Rover SD1

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Rover
SD1
Hersteller:	British Leyland
Produktionszeitraum:	1976–1987
Klasse:	obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Fließheck-Limousine
Motoren:	2,0 l - R4 (Benzin) / 2,4 l - R4 (Diesel) / 2,3 l - R6 (Benzin) / 2,6 l - R6 (Benzin) / 3,5 l - V8 (Benzin)
Länge:	4740 mm
Breite:	1770 mm
Höhe:	1380 mm
Leergewicht:	1320–1525 kg
Vorgängermodell:	Rover P6
Nachfolgemodell:	Rover 800er-Serie
Ähnliche Modelle:	Citroen CX, Audi 100 Avant, Renault 20 / 30

Der Rover SD1 bezeichnet eine Serie von Fahrzeugen der oberen Mittelklasse, die British Leyland und die Austin Rover Group von 1976 bis 1987 hergestellt haben.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Facelift 2 Standard 2000 3 Besonderheiten 4 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil der British Leyland-Gruppe, ein neues Auto zu entwickeln, das den Rover P6 und den Triumph 2000 ersetzen sollte. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; die Rover-Lösung wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das Design-Team und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die dann auch zum Citroen CX führte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range Rover-Projekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue "Special Division" bildeten.

Bei der Konstruktion des neuen Wagens dachte man auch an einfachere Fertigungsmethoden, als sie noch beim Modell P6 angewandt wurden. Dessen Konstruktion enthielt z.B. eine DeDion-Hinterachse, während der SD1 eine einfachere Antriebsachse erhielt. Diese andere Lösung hatte man gewählt, da man festgestellt hatte, dass die Motorpresse zwar von komplizierten und neuartigen Konstruktionen beeindruckt war, nicht aber die Käufer, solang die Ergebnisse gut waren. Allerdings kam mit der einfacheren Hinterachse ein anderer Rückschritt: Das Auto hat hinten nur Trommelbremsen.

Die Pläne von Rover, ihren damals ziemlich neuen 2,6 l - Vierzylindermotor einzusetzen, wurden bald wieder aufgegeben, weil die Leitung von British Leyland sich für die wesentlich überarbeiteten Versionen der Triumph-Sechszylinder entschieden hatte. Natürlich wurde im Spitzenmodell die Rover-V8-Maschine (die aus dem Buick V8 entwickelt worden war) eingebaut.

Das neue Auto wurde im Juni 1976 als Schrägheckversion mit Heckklappe vorgestellt und hatte einen 2,3 l - ohc-Sechszylinder und ein Jahr später auch einen 2,6 l - ohc-Sechszylinder. Es wurde von der Motorpresse freudig aufgenommen und wurde 1977 sogar zum "Auto des Jahres" gewählt. Es wurde nur als Rover angeboten, wogegen der TR7 weiterhin den Namen Triumph trug. Eine Kombiversion war zwar geplant, kam aber nicht über das Prototypenstadium hinaus. Ein Einzelstück, das der Vorstandsvorsitzende von BL, Sir Michael Edwardes, in den späten 1970er-Jahren für seine eigenen Zwecke nutzte, hat bis heute überlebt.

Der SD1 sollte in einem neuen Anbau der historischen Rover-Fabrik in Solihull zusammen mit dem TR7 gebaut werden. Dies wurde auch von der Regierung sehr befürwortet, die BL 1975 vor dem Bankrott rettete. Leider verbesserte dies nicht die durchwachsene Qualität, an der alle BL-Fahrzeuge dieser Zeit litten. Dies und schnell verschleißende Innenraummaterialien sorgten dafür, dass sich der anfängliche Enthusiasmus bald in Enttäuschung wendete.

Zwischen 1976 und 1981 gab es einige kleine Überarbeitungen des Autos, z.B. neue Firmenzeichen vorne und hinten und neue Spiegel. 1978 wurde das V8-S Spitzenmodell eingeführt, erhältlich in grün metallic mit goldfarbenen Alurädern viele Jahre, bevor der Subaru Impreza mit der gleichen Stylingidee wesentlich erfolgreicher auf den Markt kam.

1980 erhielt Rover die sehr teure Typzulassung der USA für den SD1 und war nach 10 Jahren wieder auf dem US-Markt vertreten - 800 Stück wurden verkauft.

Ein größerer Umbau im BL-Konzern in Folge des Ryder Reports sorgte 1981 dafür, dass die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley verlegt wurde. Das Werk in Solihull wurde für den Bau des Land Rover hergerichtet, da diese Marke 1978 von Rover abgetrennt wurde. Der sehr teure Anbau in Solihull, der extra für den SD1 und den TR7 erstellt wurde, wurde geschlossen. Erst seit Ford das Werk übernommen hat, diskutiert man die erneute Nutzung dieser Produktionsstätten.

Ärgerlicherweise nennen viele Leute den SD1 "SDi". "SD" steht für "Special Division" und "1" bezeichnet das erste Auto, das von diesem firmeneigenen Design-Team entworfen wurde. "i" wäre ohne Bedeutung.

[Bearbeiten] Facelift

Im Frühjahr 1982 enthüllte Rover die neuen in Cowley gebauten Modelle. Diese Autos hatten nur einige kosmetische Änderung am Blechkleid, aber eine vollkommen neue Innenausstattung. Autospezialisten können die beiden Serien an den Scheinwerfern unterscheiden, die bei der 1. Serie zurückgesetzt und bei der 2. Serie mit einem Chromrand versehen waren, ebenso wie am niedrigeren Rückfenster und an den C-Säulen, die bei der früheren Serie gerippt und bei der späteren glatt waren. Andere, weniger auffällige Überarbeitungen betreffen den Heckscheibenwischer, den Chromstreifen unter den Heckleuchten etc.

In diesem Jahr konnten sich geduldige SD1-Kunden auch für einen 4-Zylinder-Motor entscheiden, der als 2,0 l - Maschine der O-Serie aus dem Morris Ital stammte. Dies war aber wirklich keine gute Lösung: Der kleine Motor sah einem Motorraum, der für einen V8 entworfen worden war, ziemlich verloren aus. Eigentlich war dieser Motor für Firmenwagen gedacht, die aufgrund seines geringen Hubraums geringer besteuert wurden.

Die Krone der SD1-Modelllinie stellt zweifellos die Einspritzversion des V8 dar. Zuerst wurde er nur im Vitesse-Modell angeboten (das der Nachfolger des Sportmodells V8-S war), aber er landete dann auch in den Grundmodellen für USA und Australien, damit diese den strengen örtlichen Gesetzen über den Schadstoffausstoss entsprachen. Später wurde der V8-Einspritzmotor in den luxuriösen Vanden Plas eingesetzt, der sich dann Vanden Plas EFi nannte. Vermutlich meinte man, dass die meisten Kunden den Vitesse nicht wegen seiner sportlichen Ausrichtung kauften, sondern einfach, weil des der teuerste SD1 war. Da dieses Klientel üblicherweise ein Automatikgetriebe wünscht, bot Rover dieses zuerst als Extra in der Vitesse-Preisliste an, strich es aber später wieder und empfahl diesen Kunden den Vanden Plas EFi. Dieses Auto hatte alle die üblichen Sonderausstattungen des Vitesse, wie z.B. elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrischen Fensterheber, Zentralverriegelung, einen Trip-Computer, verstellbare Lenksäule und eine Stereoanlage mit 4 Lautsprechern (etwas ganz Besonderes zu dieser Zeit). Dazu kamen Ledersitze, ein elektrisches Schiebedach und ein Tempomat. Sehr selten sind die "Twin Plenum"-Vitesse-Modelle. Sie hatten zwei Drosselklappen anstatt einer und wurden in sehr kleiner Zahl zur Homologierung der "Twin Plenum Racer" hergestellt. Heute werden sie als sehr viel besser als die Grundversion der Vitesse angesehen.

[Bearbeiten] Standard 2000

Nach Produktionseinstellung in Großbritannien wurde der SD1 kurze Zeit als Standard 2000 in Indien hergestellt. Er wurde in der jetzt geschlossenen Fabrik von "Standard Motor Products of India Ltd." in Chennai Mitte der 1980er-Jahre montiert. Aber auch der "indisierte" SD1 mit der alten 2,0 l - Maschine und größerer Bodenfreiheit war ein Flop und Standard stellte kurz darauf seine Automobilproduktion ein.

[Bearbeiten] Besonderheiten

Das Armaturenbrett des Autos hat eine Lüftungsanlage, deren Austritt unüblicherweise direkt auf den Beifahrer gerichtet ist. Das Anzeigeinstrument sitzt auf dem Armaturenbrett direkt vor dem Fahrer. Dies war als Vereinfachung für den Umbau auf Linkssteuerung gedacht, da so Lenksäule und Anzeigeinstrument einfach links oder rechts in Armaturenbrett eingesetzt werden konnten.

[Bearbeiten] Weblinks

• Modellfolge Rover SD1 (englisch)
• private Fan-Page über den SD1