Amtrak
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Amtrak est le nom d'une entreprise ferroviaire publique américaine, spécialisée dans le transport de voyageurs. Créée le 1er mai 1971, Amtrak a le statut d'une entreprise commerciale, mais est entièrement contrôlée par le gouvernement des États-Unis. Le nom d'Amtrak a été créé par la contraction des mots AMerica, TRAvel (le voyage) et tracK (la voie ferrée). La raison sociale de l'entreprise publique qui gère Amtrak est National Railroad Passenger Corporation (Société nationale des transports ferroviaires de voyageurs).
Dans la conception initiale, Amtrak ne possédait aucune voie ferrée et n'était donc pas une compagnie de chemin de fer intégrée. Elle répondait plutôt à la définition de l'entreprise ferroviaire adoptée par la Commission européenne, à la différence près qu'Amtrak n'a aucun concurrent sur les rails. La société fut créée en 1971 par la volonté du gouvernement de maintenir des services de voyageurs sur rail, alors que les compagnies privées de chemins de fer préféraient se centrer sur l'activité, plus profitable, du transport des marchandises, malgré les obligations légales qui leur imposaient d'offrir des services voyageurs en tant que transporteurs publics. Il était prévu que les trains d'Amtrak continueraient d'emprunter les réseaux existants. Ce schéma prévaut encore aujourd'hui dans la plupart des cas, les trains d'Amtrak partageant les lignes et les horaires avec les trains de fret, avec l'inconvénient que le réseau est souvent mal adapté au trafic de voyageurs (confort, vitesse...).
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[modifier] Corridor du Nord-Est
Le corridor du Nord-Est est l'une des zones les plus importantes du réseau Amtrak. C'est un ensemble de lignes électrifiées reliant Washington à Boston via New York. Ce corridor est largement composé de lignes appartenant à Amtrak, lignes acquises en 1976 lors de la liquidation de la compagnie Penn Central Transportation. Amtrak possède, dans ce corridor et dans d'autres zones, au total 730 miles de lignes (dont 17 tunnels pour 29,7 miles et 1 186 ponts, incluant le célèbre Hell Gate Bridge) pour 42,5 miles. Mais tandis que dans la plupart des zones des États-Unis, Amtrak doit négocier les créneaux horaires avec les compagnies de fret propriétaires des réseaux, dans le corridor du Nord-Est, la coordination se fait avec les agences de transport public qui jouent le rôle d'autorités organisatrices au niveau des États ou des agglomérations.
[modifier] Quelques chiffres
Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.
Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).
[modifier] Services de banlieue
Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.
Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.
[modifier] Financement fédéral
Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, AMTRAK a reçu près de 24 Milliard de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, AMTRAK a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 million de $. Les pertes totales sont estimées à 943 Millions de $, soit 100 Millions de $ de plus que ce qu’AMTRAK avait prévu dans sont « plan budgétaire stratégique ».
L’insolvabilité d’AMTRAK est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq à AMTRAK pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.
De son côté, AMTRAK a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 Milliard de $ par an pendant 20 ans.
Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 Md$. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 Milliard de $.
[modifier] Le parc de matériel roulant
[modifier] Le réseau propre d'Amtrak
[modifier] Électrification
[modifier] Services de marchandises
[modifier] Lignes desservies
[modifier] Ouverture prochaine
Le Saluki et le Lincoln Service vont effectuer la liaison de Chicago vers Carbondale et Saint-Louis. Le service devrait commencer le 30 octobre 2006.
[modifier] Projets
Plusieurs trains rapides sont aussi à l'étude:
Étude de faisabilité pour un nouveau train rapide Montréal/Boston
Une porte d'entrée vers la Nouvelle-Angleterre
Par Justin Bur et Luc Côté
INFO 2000 13:1, avril 2002
Pendant que l'avenir du réseau national de trains voyageurs aux États-Unis nage dans l'incertitude, certains États avancent tant bien que mal leurs projets de corridors ferroviaires à grande vitesse. Les problèmes de congestion routière, la précarité du transport aérien, et le succès des trains Acela Express sur la liaison Boston–New York–Washington ont ravivé la flamme ferroviaire de certains Américains qui aspirent à bâtir un vrai réseau de trains rapides.
Étant donné la part du marché infime du rail hors de ce corridor, la tâche de reconstruction est immense. La grande vitesse, dans ce contexte, veut dire tout simplement un temps de parcours qui permettrait au train de concurrencer la route. On parle de trains qui atteindront au mieux les 200 km/h, sur des emprises existantes, offrant une vitesse commerciale jusqu'à 140 km/h.
Tandis que les budgets fédéraux pour les routes (presque 60 fois celui du rail) et pour l'aviation (plus de 30 fois celui du rail) sont protégés par des mesures qui garantissent leurs sources de revenus, le développement du réseau ferroviaire souffre de sous-financement chronique depuis des lustres. La seule intervention fédérale dans ce domaine est le Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) de 1998, qui permet, entre autres, de désigner des corridors à haute vitesse, d'éliminer des passages à niveau, et... de faire des études.
À la suite de la demande des États de Vermont, New Hampshire et Massachusetts, l'Administration fédérale des chemins de fer – Federal Railroad Administration (FRA) – a retenu à l'automne 2000 le projet d'étudier une liaison à haute vitesse sur 325 milles (520 km) entre Boston et Montréal, via Manchester (NH) et Burlington (VT). Des trains de passagers ont longtemps relié ces deux métropoles à partir des années 1850. À son apogée (années 1940), le service ferroviaire comptait 5 départs quotidiens offerts par trois compagnies (CP, CN/CV, et Rutland, toutes les trois en collaboration avec la Boston & Maine). Puis le développement des autoroutes et la croissance du transport aérien ont forcé les opérateurs à réduire considérablement l'offre ferroviaire jusqu'au point de supprimer leur service. Le dernier train Montréal–Boston a circulé en 1965. Par la suite, bien des voies ferrées ont été abandonnées.
Nous sommes encore loin de retrouver le service ferroviaire puisque la première phase de l'étude vise seulement à évaluer le potentiel d'achalandage ainsi que certaines retombées directes et indirectes pour la région, l'économie et l'environnement des territoires traversés.
Le corridor à l'étude couvre un large bassin démographique de près de 8 millions d'habitants concentrés principalement en zone urbaine. Il est aussi une destination touristique importante, notamment dans son tronçon au Vermont, qui a attiré plus de 4,62 millions de visiteurs en 1997, dont 786 000 Canadiens.
L'agglomération de Boston, principal moteur économique de la Nouvelle-Angleterre, bénéficierait directement des travaux découlant de cette liaison rapide puisqu'environ 2/3 des personnes travaillant au centre-ville habitent hors de la zone urbaine proprement dite. Un seul indicateur permettant de comprendre ce phénomène est l'augmentation de 94% de l'utilisation des trains de banlieue de la Massachusetts Bay Transport Authority (MBTA) depuis 1989. Un service de banlieue existe déjà sur la ligne Boston–Montréal jusqu'à Lowell (MA) et sera bientôt prolongé jusqu'à Nashua (NH).
Pour le Québec, un train rapide vers Boston confirmerait le rôle de Montréal comme plaque tournante du service ferroviaire au Canada, en plus d'avoir des bénéfices plus tangibles. Montréal pourrait échanger plus facilement avec Boston, une ville qui a plusieurs points en commun (des universités de renom, une économie de haute technologie, un centre-ville vivant, une riche scène culturelle), et renforcer son attrait touristique, surtout au Vermont où Montréal est la grande ville la plus rapprochée.
Les liens ferroviaires vers New York seraient du même coup améliorés. Une condition essentielle de la mise en service du train vers Boston sera l'établissement d'un point de contrôle des douanes et de l'immigration américaines à la gare Centrale, ce qui éliminerait l'attente à la frontière pour les trains vers Boston et New York. En plus, le Vermonter d'Amtrak, qui emprunte la même voie ferrée jusqu'à White River Junction (VT), serait sûrement rétabli entre St. Albans et Montréal et verrait son temps de parcours diminuer sensiblement. C'est le maximum qu'on puisse espérer dans le contexte actuel pour le rêve du TGV Montréal–New York tant prisé par d'anciens maires de Montréal.
Il n'est pas question dans cette étude de déterminer exactement l'offre de service, ni le matériel roulant, mais selon certains représentants de la firme de consultation présents à une rencontre publique tenue à Montpelier (VT) le 13 février dernier, un train de type Acela tiré par une locomotive diesel ou un équipement du type Talgo tel qu'utilisé sur la ligne Vancouver–Seattle–Portland (OR) pourrait être un bon choix.
Pour cela, la voie ferrée devra être améliorée pour permettre une vitesse entre 79 et 90 mph (125–140 km/h). Une réduction du nombre de passages à niveau de même que la reconstruction de la voie abandonnée sur environ 50 milles (80 km) entre White River Junction (VT) et Concord (NH) devraient être envisagées pour atteindre l'objectif d'un temps de parcours oscillant entre 5 et 7 heures. Des ententes pour les droits de passage et d'amélioration devront être réalisées avec les propriétaires de voies ferrées (dont le CN), mais aussi un engagement financier de la part des états desservis est nécessaire pour la réalisation de cette liaison.
Enfin, les promoteurs ont énoncé le souhait d'une participation populaire au projet. Déjà trois rencontres publiques ont été organisées et une prochaine rencontre d'information devrait avoir lieu à Montréal au printemps 2002 afin que le public s'approprie ce dossier et en comprenne bien les enjeux. Les résultats de la première phase devront être présentés au public quelque part à l'automne. Entre-temps, on peut suivre la progression des travaux au site web suivant: www.bostonmontrealhsr.org
Bref, sans être un service à grande vitesse comme les Européens en connaissent depuis 25 ans, la liaison Boston-Montréal verra peut-être le jour d'ici quelques années. Ce serait un pas concret de plus vers un système de transport équilibré et performant !
Liaison ferroviaire rapide entre Vancouver et Seattle
La possibilité de la création d'un service ferroviaire à grande vitesse entre Vancouver et Seattle est également à l'étude. Après une interruption de 13 ans, le service de voyageurs entre Vancouver et les États-Unis doit reprendre le 1er octobre 1994, première étape d'un projet de TGV américain de 800 millions de dollars dans un corridor de 750 kilomètres vers le sud, jusqu'à Eugene, en Orégon. Avant de débloquer des fonds, le gouvernement américain s'est assuré du maintien d'une vitesse minimum et d'un service constant sur l'ensemble du corridor.
AMTRAK, qui exploitera le service, commencera par utiliser le matériel roulant habituel, à deux niveaux, capable d'atteindre 125 kilomètres/heure, de façon à parcourir la distance entre Vancouver et Seattle en 3 heures et 55 minutes. Son objectif est un train à grande vitesse qui puisse, dès 1997, atteindre 200 km/h, ce qui réduirait le déplacement à 2 h 45. Le billet aller-retour coûterait de 30 à 50 $ US.
Afin de promouvoir ce service, le département des Transports de l'État de Washington a loué pour six mois le TGV pendulaire espagnol «Talgo», train léger de 8 wagons pouvant transporter 200 voyageurs (les 2/3 de la capacité d'un Boeing 747). Le train, qui est normalement propulsé à l'électricité par des génératrices placées à la tête et à la queue des wagons, utilisera une locomotive Diesel pendant la période d'essai. Le Talgo 350 utilise une nouvelle technologie d'inclinaison où chaque essieu soutient des cylindres pneumatiques verticaux auxquels sont suspendus l'avant et l'arrière des wagons. La carrosserie peut ainsi réagir aux forces centrifuges, c'est-à-dire s'incliner vers l'extérieur dans les virages et reprendre la position verticale sur les tronçons en droite ligne. Sur les voies ferrées anciennes, la vitesse s'en trouve accrue de 20 à 40% sans que le confort des voyageurs en soit affecté.
Afin d'atteindre l'objectif de 200 km/h sur le tronçon situé entre Vancouver et Eugene, il faudra dépenser quelque 1,8 milliard de dollars pour améliorer la voie et aménager une nouvelle signalisation. On pense que cette somme sera répartie ainsi : l'État de Washington fournirait 800 millions de dollars, l'État de l'Orégon, 450 millions, et la Colombie-Britannique, 50 millions. Au début du projet, Burlington Northern, qui en est partenaire, assumera des dépenses de un à trois millions de dollars US pour améliorer la voie en Colombie-Britannique. La contribution définitive de la province fera l'objet de négociations ultérieures entre la Colombie-Britannique et l'État de Washington.
[modifier] Voir aussi
- Liste des gares d'Amtrak
- Liste des entreprises ferroviaires
- Liste des chemins de fer américains
- Acela
[modifier] Lien externe
- Amtrak, site officiel (en anglais)
- Justin Bur et Luc Côté, INFO 2000 13:1, avril 2002 (http://jbb.poslfit.com/Pages/transportation/2002-04_mtl-boston.html)
- http://dsp-psd.communication.gc.ca/Pilot/LoPBdP/BP/bp390-f.htm#2.%20Liaison%20ferroviaire%20rapide%20entre%20Vancouver%20et%20Seattle(txt)
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