Letbane
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Ordet Letbane kommer fra det engelske Light Rail. En letbane samler fordelene fra jernbaner og sporvogne i moderne lavtgulvsvogne. De er karakteriseret ved for ca. 90 % af strækningen at køre på eget sporareal. Kun der hvor pladsen er trang (de sidste ca. 10 %), kan de køre sammen med biler.
Letbanesystemer er i stand til at håndtere større hældninger (10%) end jernbaner (2,5%), og kurver så skarpe at der kan køres rundt om gadehjørner (radius min. 16-25 m). Letbaner bruges typisk i bymæssige områder, hvor der er brug for et højklasset supplement til S-baner og metrosystemer. De kan også anvendes på nedlægningstruede sidebaner eller på landbaner imellem provinsbyer.
I byerne tilbyder de ofte en hyppig drift, hvor hver vogn kan tage 150-350 passagerer. Letbanevogne er godkendt til gadekørsel og udrustet med lys og spejle som på en bus. Den har en markant bedre bremseevne end tog (41 m fra 60 km/t).
Indholdsfortegnelse |
[redigér] Mulige kørselsformer på letbaner
- På veje i samfærdsel med biltrafikken
- I eget åbent tracé adskilt fra biltrafikken, men hvor de bløde trafikanter kan passere sporet.
- I eget lukket tracé hvor baneanlægget er helt eller delvist afskærmet for passage. Det kan være afskærmet med hegn, autoværn, tæt buskads, rækværk eller blot kæder.
- I kollektivgader hvor biler kun må køre ærindekørsel. Gaden er her primært forbeholdt kollektiv trafik og de bløde trafikanter.
- I miljøgader og over pladser, kun sammen med bløde trafikanter i gågadelignende miljøer.
- På højbaner
- I tunnelafsnit (eventuelt sammen med metrotog)
- Særlige to-systems letbanevogne kan også køre sammen med traditionelle tog på jernbaner.
Generelt kører letbaner elektrisk, typisk ved hjælp af køreledninger. Letbaner kan også køre med dieselmotor alene (Siemens 'RegioSprinter' i Zwickau og på Nærumbanen) eller kombineret el- og dieseldrift (Alstoms 'Regio Citadis' i Kassel og Siemens 'Combino' i Nordhausen). I enkelte tilfælde ses elektriske gadesystemer med tredje strømskinne i gaden (Bordeaux), hvor en elektrisk sikret strømskinne er placeret imellem skinnerne. Erfaringerne er blandede.
Letbaner er billigere at bygge end jernbaner og metro, da infrastrukturen kan følge eksisterende veje og gader med kurver og bakker. Tunnel- og højbaneanlæg kan derfor spares.
[redigér] Letbaner i bycentre
Letbane i tætbebyggede områder kræver at pladsen tages fra vejnettets kapacitet. På trods heraf øges gadens transportkapacitet væsentligt, idet to letbanespor (med en bredde som to bilbaner) har en passagerkapacitet der svarer til 6 bilbaner, eller mere (afhængigt af fremkommeligheden på bilvejen). Samtidig mindskes støj- og luftforureningen.
Centrale tunnelstrækninger er bygget nogen steder i Tyskland i 1970-80'erne, f.eks. i Hannover, Köln, Bielefeldt, Essen og Duisburg. Letbaner i tunneller (eller i udvidede gader ved hjælp af nedrivninger i tæt bebyggelse) bygges normalt ikke mere af hensyn til biltrafikken, da anlægsprisen nærmer sig metropriser og generne fra byggeriet er meget store.
Letbaneanlæggets arealbehov i en trafikkoridor (en eller flere parraleltløbende gader/veje) lægger beslag på cirka 10% af det samlede vejareal, hvilket ofte kan hentes fra gadeparkering og rabatter. (Parkering kan henvises til de i København planlagte P-huse). Da bydele med letbanebetjening normalt oplever et fald i biltrafikken på cirka 20%, vil korridorens trafikbelastning og dermed køkørsel mindskes på trods af letbanen. Investeringer til modvirkning af den mindre transportkapacitet på vejnettet er derfor normalt unødvendig.
[redigér] Er Københavns metro en letbane?
Københavns Metro hører til en anden kategori kaldet Minimetro (på engelsk 'Light Metro'). Disse systemer strømforsynes med en traditionel tredje strømskinne. I København er systemet desuden udformet førerløst. Begge forhold udelukker samfærdsel med anden trafik og togene må nødvendigvis køre i helt lukkede systemer. En letbane er derimod strømforsynet fra en køreledning i sikker højde over vejen - og er førerbetjent. Derved er den istand til at køre sammen med anden trafik hvor det er hensigtsmæssigt.
Prissammenligninger mellem letbane og metro tager normalt udgangspunkt i den præmis, at letbanen anlægges i gadeplan og medregner investeringer til hele gaderummets fornyelse, inklusive flytning af ledninger og kloakker, mens metro anlægges i en boret tunnel. (Pris for letbaner ca. 200 mio.kr./km. og for metro ca. 1 milliard kr./km.)
[redigér] Fællesfordele
Til fælles har letbane og minimetro baneanlæggets gode komfort og de har samme maksimumhastigheder 70-100 km/t. Desuden varierer passagerkapaciteten inden for de samme grænser (150-350 passagerer).
[redigér] Metroforhold
Minimetroens lukkede baneanlæg er overlegent, når det gælder rejsetid fra station til station. Til gengæld er tunnelanlægget dyrt at etablere og ufleksibelt at anlægge. Dette på trods af, at selve toget er hurtigt, let og smidigt. De dybtliggende stationer anlægges normalt for hver 800-1000 meter på grund af den høje pris. Dette giver en længere gangafstand end til letbaner. Desuden tager det 2 minutter ekstra at komme til og fra de dybtliggende perroner i begge ender af rejsen. Metrorejser har derfor størst rejsetidsfordel (dør-til-dør) på rejser over 10 km, set i forhold til letbanerejser.
[redigér] Letbaneforhold
Letbanens baneanlæg er overlegent ved sin tilgængelighed. Standsningssteder er billige, og de etableres normalt for hver 400-500 meter i byer. Gangafstanden bliver derved halveret. Den direkte tilgængelighed fra afskærmede standsningssteder i gadeplan ved fodgængerovergange, sikrer en uproblematisk adgang for alle brugere, ikke mindst gangbesværede, blinde og barnevogne. Letbanen har desuden et lavt gulv uden trin, så behovet for at færdes på trapper og med elevator forsvinder.
Letbanen kan til gengæld ikke komme helt så hurtigt frem som minimetroen. Den lavere gennemsnitshastighed opvejes dog af tilgængeligheden på de kortere rejser. Letbanen har derfor tilnærmelsesvis samme gennemsnitlige rejsetid, som minimetroen (dør-til-dør) på rejser under 10 km.
