in Architektur und Urbanistik, Wien 2005,(speziell S. 373ff) ISBN 3-8258-7755-8