DBAG Baureihe 152

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Dieser Artikel beschreibt eine Lokomotive der Railion Deutschland AG. Die zuvor unter der Baureihennummer 152 geführte Lokomotive der Deutschen Bundesbahn wird im Artikel Baureihe E 52 behandelt.

Baureihe 152

Anzahl	170
Nummerierung	DB 152 001 - 170
Hersteller	Siemens Verkehrstechnik, Krauss-Maffei
Indienststellung	1996 - 2001
Ausmusterung	-
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	86,7 t
Achslast	21,7 t
Länge über Puffer	19.580 mm
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Stromsystem	15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Tatzlager
Leistungskennziffer	73,8 kW/t
Dauerleistung	6400 kW
Anfahrzugkraft	300 kN
Zugsicherung	Sifa / LZB 80
Bremsbauart	Einheits-Druckluftbremse; Elektrische Nutzbremse

Die Baureihe 152 ist eine 1994 von der DB AG beschaffte Elektrolokomotive für den schweren Güterzug-Betrieb. Sie wurde später von der Railion Deutschland AG übernommen.

Diese Baureihe ist als Nachfolgerin der Baureihen 150 und 151 der Deutschen Bundesbahn anzusehen. Sie entstand aus dem neuerlichen Bedarf für eine schwere Güterzuglokomotive mit weiter erhöhter Leistung und vor allem einer höheren Höchstgeschwindigkeit. Die DB bestellte 1994 bei der Siemens Verkehrstechnik 195 Maschinen auf Basis des Typs ES 64 F der Eurosprinter-Familie.

[Bearbeiten] Ausführung

Bedingt durch die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde auf die Verwendung voll abgefederter Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen, der durch Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten relativ verschleißarm ist. Die ÖBB allerdings misstrauen dem Tatzlagerantrieb nach wie vor und haben einem Einsatz der Baureihe in Österreich nicht zugestimmt, so dass diese nicht weiterbeschafft wurde. Statt dessen wurde die verwandte Baureihe 182 beschafft. Ansonsten entstand jedoch eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.

Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern, einer pro Motor. Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrischen Nutzbremse beträgt 150 kN zwischen 10 und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon jedoch nicht Gebrauch gemacht.

Der Maschinenraum verfügt über einen Mittelgang der von einem Führerraum zum anderen führt. Beidseitig an den Außenwänden des Lokkastens ist die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.

Der Führerraum ist klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügt über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und eine Heiz- und Kühlbox (eine Toilette gibt es nach wie vor nicht). Der Führertisch mit seinen Anzeige- und Bedienelementen ist nahezu identisch mit dem des ICE 1 und ICE 2 sowie allen anderen seit Anfang der 1990er Jahre beschafften Lokomotivbaureihen.

Ein Sonderling in dieser Baureihe ist die 152 190, die aus der 152 033 entstand und versuchsweise mit IGBT-Leistungshalbleitern ausgerüstet wurde.

[Bearbeiten] Einsatz

152 152 auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn in Stuttgart-Weilimdorf (Juni 2005)

Die erste Lokomotive der Baureihe, 152 001, wurde am 10. Dezember 1996 an die DB übergeben und ein umfangreiches Erprobungsprogramm gestartet. Im zweiten Halbjahr 1997 wurden vier Lokomotiven zeitlich vorgezogen abgeliefert und weiteren Tests unterzogen. Ab Februar 1998 begann die Serienlieferung, die Maschinen wurden in den Herstellerwerken in München und Uerdingen in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Loks in den Planbetrieb. Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen ausgeliefert. Die DB wollte die Loks auch in Österreich einsetzen, bekam dafür jedoch keine Zulassung, weil man dort Oberbauschäden durch den Tatzlager-Antrieb der schweren Maschine befürchtete. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zu Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemloks der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen war.

Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde 2001 in eine Bestellung von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189 umgewandelt.