ノート:エンジンブレーキ

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>>抵抗をもたらすのは、大半がエンジンの吸排気抵抗であり、摩擦抵抗が占める割合はごくわずかである。
上記、激しく間違いではないでしょうか？--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 10:07 (UTC)

どのような根拠で激しく間違いであると考えたのか述べられよ。--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 10:37 (UTC)

エンジンかけて走ります。アクセル閉じます。エンジンブレーキかかりますよね？エンジン切ります。アクセル開けてもエンジンブレーキかかったままだと思うのですが。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 10:43 (UTC)

それ、最近の電子制御車でためしてませんか。電子制御車でメインスイッチを切っていたら、アクセル踏んでいようがどうしようがスロットル開きませんよ。--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 10:52 (UTC)

ワイヤ直結のオートバイで試してます。何か間違ってるでしょうか？--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 11:12 (UTC)

これでCVキャブのバイクでしたとか言ったら怒りますよ(=^_^;=)。ワイアでバルブを直接動かすタイプのキャブのバイクならば、エンジンブレーキのききが明らかに悪くなるのが体感できます。スロットルを、全閉から全開まで一気に開いたときにエンストしないように工夫されたCVキャブ（コンスタントバキュームキャブレター）では、ワイアの操作とバルブの開閉が直結しません。

ついでですが、ディーゼルエンジンではエンジンブレーキがきかないのは、ディーゼルエンジンの場合パワーコントロールは燃料噴射系で行うもので給排気系にはバルブがなく、スロットルの状態によらず給排気抵抗が変わらないからです。ついでのついでですが、いわゆる排気ブレーキというやつは、エキゾースト系の中にバルブを設けて排気抵抗を増大することによって、ディーゼルエンジンでもエンジンブレーキがきくようにしたものです。--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 11:20 (UTC)（微調整--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 11:23 (UTC)）

いいえ、インジェクションです。アクセルスロットに直結した強制開閉式の物です。
まず、大半が吸排気抵抗と書くのであれば、エンジンを切った状態でアクセルを全開にした場合、 クラッチを切ったのと同等の抵抗感でなければいけないと思います。
また、吸気バルブは回転式の物なので、そこに吸気抵抗がかかるのであれば、 1ワイヤのアクセルであればバルブは自然に開き、2ワイヤの強制開閉式の物であれば、 アクセルがバネ以上に戻ろうとするはずです。
そもそもあんなに薄いバルブが変形しないのはおかしい気もします。 さらに、ピストンが下がるときに吸気口をふさぐことで抵抗になるのであれば、 逆にピストンがあがる場合作用となるはずです。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 12:37 (UTC)

すみません。明確にワンポイントで間違っているのならば簡単なんですけど、そうじゃないんでどこから説明すればいいのかがよくわかりません・・・。

「大半」の語感についてはパスします。ただ、もしエンジンブレーキの正体が摩擦抵抗であるのならば、エンジン内部でそれだけのエネルギーが摩擦熱に変換されることになります。しかしエンジンブレーキをかけることで水温や油温が上がるわけではないということから、摩擦抵抗がエンジンブレーキの正体ではないということは簡単に類推できるかと思います。

バルブが気流によって開閉するかですが、基本的に開閉しません。というか、そこで開閉してたらスロットルコントロールに悪影響が出ます。設計者は、影響を受けないように工夫して設計しています。また、「あんなに薄いバルブ」とおっしゃいますが、キャブレター内部の流速がどのくらいであるかを計算してみれば、あれで意外と丈夫なものであることがわかるのではないかと思います。秒速で数十メートルの流速となってます。

どの段階で抵抗が生じるかですが。通常のガソリン4ストロークサイクルエンジンの場合ですと、「吸気」行程で抵抗が生じます。圧縮・膨張はバーターになり、さほどプラスマイナスはなし（摩擦分だけマイナス）。排気は摩擦分だけマイナス。「ピストンがあがる場合作用になる」というのは、おっしゃっている意味がよくわかりません。申し訳ないんだけど、エンジンの原理についてなにか誤解をなさっているように思います。

--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 13:19 (UTC)

>> ただ、もしエンジンブレーキの正体が摩擦抵抗であるのならば、 エンジン内部でそれだけのエネルギーが摩擦熱に変換されることになります。 しかしエンジンブレーキをかけることで水温や油温が上がるわけではないということから、 摩擦抵抗がエンジンブレーキの正体ではないということは簡単に類推できるかと思います。
フリクションロスはアクセルと開けようが開けまいが常に発生しています。 エンジンブレーキ時に特に熱が上がるわけではありません。 また逆に、吸気抵抗は熱に変わらないのでしょうか？

>>バルブが気流によって開閉するかですが、基本的に開閉しません。というか、 そこで開閉してたらスロットルコントロールに悪影響が出ます。設計者は、 影響を受けないように工夫して設計しています。
はい、コントロールに影響しません。だからこそ、エンジンブレーキと吸気抵抗は関係ないと思うのです。 その影響を受けない工夫を教えてください。

>>「ピストンがあがる場合作用になる」というのは、おっしゃっている意味がよくわかりません。
針穴の注射器を想像してください。ゆっくりピストンを引くときは確かに吸気抵抗となりますが、 素早く引き、手を離すと、ピストンは元に戻ります。これが作用で、 エンジンブレーキを使う高速回転の時にもこれが当てはまると思うのですが。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 13:39 (UTC)

申し訳ないんですが、議論を放棄します。Wikipediaのノートはなぜなに質問室じゃありませんし。

最後の「針穴の注射器～」の項目を読んで確信したのですが、あなたはエンジンの基本的な動作やそれぞれの行程でどのような現象がおきているかについての理解が不足しています。いまいちどエンジン工学の基本書（というか、もっと簡単な「バイクの仕組み」みたいなものでもいいです）でも読んで、理解を深めてください。

なお、「抵抗をもたらすのは、大半がエンジンの吸排気抵抗であり、摩擦抵抗が占める割合はごくわずかである」という内容は正しいものであり、これを摩擦抵抗が主たるものであるかのように書き直した場合には、遠慮なくRevertさせていただきます。

--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 13:56 (UTC)

Nekosuki600さんはポンピングロスをエンジンブレーキと勘違いしているのではないのでしょうか？議論を放棄したにもかかわらず、Revert権は主張されるのはおかしいような気がします。第三者の意見を望みます。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 14:05 (UTC)

議論への参考として下記URLを。
http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura22/index.html
http://www.nenpikoujyou.com/bbs/hilight.cgi?dir=log&thp=1140845493
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/honda-ima/detail/index.html
ホンダのサイトではシリンダーのバルブ動作を止め密閉にすることで、 エンジンブレーキの66%の低減と書いてありますが、 バルブ動作のフリクションロスを半分としても、 ポンピングブレーキ分は全体の33%となり、エンジンブレーキの大半という表現は間違っていると思います。 残りの66%はフリクションロスだからです。 --2006年6月20日 (火) 14:05 Leiqunni/--2006年6月20日 (火) 14:18 Leiqunni（履歴より署名追加--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 17:11 (UTC)）

バルブを完全閉状態にすると、クランク軸に駆動されてシリンダが圧縮する時に抵抗が発生する反面、上死点を過ぎ膨張するときには回転力を発生するため、プラマイで抵抗が打ち消される・・・といいたいだけだろ＞本田。エンブレは燃料供給を絶って爆発がないまま、クランク軸から得た力でピストンが給排気動作をしなくてはならない。さらに駆動軸側から見ると増速ギア状態なので、回転させるのに大きな力を要するということがブレーキ力になる。メカニズムそのものについて機械工学を知らないなら、雰囲気で語るのはバイクのツーリングのフィーリングだけにしておいてくれ。--2006年6月20日 (火) 16:58 61.126.132.132（履歴より署名追加--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 17:11 (UTC)）

ホンダの例を出したのは吸排気を止めることによって66%のエンジンブレーキを低減という具体的な数字を出したかったからです。 バルブを止めることにより、Nekosuki600さんの言うところの吸排気抵抗はゼロとなります。 この66%の中には実際はバルブ駆動のフリクションロスの低減も含まれていますが、 仮に100%吸排気抵抗分により66%に低減したとしても、残りの33%に対して、 「摩擦抵抗が占める割合はごくわずかである」と表現するのは間違いでしょう。
また、Nekosuki600は通信歴が長いようですが、自分の投稿を見てどうですか？ 放棄宣言した議論に（アホ！）と舞い戻ってきたり。浅い怒りしか持っていないのでしょうか。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 18:08 (UTC)

言うんじゃないかと思ったんだよな。不都合な意見は全部同一敵対者のものという思い込みはなんとかしてください。で、おれは別に怒ってはいませんよ。呆れてはいますけれども。

どーせ書くんだから追加。ホンダが言うところの「66％の低減」というのは、エンジンを起動せずに電動モータのみで走行する場合のエンジン抵抗のことです。つまり、ごく低回転・低出力時に限定された数字であるということを指摘しておきたい。--Nekosuki600 2006年6月20日 (火) 18:11 (UTC)

>>「全部同一敵対者」の意味がわかりません？？いまここにいるのは僕とNekosuke600さんの二人だけだと思いますが。 自己申告で「怒ってない」と言うのは勝手ですが、それは第三者が判断することですね、この流れを見て。
クランク軸が高回転しようが、バルブが閉じられている限り吸排気抵抗は全く存在しません。 逆に高回転になればフリクションロスは33%より増大しますね。
僕は誰かと喧嘩したいわけではなく、大本に戻れば、 「抵抗をもたらすのは、大半がエンジンの吸排気抵抗であり、摩擦抵抗が占める割合はごくわずかである。」は間違いではないか？ と言うことが言いたいだけです。少なくとも3割あるフリクションロスをごくわずかと書くことは読者に誤解を与えます。 それも同意できませんか？--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 18:30 (UTC)

IPの人とNekosuki600氏は別人でしょう。66％低減は同一条件でバルブを開いたときに対して考えているのに、なんでバルブ閉じたまま回転数を上げるんですか。その情報からだけでは、回転数を上げたときの割合に関しては何もいえないというのが論理的でしょう。まあ、フリクションロスが極わずかかどうかは争うつもりはないですけど、その33パーセントの中には摩擦抵抗以外にもピストンの慣性抵抗などの要素も含まれるわけで、その数値が直ちに摩擦抵抗の大きさをあらわしているとはいえないことは指摘させてください。yhr 2006年6月20日 (火) 18:42 (UTC)

おおう、別人でしたら失礼しました >> Nekosuki600さん。
バルブを閉じたまま回転数を上げる例を出したのは、 Nekosuki600さんが「低回転に限定された数字」と主張したからです。 吸排気バルブが閉じられていれば単なる空気バネなので、 吸排気はエンジンブレーキには関係無くなります。
はい、ピストンの慣性抵抗もエンジンブレーキに含まれるので、 これも「大半がエンジンの吸排気抵抗であり」という文面とあわないと思います。--Leiqunni 2006年6月20日 (火) 19:02 (UTC)

だから、閉じたまま回転数上げることを考えても、吸気抵抗がエンジンブレーキに占める割合を考える役には立たないでしょうが。比べるならば、それぞれの回転数でバルブを閉じない場合と閉じた場合を考えるべきで、それについての数値は少なくともホンダのサイトにはありません。大半という表現について争うつもりはないですが、ホンダの数字からいえるのは、せいぜい、ある回転数において吸気抵抗の寄与は66パーセントを超えないというくらいでしょう。yhr 2006年6月20日 (火) 19:17 (UTC)

素人考えなんだが、エンジンブレーキが摩擦抵抗だったら、通常のエンジン稼動時に相当の摩擦抵抗の損失が出るんじゃないか？そんな非効率なエンジンを作るんだったら、極力摩擦抵抗を減らしてエンジンブレーキに変わる別のブレーキ機構を取り付けたほうが効率上がると思うのだがどうだろうか？58.87.143.173 2006年6月20日 (火) 19:06 (UTC)

えーと、摩擦抵抗と慣性抵抗は、加速中などにも当然発生します。そのために精度の向上や潤滑、ピストンの軽量化などには多大な努力が払われているはずですが、それでも無視できないほどの寄与はあると思います。さらに、吸気抵抗に関しても、燃料の供給を負圧に頼っていますので、これもフルスロットル走行でもないかぎりは無視できない抵抗です。yhr 2006年6月20日 (火) 19:17 (UTC)

はい「ある回転数において、吸気抵抗の寄与は66%を超えない」といyhrさんの意見に賛同します。 ここまで長々と書き連ねましたが、この意見が出れば満足です。 後は第三者が表現について考えていただけたらと思います。意固地な人がいなければ。
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_brake
ちなみに英語版では吸排気抵抗などという単語は出てきません。 こちらの方がより誤解を与えない表現だと思います。
ちなみに吸排気抵抗（ポンピングロス）はフルスロットルの時に一番大きくなりますね。 （2006年6月20日 (火) 19:42; Leiqunniさんの投稿です。履歴より署名追加Sasara(T/C) 2006年6月21日 (水) 13:13 (UTC)）

えーと、吸気抵抗はフルスロットルのときが一番小さくなるはずですけど。それとも僕がフルスロットルの定義を間違えているのかしら。で、確認なのですが「大半」「ごくわずか」という表記の問題はさておき、少なくとも4ストロークエンジンのエンジンブレーキに関して吸気抵抗が一番大きな要因であるということに異存は無いと考えてよいですね？yhr 2006年6月21日 (水) 11:43 (UTC)

はじめまして、一連の論議を拝見しました。第三者の意見として参考としていただければ幸いです。エンジンが回転する際の抵抗は、摩擦抵抗、吸気抵抗、排気抵抗の三つであるとの考えは基本的に正しいと思います。しかし、エンジンブレーキの要因として考えた場合は、それぞれの抵抗によって消費される仕事量を考えた方がスッキリとします。エンジンで燃焼によって発生したエネルギーは、まず内部摩擦抵抗によってある程度が消費され、排気抵抗にさからって燃焼済みの排気をシリンダ内から押し出す事で消費されます、そして吸気抵抗にさからって混合気（DIの場合は大気）を吸い込む事で消費され、残りのエネルギーが走行エネルギーとなります。エンジンブレーキの場合もこれらは基本的に同様で仕事のプラスマイナスが逆転するだけです。さて、ここで其其の摩擦によって消費されるエネルギーの特性に着目すると、エンジン始動時を別にすると摩擦抵抗は大きく変動しないので、摩擦抵抗による仕事は基本的に回転数の増加にほぼ比例して増加してゆきます。これに対し、吸気、排気で消費される仕事は回転数に大きく依存します。大気は流体であるため、吸排気管のように限定された経路を通過する際の抵抗は流速が増加するに従って大きくなっていきます。大きな要因は境界域の増加による経路の面積の減少とその領域での摩擦です。流体が管内を流れる場合、管の表面（境界）における速度はゼロであり、表面から離れるにつれて流速が上がっていきます。流速が増加すると中心流速と境界流速の差が大きくなり、中心流速で流れる事のできる面積が減少してゆきます。また、回転数が上がるに従い、シリンダ内に吸気すべき体積の流体を移動させる時間が少なくなり、初速がゼロである流体（加給エンジンは別ですが）を短時間に移動させるために必要なエネルギーが増加します。加速度と仕事の関係を考えれば、この増加は線形ではなくもっと急激に増加することが分かると思います（これが慣性抵抗と言われる要因の一部です）。これらは排気抵抗による仕事でも同様であり。従って、吸気抵抗、排気抵抗によって消費される仕事は、回転数の増加に従って急激に増加することになります。 つまり、エンジンブレーキの要因を考える上で回転数は大きな要素であり、回転数が分からないデータは全体を考えた場合あまり参考になりません。全体的な傾向では高回転時は吸排気での仕事による要素が大きく、低回転時は摩擦による仕事による要素が大きくなると思います。蛇足ですが、本文記事で「抵抗は～」としていることが問題を分かりにくくしているような気がします。--TEy 2006年6月21日 (水) 12:49 (UTC)