SOB Re 446
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 SOB Re 446 |
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| Betrieb | |
|---|---|
| Baujahr | 1982 |
| Betriebsnummern | 10101 – 10104 |
| Stückzahl | 4 |
| Einsatzgebiet | Universallokomotive Personenverkehr |
| Verkauf an SOB | 1995–1996 |
| Betriebsnummern SOB | UIC: Re 446 015 – Re 446 018 |
| Wartungswerk | Samstagern |
| Technische Daten | |
| Fahrzeugtyp | elektrische Lokomotive |
| Hersteller | SLM Winterthur BBC Baden und Werk Oerlikon |
| Achsfolge | Bo'Bo' |
| Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h |
| Leistung | 5050 kW |
| Stundenzugkraft | ? kN |
| Anfahrzugkraft | 300 kN |
| Masse und Gewicht | |
| Länge über Puffer | 15'800 mm |
| Breite | 2950 mm |
| Höhe | 4000 mm |
| Gewicht | 80 t |
| Sonstiges | |
| Besondere Merkmale | Erste Thyristorlok der SBB |
| Vorgänger | SBB Re 4/4 II |
| Nachfolger | Re 450, Re 460 |
Die SOB Re 446 (ehemalige SBB Re 4/4IV) sind vierachsige Prototyp-Lokomotiven, welche von SLM und BBC ursprünglich für die SBB gebaut wurden und heute bei der SOB im Einsatz stehen.
[Bearbeiten] Geschichte
In den 1970er-Jahren evaluiert die SBB, für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nimmt langsam Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führen zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten.
Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II sind für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern, respektive geht die gegenüber der Re 4/4III vorgenommene Zugkraftsteigerung auf Kosten der Geschwindigkeit. Richtungsweisend ist der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckt und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständig Probleme bereitet.
Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellen die SLM und die BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen werden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können – dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kommen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekommen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesezte Technik erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5050 kW bei etwa 85 km/h.
Im April 1982 absolviert die 10101 ihre erste Probefahrt und wird im Oktober als letzte der vier an die SBB abgegeben – ihre Schwestermaschinen gehen bereits im Sommer an die SBB. Anfang 1983 erbringt die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist um eine Zulassung für 160 km/h zu bekommen. Da die SBB neue Farbschemata testet, bekommt bei Ablieferung jede der vier Lokomotiven eine andere Lackierung.
Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten steht 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen wird. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich steht für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigen. Studien von SLM und BBC belegen darüberhinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedarf. Die SBB gehen darauf ein und vergeben einen Entwicklungsauftrag, welcher schliesslich zum Bau der Re 460 führt.
Die vier Re 4/4IV bleiben damit Exoten. Ende 1986 bekommen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt sind, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn 2000-Werbung. Plandienst leisten die Lokomotiven im Wallis. Die dort grosszügig ausgebaute Strecke im Rhonetal, dient den SBB als Versuchsstrecke und ist lange Zeit der einzige nenneswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden kann. Anfang 1987 folgen weitere Geschwindigkeitsversuche bei welchen eine der Loks 188 km/h erreicht und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellt, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wird.
Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltet sich im Vergleich zu den Grossserien äusserst kostenintensiv, weswegen die SBB versuchen, die vier Maschinen zu verkaufen und deshalb auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000 – 440 003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema verzichten. Mit der SOB verständigt man sich schliesslich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gehen an die SOB, die SBB übernehmen im Gegenzug vier Re 4/4III.
[Bearbeiten] SOB Re 446
Anfang 1995 übernimmt die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zieht sich der "Tausch" der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhält die Kleinserie ihre heute gültige Bezeichnung Re 446 (Re 446 445 - 446 448), allerdings finden Neulackierung und Umzeichnung jeweils erst bei Revisionsarbeiten oder längeren Werkstattaufenthalten statt, so dass noch bis 1997 die letzte Re 4/4IV bei den SOB verkehrt. Mit der Neulackierung verlieren die Re 446 ihre Uniformität und werden zu Werbelokomotiven. In dieser Form sind die Loks seit ihrer Übernahme ausschliesslich anzutreffen.
Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445 - 448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015 - 018 verkehren. Ebenso haben die 016 und die 018 ihr Werbekleid verloren und das neue SOB-Design erhalten.
Die Re 446 stehen neben den Re 456 heute bei den SOB im täglichen Einsatz vor lokbespannten Zügen. Sind sind auch in verpendelten Zügen einsetzbar und deshalb in Kompositionen des Voralpen-Express (Romanshorn - Luzern) anzutreffen. Ausserhalb des SOB-Netzes dringen die Re 446 in den werktäglichen Berufspendlerzügen Einsiedeln – Altstetten, bis nach Zürich vor.
