Rautateiden historia
Wikipedia
|
|
| Rautatieliikenne Suomessa |
| Rautatieliikenne eri valtioissa |
| Rautateiden historia |
| Juna |
| Rautatieasema |
| Pienoisrautatiet |
| Muokkaa tätä laatikkoa |
Rautatiet ovat saaneet alkunsa 1700-luvulla Englannissa, kun kaivoksiin tarvittiin aikaisempaa tehokkaampi tapa nostaa kaivannaisia maan pinnalle.
1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta, mutta silti hevoskyytiä nopeampaa. Rautatie oli lähes ainoa kulkuväline lähikaupunkeihin, sillä maanteitä ei silloin vielä ollut.
Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli menossa tällöin nopea teollistuminen.
Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta ja Helsinki-Hämeenlinna -radan rakennusvaroja kerättiin mm. viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat mm. suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.
Vuoden 1900 jälkeen on tehty kaksi suurta oikorataa, vuonna 1970 Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle ja vuonna 2006 valmistunut Kerava-Lahti -oikorata. Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia. Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun lopulla melko vähän, viimeiset suuret hankkeet olivat Äänekoski-Haapajärvi -rata vuonna 1960 sekä Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975. Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska uskottiin autojen olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Suomi
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (1524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1520 mm).
22. kesäkuuta 1876 rataosuutta Helsinki-Hämeenlinna laajennettiin Toijalan kautta Tampereelle. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan ja 1884 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. Rautateiden rakentaminen loppui sen jälkeen pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Rauhansopimuksen v 1944 katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onttolaan. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esim. oikorata (Tampere -) Lielahti - Parkano - Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.
1968 alkoi laaja sähköistysprojekti. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere-Jyväskylä vuonna 1994 ja Helsinki-Turku vuonna 1995. Tällä hetkellä sähköistyksen alla on rataosuus Oulu-Iisalmi/Vartius, joka valmistuu vuonna 2006. Sitä aiemmin valmistui Oulu-Rovaniemi -radan sähköistys, joka valmistui muutaman vuoden rakentamisen jälkeen jouluna 2004.
[muokkaa] Rautateiden vaikutus yhdyskuntarakenteeseen
Rautateillä oli suuri merkitys Suomen asutusrakenteen synnyssä. Vielä 1960-luvulla Suomi oli yksi suuri nauhakaupunki, jossa oli rautatiepaikka keskimäärin 3,4 km välein (pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 3,1 km) ja ihmiset asuivat suurelta osin asemakylissä pääasiassa omakotitaloissa. Asioita käytiin hoitamassa junalla isommissa kaupungeissa ja naapurikylissä autojen puuttuessa. Tällöin toteutui nykypäivän ihanne omakotitaloasumisesta hyvien ja ympäristöystävällisten kulkuyhteyksien päässä.
Vielä nykyäänkin Suomen väestö on keskittynyt rautateiden varteen ja raiteet kulkevat lähes jokaisen vähänkin suuremman kunnan läpi, vaikka varsinainen matkustajaliikenne olisikin loppunut. Asemakylien hiljentyessä ja autoistumisen aiheuttaman matkustajakadon myötä pysähdyksiä on vähennetty. Junien rooli nykyään on tarjota nopeita yhteyksiä suurien kaupunkien välillä ja lähiliikennettä tiheästi asutetulla pääkaupunkiseudulla.
[muokkaa] Etelä-Suomi
Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen päärata, Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Rautatieyhteys Helsingistä Riihimäen ja Viipurin kautta Pietariin avattiin vuonna 1870. Suomi oli tällöin autonomisena suuriruhtinaskuntana Venäjän vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.
[muokkaa] Pääkaupunkiseutu
Rautatie on ollut merkittävä tekijä Vantaan kehityksessä. Rautatiellä on se etu, että se on kuljetuskyvyltään maanteitä huomattavasti tehokkaampi väylä sekä matkustajien että tavaroiden siirtoon. Rautatie on vaikuttanut hyvin merkittävästi Vantaan väestö- ja elinkeinorakenteeseen. Sen myötä väkeä muutti uusille alueille, kun rata mahdollisti töissä käymisen Helsingissä.
Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingistä Hämeenlinnaan 17. maaliskuuta 1862, rakennustyöt alkoivat vuonna 1857. Toinen raide rakennettiin Pasilan ja Tikkurilan välille vuonna 1899, seuraavana vuonna sitä jatkettiin Keravalle saakka. Kolmas raide tehtiin Helsingistä Tikkurilaan vuonna 1972 ja Tikkurilasta pohjoiseen vuonna 1981.
Vantaankosken rata, joka erkanee Huopalahdessa rantaradasta, valmistui vuonna 1975.
Sähköistettynä liikenne alkoi kulkea säännöllisesti Helsingistä Kirkkonummelle tammikuussa 1969 ja Hiekkaharjuun syyskuussa 1970.
[muokkaa] Itä-Suomi
Riihimäki–Pietari-rata rakennettiin 1870 ja vuonna 1890 rakennettiin Kouvola–Kotka-rata.
1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset Savossakin esille. Rautatieverkostosta oli olemassa useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki-Hämeenlinna-Tampere-Vaasa ja Viipuri-Lappeenranta-Kuopio-Oulu sekä näille poikittaisia yhteysratoja, mm. Hämeenlinna-Mikkeli. Ensimmäisenä Suomeen kuitenkin tehtiin Helsinki-Hämeenlinna -rata ja Riihimäki–Pietari-rata.
Koko Savon rata oli valmis vuonna 1889, ja se avattiin liikenteelle 1.10.1889.
[muokkaa] Länsi-Suomi
Tampere–Vaasa-rautatie rakennettiin vuosina 1879-1883. Ratatyömaa oli jaettu kolmeen piiriin. Näistä ensimmäinen ulottui Tampereelta Pollariin, toinen Pollarista Alavudelle ja kolmas Alavudelta Vaasaan. Kiireisimpään aikaan töissä oli jopa 4000 radan rakentajaa.
Helsinki–Turku-rataosa saatiin valmiiksi vuonna 1903. Se rakennettiin suureksi osaksi yksiraiteiseksi. Rataa alettiin perusparantaa 1980-luvulla, se saatiin sähköistettyä vasta vuonna 1995 kun Pendolinot tulivat liikenteeseen.
[muokkaa] Lounais-Suomi
Turku–Tampere–Hämeenlinna-radan suunnittelu alkoi jo ennen kuin Helsinki–Hämeenlinna-rata saatiin valmiiksi. Ensimmäiset suunnitelmat tehtiin jo vuonna 1860.
Koska Riihimäki–Pietari-radasta tuli pula-aikana hätäaputyömaa, ja toisaalta koska Venäjän silloinen suurruhtinas halusi, siirtyi Turusta Tampereen kautta Hämeenlinnaan rakennettavan radan rakentaminen aina 1870-luvulle.
1870-luvun alkupuoliskolla valtio oli sopinut radan rakentamisesta erään turkulaisen alihankkijan kanssa. Sopimukseen sisältyi ehto, jonka mukaan sopimus peruuntuisi, mikäli alihankkija ei aloita töitä tiettyyn päivään mennessä.
Alueen pohatat sopivat alihankkijan kanssa radan suunnasta. Esimerkiksi Forssa-yhtiöiden päätirehtööri A.W. Wahren oli sopinut alihankkijan kanssa radan rakentamisesta Forssan kautta. Wahreenin pettymykseksi alihankkija ei aloittanut rakentamista sovittuun päivään mennessä, jolloin sopimus peruuntui, eikä Wahren onnistunut saamaan rataa Forssaan, vaikka yrittikin kaikkensa vielä jälkeenpäin. Forssaan kuitenkin saatiin kapearaiteinen rautatieyhteys Humppilasta 1898, kun Jokioisten Rautatie rakennettiin.
Virheestä oppineena Suomen Suuriruhtinaskunta päätti olla hankkimatta alihankkijaa ja rakennutti radan itse. Rataa rakennettiin venäläisellä työvoimalla, koska se oli tuolloin halvempaa. Venäläinen miehistö oli toisaalta myös tappelualttiimpaa ja laiskempaa. Venäläiset radan rakentajat jättivät joillekin paikoille myös oman kädenjälkensä, eli puustot radan varsilla. Siperian rataa rakentaessaan nämä työmiehet olivat oppineet kylvämään puita ratojen varsille; Siperiassa puut suojasivat rautatietä tuulelta.
Turku–Tampere–Hämeenlinna-rata valmistui 13.1.1876, juhlajuna kulki tosin vasta 22.6.1876. Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi satunnaisesti ihmisiä, mutta kesän lähetessä päivittäinen matkustustarve kasvoi roimasti.
Turku–Toijala-radalla kulki koekäytössä dieselkäyttöinen VR:n veturi säännölllisesti Kyrö–Turku-väliä jo 1920-luvulla.
[muokkaa] Pohjois-Suomi
Ennen sotia oli suunnitelmissa rakentaa rautatiet Koillismaalle Kuusamoon sekä Rovaniemeltä Petsamoon.
Muita mainittavia rautatiesuunnitelmia ovat olleet myös ns. Rahjan satamarata Kalajoella, sekä viivasuora ns. Kairanmaan rata Vuolijoen Otanmäestä Vihantiin.
