Locomotiva Gruppo 625
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| Locomotiva Gruppo 625 | |
|---|---|
| LOCOMOTIVA A VAPORE | |
 Locomotiva Gr.625.142 |
|
| Anni di progettazione | 1909 |
| Anni di costruzione | 1910-1922 |
| Anni di esercizio | 1910-1976 |
| Quantità prodotta | 188 più 153 riconvertite |
| Costruttore | Officine Schwartzkopff Berlino |
| Locomotiva | |
| Dimensioni | 9640 mm x 4120 mm x ???? |
| Passo dei carrelli | 2.650 mm - 1.850 mm - 2.250 mm |
| Peso in servizio | 53.900 Kg |
| Massa aderente | 43.200 Kg |
| Massa vuoto | 49.300 Kg |
| Rodiggio | 1-3-0 |
| Diametro ruote motrici | 1.510 mm (tender:1.010 mm) |
| Distribuzione | Walshaerts/Caprotti |
| Potenza oraria | 880 CV |
| Sforzo trazione massimo | 10.200 Kg |
| Velocità massima omologata | 80 Km/h |
| Tender | |
| Dimensioni | 7055 mm x 2600 mm x ???? |
| Capacità | Acqua: 12.000 litri Carbone: 6.000 Kg |
| Passo dei carrelli | 2.000 mm - 2.000 mm |
| Peso in servizio | 45.320 Kg |
Le locomotive a vapore del gruppo 625 FS sono macchine a vapore destinate ad impiego misto merci/viaggiatori su linee acclivi, prodotte per conto delle Ferrovie dello Stato all'inizio del XX secolo. Venivano soprannominate Signorine, per la linea aggraziata e le dimensioni compatte.
Hanno avuto grande diffusione sulle linee secondarie, specie per i servizi passeggeri locali.
Si tratta di una evoluzione del gruppo 600, un veicolo molto apprezzato per il passo rigido molto corto e per la flessibilità data dall'innovazione del carrello italiano, che permetteva di ridurre i danni all'armatura della linea in curva grazie alla possibilità di ruotare e traslare lateralmente di 40 mm.
Le 625 nacquero dal bisogno delle neonate Ferrovie dello Stato di ottenere in tempi brevi delle macchine multiruolo e il più possibile standardizzate, epr cui la soluzione ovvia fu quella di creare un progetto basandosi su veicoli preesistenti: il lavoro venne commissionato all'Ufficio Studi della Rete, che decise di adottare una soluzione a vapore surriscaldato in loco della soluzione a vapore saturo tradizionale, portando ad un incremento netto della potenza del 15%. Venne mantenuta la scelta della distribuzione Walshaerts.
Da queste logiche nacquero molte delle principali macchine italiane, le Gr740 (nate dalle Gr730), Gr640 (dalle Gr630), Gr880 (dalle Gr875).
Entrate in servizio nel 1910, prima del 1914 e dello scoppio della Prima guerra mondiale vennero prodotte in 108 esemplari, marcati con numeri progressivi da 62501 a 62608 secondo lo schema di numerazione dell'epoca. In seguito la numerazione venne convertita nel formato Gr625.001-108.
Di manifattura tedesca (erano costruite dalle Officine Shwartzkopf di Berlino), la produzione venne fermata per via della guerra. Dopo la conclusione delle ostilità, altri 80 esemplari vennero consegnati, in parte come riparazione dei danni di guerra, nel 1922.
Il primo modello di tender era un imponente cassa a carrelli da 22 metri cubi, decisamente sovradimensionato per le necessità della macchina. Rimossi dal servizio, vennero sostituiti con dei tender a tre assi da 16,5 metri cubi, mentre i vecchi tender vennero assegnati alle più esose Gr680. Questa scelta però portò a problemi, dovuti all'instabilità del tender a tre assi durante la marcia a ritroso; il tender a carrelli venne dunque ripristinato sulle linee dove non c'era la possibilità di effettuare la giratura delle macchine al capolinea.
Dal 1929 al 1933 153 locomotive Gr600 vennero modificate con l'installazione del sistema di distribuzione Caprotti e di un surriscaldatore, e convertite a 625. Per queste macchine venne mantenuta la numerazione originale, aumentata di 300. Le vecchie Gr600, come ormai tutte le macchine a vapore saturo, erano divenute obsolete con l'adozione del vapore surriscaldato, e la loro conversione era necessaria per colmare il periodo di tempo necessario all'elettrificazione delle dorsali principali della rete in vista dell'adozione della nuova trazione elettrica.
Queste locomotive mantennero un aspetto differente, dato che cabine e caldaie non furono sostuite con quelle del gruppo 625 se non qualche anno dopo.
Nel 1952-1954 45 esemplari furono modificati, con l'installazione di una coppia di preriscaldatori Fraco-Crosti, e vennero riqualificate come Gruppo 623 e destinate alla Cremona-Lecco e alla Venezia-Verona.
La caldaia da 7.660 mm di lunghezza per 1.500 di diametro poteva sopportare in condizioni operative 16 atmosfere di pressione per cm quadrato. L'acqua era convogliata su 116 tubi bollitori da 45 mm, di 4 metri di lunghezza, a sezione liscia, e il vapore generato era pai surriscaldato in 21 tubi da 125mm di diametro interno. In un'ora la macchina poteva sviluppare 6,5 tonnellate di vapore secco.
Il vapore muoveva due cilindri da 490 mm di diametro, con una corsa utile di 700 mm. Il camino aveva diametro variabile tra 350 e 430 mm.
Il gruppo 623 venne accantonato negli anni sessanta, mentre numerose 625 rimasero in servizio su tutto il territorio nazionale, ma soprattutto sulla Cremona-bergamo-Lecco, l'area di Rimini, la Taranto-Catanzaro e l'area di Campobasso.
Il gruppo venne accantonato completamente nel 1976 (ma il ritiro era in corso dai primi anni settanta), rimanendo però a disposizione per servizi d'emergenza, di recupero o di manovra. L'ultima macchina di questo tipo (la n.100) è stata radiata nel 1998, ed è stata restaurata dal gruppo Adriavapore per venire poi esposta presso Deposito Mezzi Storici di Rimini.
Una seconda unità preservata è la Gr625.308, che dopo essere stata ritirata alla fine degli anni '60 e abbandonata a Pescara è stata restaurata ed è oggi conservata a Pistoia insieme alle gemelle 625.142 e 625.055.
Nel 2005 è stata rimessa in funzione la 625.177 per l'effettuazione di treni storici in Lombardia.
A Trento, sul marciapiede che collega la stazione FS con la stazione della Ferrovia Elettrica Trento Malè, è invece esposta la Gr625.011. La n. 017 effettua treni storici nell'area umbro-laziale.
