Brussels Airport
Van Wikipedia
| Brussels Airport | ||
|---|---|---|
 Brussels Airport |
||
| IATA BRU |
ICAO EBBR |
|
| Opgericht in | 1940 | |
| Type | Publiek | |
| Eigenaar | Brussels Airport Company | |
| Stad | Brussel | |
| Hoogte boven zeespiegel |
58 m | |
| Coördinaten | 50° 54′ 5" N 4° 29′ 4.00" O |
|
| Website: http://www.brusselsairport.be/ | ||
| Startbaan | ||
| Lengte | Materiaal | |
| 02/20: 2984 m | Verhard | |
| 07R/25L: 3211 m | Verhard | |
| 07L/25R: 3638 m | Verhard | |
 Portaal Luchtvaart - Lijst van luchthavens |
||
Brussels Airport (ICAO: EBBR, IATA: BRU, eerder: Luchthaven Brussel-Nationaal en ook Luchthaven Zaventem genoemd; Frans: Aéroport de Bruxelles-Zaventem) is de nationale luchthaven van België.
Met een oppervlakte van 1245 hectare, circa 250.000 vliegbewegingen en ruim 16,2 miljoen passagiers per jaar is het de grootste luchthaven van België. De stad Brussel ligt op 12 kilometer afstand. De luchthaven wordt geëxploiteerd door de Brussels Airport Company, voorheen beter bekend onder de afkorting BIAC. De grootste aandeelhouder van de Brussels Airport Company zelf is de Australische groep Macquarie met 70% van de aandelen, de rest is in handen van de Belgische staat. Brussels Airport is een hub van SN Brussels Airlines, Virgin Express en EAT (DHL). De 2 eerste maatschappijen zijn in 2006 opgegaan in Brussels Airlines.
Inhoud |
[bewerk] Infrastructuur
De toegang tot de luchthaven wordt verzekerd door een eigen treinstation van de NMBS onder de terminal, een busstation, taxi's en een netwerk van snelwegen. Vier keer per uur pendelt de Airport Express tussen Brussel Luchthaven, Brussel Noord, Brussel Centraal en Brussel Zuid, een rit van ongeveer twintig minuten. Dankzij de bocht van Nossegem die opengesteld werd in december 2005 heeft Leuven een rechtstreekse verbinding met de luchthaven. Hierdoor hebben Luik en Hasselt nu ook een snellere treinverbinding. Het Diaboloplan voorziet om ook Mechelen en Antwerpen rechtstreeks met de luchthaven te verbinden; dit moet in 2010 gerealiseerd zijn. De MIVB exploïteert een buslijn met maar zeven haltes vanuit het centrum van Brussel. Met de auto is de luchthaven bereikbaar vanaf de A201, die onmiddellijk aansluit op de R0, de ring rond Brussel.
Passagiersvliegtuigen kunnen gebruikmaken van twee pieren, de A-pier voor vluchten van en naar Schengenlanden en de B-pier voor vluchten van en naar niet-Schengenlanden. Een tunnel verbindt de A-pier met het passagiersgebouw. In totaal zijn er 109 parkeerplaatsen, waarvan 54 gates. Ook is er een goederenzone Brucargo aan de noordwestelijke zijde, op het grondgebied van Melsbroek (Steenokkerzeel) en Diegem (Machelen). Daar is plaats voor 31 toestellen.
[bewerk] Banen
Brussels Airport beschikt over de volgende start- en landingsbanen:
- 07L - 25R (3638 meter)
- 07R - 25L (3211 meter)
- 02 - 20 (2984 meter)
Door de overheersende westenwinden worden meestal start- en landingsbanen 25R en 25L gebruikt. 
[bewerk] Geschiedenis
Ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling van 1910 werd in Brussel al een tijdelijk vliegveld ingericht op de renbaan van Stokkel te Sint-Pieters-Woluwe. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde de Duitse bezetter op een grasstrip langs de Haachtsesteenweg in Haren enkele houten loodsen voor zeppelins. Na de oorlog werden het terrein en de loodsen verder gebruikt voor de vliegactiviteiten van het Belgische leger. In 1923 werd dan de luchtvaartmaatschappij Sabena opgericht en ging de Belgische burgerluchtvaart van start. De jonge maatschappij vond haar thuishaven eveneens in de gebouwen te Haren, waar ze door de militaire overheid werd gedoogd. In 1929 werden de houten loodsen vervangen door een heuse luchthaventerminal voor het inchecken en het onthaal van passagiers. Verder waren er een verkeerstoren en wat onderhoudsfaciliteiten. De stad Brussel groeide echter gestadig en ook ontwikkelingen in de luchtvaart (zoals grotere vliegtuigen) zorgden ervoor dat het veld in Haren al vlug niet meer voldeed. Men begon een modernisering te overwegen, maar voor het zover was begon de Tweede Wereldoorlog.
In 1940, bij het begin van de oorlog, bouwde de Duitse invaller in Melsbroek op een gebied van om en bij de 600 hectare een militair vliegveld met 3 start- en landingsbanen in een driehoek. De eerste ervan was al in juli 1940 afgewerkt; de anderen volgden spoedig. Na de oorlog vond de Belgische overheid de locatie wel geschikt als nieuwe luchthaven voor Brussel en het militaire vliegveld van Melsbroek werd omgevormd tot civiele luchthaven door de bouw van een luchthavengebouw en de verlenging van de start- en landingsbanen 02/20, 07L/25R en 12/30. Tot de voltooiing van dit luchthavengebouw bleven de passagiers inchecken in de terminal van Haren, waarna hun vliegtuig over een afstand van enkele kilometers over de rijweg taxiede naar de startbaan in Melsbroek.
De luchthaven groeide, en door toedoen van Sabena stonden er in 1956 al verscheidene loodsen en werkplaatsen aan noordwestelijke zijde. Ook in 1956 was er nood aan een nieuwe start- en landingsbaan, parallel met 07L/25R. Die kwam er, als 07R/25L. De luchthaven had nu 3 verharde banen, en 1 grasstrip 12/30. De Wereldtentoonstelling te Brussel van 1958 gaf een nieuwe impuls aan de groei van de luchthaven: de passagiersactiviteiten verhuisden definitief naar het grondgebied van Zaventem, waar een nieuw 2-pierig luchthavengebouw werd opgetrokken. Het ontwerp was, volgens een typisch Belgisch compromis, gemaakt door drie architecten: een Brusselaar (Maxime Brunfaut), een Vlaming (Georges Bontinck) en een Waal (Joseph Moutschen).
Toen de vliegtuigen in de jaren 1970 groter en groter werden, onder andere met de intrede van de Boeing 747, was er opnieuw nood aan schaalvergroting. De twee oude pieren werden vernieuwd, er werd een ronde pier gebouwd, de satelliet, en er kwam een speciale goederenafdeling, Brucargo.
In de jaren 1990 werd de luchthaven opnieuw volledig vernieuwd, met in 1994 een nieuw luchthavengebouw, een nieuwe B-pier en de twee oude pieren die wederom vernieuwd werden Van 1996 tot 1999 werden de start- en landingsbanen onder handen genomen; eerder al werd grasbaan 12/30 verwijderd. De A-pier, die enkele maanden na de ondergang van Sabena opgeleverd werd, sloot een periode van vernieuwingen af. De passagiersaantallen vielen fors terug en de oude pieren en de satelliet werden (tijdelijk) buiten gebruik gesteld.
In 2004 werd de nieuwe verkeerstoren in Steenokkerzeel in gebruik genomen voor de lokale luchtverkeersleiding die evenwel onder het beheer van Belgocontrol valt.
Vanaf 20 oktober 2006 heet de luchthaven officieel Brussels Airport. In een visie van Brussels Airport als poort van Europa mikt men erop om over een vijftal jaar 20 andere belangrijke luchthavens in de wereld rechtstreeks te verbinden, daar waar er dat op dit moment slechts een negental zijn en veel intercontinentale passagiers zich nu nog verplicht zien eerst een korte tussenvlucht te nemen.
Een andere motivering voor de naamswijziging ligt erin besloten dat de luchthaven van Charleroi zich de naam Brussels South Charleroi Airport of "Luchthaven Brussel-Zuid" had aangematigd, om meer reizigers te trekken met de lagere vluchtbelastingen en landingsrechten en bovenal de goedkope luchtvaartmaatschappijen als Ryanair, Wizzair en On Air.
De oorspronkelijke luchthavengebouwen in Haren werden in 2006 gesloopt ten voordele van de uitbreiding van het hoofdkwartier van de NAVO. België was op dat moment het enige land ter wereld dat nog zijn eerste gebouwen voor de burgerluchtvaart bezat.
[bewerk] Nachtvluchten
In het voorjaar van 2000 raakten jarenlange protesten van bewonersverenigingen rond de luchthaven in een stroomversnelling. Isabelle Durant van Ecolo, toenmalig minister van Mobiliteit, lanceerde in januari 2000 namelijk een voorstel om alle nachtvluchten tussen 1 en 5 uur te verbieden. Vanuit de luchthaven werd dit onaanvaardbaar bevonden. Uiteindelijk werd een compromis gesloten om uiterlijk tegen 2003 de geluidshinder met 30% te verminderen. Vanaf 1 februari 2001 ging echter een nieuw aanvliegrouteplan in werking dat de nachtvluchten concentreerde boven de noordrand. De bewoners protesteerden en in 2003 besliste de regering om de vluchten opnieuw meer te spreiden, door middel van een route over Brussel. Minister Durant probeerde dat te verhinderen, maar stapte later uit de regering. Het Hof van Beroep oordeelde op 10 juni 2003 dat de vluchten nog meer gespreid dienden te worden, en Durants opvolger als minister van Mobiliteit Bert Anciaux kwam op de proppen met een volledig nieuw spreidingsplan. Dat werd goedgekeurd en trad eind 2003 effectief in werking.
Pakjeskoerier DHL, die het leeuwenaandeel van de nachtvluchten voor haar rekening neemt, wou echter meer nachtvluchten, wat gezien de politieke situatie onmogelijk was. Daarop kondigde DHL aan uit Zaventem te vertrekken, tenzij hun wens alsnog ingewilligd werd. Eerste minister Guy Verhofstadt stelde 21 september 2004 voorop als uiterste deadline. Op 20 september was er echter nog steeds geen akkoord tussen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering. Verhofstadt lanceerde daarop een ultiem voorstel, waarbij de nachtvluchten boven Brussel het voornaamste knelpunt bleven. Die nacht werd er stevig overlegd, maar het akkoord bleef uit.
Op de avond van de 21e, op weg naar zijn huis in Mariakerke, sloeg de auto met Verhofstadt en zijn chauffeur overkop. Hij diende de nacht in het ziekenhuis door te brengen, maar de schade bleef beperkt tot 2 gebroken ribben. De onderhandelingen gingen vanuit het ziekenhuis verder. Enkele dagen later lanceerde de Vlaamse regering een nieuw voorstel, dat vervolgens overwogen werd binnen de Brusselse regering. Ook de vakbonden van DHL kwamen, uit angst voor een terugtrekking uit Zaventem, in actie; een delegatie werd ontvangen bij de Waalse partij cdH. Op 28 september stelde DHL een ultimatum aan de regeringen; tegen de 30e moest er een oplossing komen. In de oostrand reageerde men woest op het voorstel om nachtvluchten met stille toestellen niet meer mee te tellen om zo DHL's nieuwe nachtvluchten toe te staan. Op de 30e leek er een voorstel uit te bus te komen, met volgens vicepremier Johan Vande Lanotte 4 vluchten met het lawaaierige MD-11-toestel. DHL sprak daarop echter van 12 vluchten per nacht. Liège Airport is naar eigen zeggen even een van de uitwijkmogelijkheden, maar DHL ontkent dat.
Drie dagen later dan verwacht, op 21 oktober, beantwoordde het koeriersbedrijf een brief van de federale regering waarin voorwaarden aan DHL worden gesteld om extra nachtvluchten te mogen uitvoeren. DHL besliste zijn nieuwe verdeelcentrum niet in Zaventem, maar in Leipzig of Vatry te vestigen. Daardoor zouden er 1500 banen verloren gaan in Zaventem in 2007-2008. DHL's personeel legde daarop het werk neer en blokkeert de toegangswegen naar de luchthaven.
Milieuminister Kris Peeters stelt bijna een jaar later, op 20 augustus 2005, voor om het aantal nachtvluchten op Zaventem ernstig te verminderen, om zo eens en voor altijd het conflict te beëindigen. Hij meent namelijk dat het aantal nachtvluchten van DHL sowieso vermindert, en dat de zo vrijgekomen slots beter niet opnieuw opgevuld kunnen worden. Op 29 augustus 2005, bij de start van een nieuw politiek jaar, liet VLD-voorzitter Bart Somers daarentegen weten dat de nachtslots van DHL volgens de VLD best door andere maatschappijen mogen worden overgenomen.
[bewerk] Statistieken
| Jaar | Passagiers | Vliegbewegingen |
|---|---|---|
| 2006 | 16.707.892 | 254.772 |
| 2005 | 16.179.733 | 253.255 |
| 2004 | 15.632.773 | 254.070 |
| 2003 | 15.194.097 | 252.249 |
| 2002 | 14.410.555 | 256.889 |
| 2001 | 19.684.867 | 305.532 |
| 2000 | 21.637.003 | 325.972 |
| 1999 | 20.048.532 | 312.892 |
| Bron: | NIS | BIAC |
Op te merken valt dat de passagiersaantallen met zowat 26 procent en het aantal vliegbewegingen met bijna 16 procent terugvielen door het faillissement van de luchtvaartmaatschappij Sabena op 7 november 2001.
[bewerk] Luchtvaartmaatschappijen
 Zie: Luchtvaartmaatschappijen van Brussels Airport |
[bewerk] Bestemmingen
| Zie: Bestemming vanaf Brussels Airport |
