Taktfahrplan
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Der Taktfahrplan beschreibt einen Fahrplan von öffentlichen Verkehrsmitteln, die in gleichbleibenden Abständen verkehren. Er unterscheidet sich dadurch vom Bedarfsfahrplan und dem lastabhängigen Fahrplan, bei dem die Verkehrsmittel nach Fahrgastaufkommen eingesetzt werden. Für die Fahrgäste ergibt sich beim Taktfahrplan eine bessere Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da sie sich meist stündlich wiederholen. Durch die verbesserte Merkbarkeit und häufig auch verbessertes Angebot zieht ein Taktfahrplan meist mehr Fahrgäste an als ein ungelmäßiger Fahrplan.
Der Taktfahrplan ist in Ballungsräumen die Regel. Dies kann allerdings auf zwei Arten ausgeführt sein, als liniengebundener Taktfahrplan oder als integraler Taktfahrplan.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Allgemein
Der Taktfahrplan beschreibt ebenso wie der klassische Fahrplan ein Zeit-Wege-Diagramm. Beim Taktfahrplan wiederholen sich die Abfahrtszeiten in periodischen Abständen („getaktet“).
Der Taktfahrplan bietet für den Fahrgast Vorteile wie eine bessere Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da sie sich meist stündlich wiederholen und häufig auch durchs verbessertes Angebot in nachfragschwachen Zeiten. Allerdings hat er auch seine Nachteile, da in den Stoßzeiten die eingesetzten Fahrzeuge oft nicht genügend Sitzplätze bieten. Das Verstärken und Schwächen von Kompositionen, wie es im Eisenbahnbetrieb angewendet wird, stößt aber auch schnell an Grenzen, so dass, wie bei Omnibuslinien, nur noch die Möglichkeit besteht, Zusatzkurse einzurichten, welche zwischen den Taktfahrplanzeiten verkehren.
Bei U-Bahnen, Straßenbahnen usw. wird oft die Taktung in drei bis vier verschiedene Zeiten geteilt. Die Volllast-, Normallast- und Schwachlastzeit. Während die Schwachlast in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, mit der Verdichtung zur Volllast in den Stoßzeiten. Wegen der verbesserten Merkbarkeit sollten die einzelnen Taktfolgen untereinander teilbar sein. Oft wird die 7,5/10/15 Minuten Folge angewendet, andere oft verwendete Folgen sind 3/6/9/12 und 15/30. Vereinzelt kommen auch 20/40-Minuten-Takte zur Anwendung, jedoch hat der 40-Minuten-Takt zu jeder Stunde wechselnde Abfahrtszeiten und ist damit schlecht merkbar.
Es ist der liniengebundene Taktfahrplan vom integralen Taktfahrplan zu unterscheiden.
[Bearbeiten] Liniengebundener Taktfahrplan
Der liniengebundene Taktfahrplan ist vor allem im Nahverkehr und bei Bergbahnen schon lange bekannt, da sich auf kurzen unabhängigen Strecken wie bei einer Bergbahn eine optimale Umlaufzeit ergibt. Sie setzt sich aus reiner Fahrzeit, der Zeit für den Fahrtrichtungswechsel und der Fahrgastwechselzeit zusammen. Diese Gesamtumlaufzeit, die Zeit, die ein Fahrzeug oder ein Zug braucht, ist ein möglicher Taktgeber. Bei einer Umlaufzeit von 40 Minuten ist bei einer Strecke mit mittiger Ausweichstation sowie doppelgleisigen Endstationen folgende Taktfolge möglich: Mit einem Fahrzeug 40 Minuten, mit 2 Fahrzeugen 20 Minuten, und mit 4 Fahrzeugen 10 Minuten. Mit 4 Fahrzeugen ist die maximale Kapazität erreicht. Sollte der Taktfahrplan mit diesen Zeiten eingeführt sein, dürfen aber keine Verspätungen auftreten, da sonst für den Rest des Tages der Takt nicht mehr stimmen würde. Jede längere Taktfolge, wie hier beispielsweise 15/30 Minuten, würde nur die Kapazität senken bei gleich bleibenden Personalkosten. Diese wäre also nur sinnvoll, wenn ein Anschluss zu einer anderen Linie in diesem Takt hergestellt werden soll. Werden deswegen die Taktzeiten verschiedener Linien aufeinander abgestimmt, spricht man von einem Integralen Taktfahrplan.
Im öffentlichen Personennah- und -fernverkehr werden dafür üblicherweise einzelne Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zu Linien zusammengefasst, auf denen dann der merkbare Taktfahrplan gilt.
[Bearbeiten] Integraler Taktfahrplan
Anschlüsse in alle Richtungen jeweils kurz vor der halben (schwarz) und vollen (blau) Stunde
Kennzeichen des Integralen Taktfahrplans (ITF) ist, dass an definierten Knotenpunkten günstige Anschlüsse zwischen möglichst vielen beteiligten Linien bestehen, damit günstige Umsteigemöglichkeiten bestehen. Züge längerer, durchgehender Linien begegnen (kreuzen) sich idealerweise in den Knotenpunkten. Die Zeitpunkte derartiger Kreuzungen heißen Symmetriezeiten. Damit günstige Anschlüsse in beiden Fahrtrichtungen einer Relation hergestellt werden können, müssen die Symmetriezeiten aller beteiligten Linien übereinstimmen. In einem ITF gilt diese Übereinstimmung global für alle Linien. Der Einfachheit halber geht man in der Theorie meist von der Minute :00 aus (Nullsymmetrie), in der Praxis jedoch liegt die Symmetriezeit in der Schweiz durchgängig und weitgehend auch in Deutschland und Österreich 1,5 Minuten vor der Minute :00.
Gesichtspunkte der Verfügbarkeit sind nicht nur die Merkbarkeit, sondern darüber hinaus die erwähnten günstigen Anschlüsse. Die Deutsche Bahn AG (DB) bevorzugt daher mittlerweile Integrale Taktfahrpläne. Falls noch Abend- und Wochenendverkehr vorhanden ist, entsprechen dessen Verkehrsminuten meist denjenigen des Tagesverkehrs während der Woche.
Nachdem auf einigen Schweizer Strecken in den 1970er-Jahren der Taktfahrplan eingeführt wurde, lag in Deutschland mit dem InterCity-Netz von 1979 zum ersten Mal in großem Stil ein Taktfahrplan zu Grunde, der einen Stundentakt im Fernverkehr anbot. Die meisten Bundesländer haben seit Mitte der 1990er Jahre Integrierte Taktfahrpläne für den Schienenpersonennahverkehr mit Zweistunden- oder Stundentakt eingeführt (1993: Allgäu-Schwaben-Takt, 1994: Rheinland-Pfalz-Takt). Auf regionaler Ebene werden in Verkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf 10 oder 5 bzw. 15 oder 7,5 Minuten verdichtet wird.
In der Schweiz wurde im Mai 1982 der flächendeckende Integrale Taktfahrplan eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und Postautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Allerdings besteht auf eingleisigen Strecken zum Teil nur im Publikumsfahrplan ein schöner symmetrischer 60-60-Minuten-Takt. In dem betrieblichen Fahrplan dagegen ist aber nur ein 58-62-Minuten-Takt möglich, weil die Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.
Die Entwicklung endete im Taktmodell Bahn 2000 der SBB. Durch Baumaßnahmen wurden die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Verkehrsmittel zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den meisten Linien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt.
[Bearbeiten] Verzicht auf Taktfahrplan
Die französische Staatsbahn (SNCF) richtet ihren Fahrplan im Fernverkehr vor allem auf die Lastrichtungen aus. So verkehren Freitagsabend viele Züge von Paris in die Regionen, Sonntagsabend umgekehrt viele Züge nach Paris. Dafür werden gewisse Doppelspurstrecken sogar „banalisiert“, es verkehren im Gleiswechselbetrieb auf beiden Gleisen Züge nur in eine Richtung.
Bei der italienischen Staatsbahn (FS) gibt es auf den meisten Strecken tagsüber ein so genanntes Wartungsfenster; während dieser Zeit dürfen keine Züge über einen bestimmten Streckenabschnitt verkehren, um Zeit für Wartungsarbeiten zu gewähren.
[Bearbeiten] Bezugspunkt und -laufweg
Zahlreiche öffentliche Darstellungen schweigen darüber, innerhalb welcher Zeitspannen ein Taktfahrplan gilt. Zeitangaben bedürfen zwecks Aussagekraft allerdings auch einer Ortsangabe. Exakte Aussagen erfordern somit einen hohen theoretischen Aufwand. In der Schweiz gilt der Taktfahrplan grundsätzlich von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss, wobei in den Randstunden und in Randgebieten Ausdünnungen bzw. in den Spitzenzeiten Verdichtungen üblich sind.
Während der gesamten Gültigkeitsdauer eines Taktverkehrs finden Kreuzungen von Fahrten ein- und derselben Linie stets an denselben Stellen statt. (Im Eingangsbild ist der Bahnhof Euskirchen für jede beteiligte Linie eine solche Stelle.) Zwecks formaler Beschreibungen sind derartige Stellen Kandidaten für (willkürlich gewählte) Bezugspunkte.
[Bearbeiten] Beispiel
Täglich gültiger Auszug. Stand 11. Dezember 2005. Ohne Gewähr.
Die InterCityExpress-Linie 12 der DB verkehrt im Zweistundentakt, davon im Bezugslaufweg Frankfurt (Main) <> Karlsruhe mit neun Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Frankfurt zu den ungeraden vollen Stunden 07 09 11 13 15 17 19 21 23 Uhr.
Die Verlängerung Berlin verkehrt im Bezugslaufweg Berlin <> Karlsruhe mit sieben Zugpaaren täglich, und begegnet dabei sich selbst im (gedachten) Bezugspunkt südlich von Göttingen zu den ungeraden vollen Stunden 09 11 13 15 17 19 21 Uhr.
Verstärkungen durch andere Linien sowie nicht tägliche Fahrten und andere Fortsetzungen dieser Linie Richtung Basel / Interlaken spielen für diese Aussage keine Rolle; Hauptsache, die Züge treffen pünktlich im Bezugslaufweg ein.
[Bearbeiten] Zeit-Weg-Diagramm
Ein (hierzu hinreichend grobes) Zeit-Weg-Diagramm stellt den Betrieb der Linie über den ganzen Tag hinweg dar:
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Uhr
\ \ \ / \ / \ / \ / \ / / / B e r l i n
\ \ X X X X X / /
\ \ / \ / \ / \ / \ / \ / /
\ X X X X X X /
\ / \ / \ / \ / \ / \ / \ /
X X X X X X X 7 Kreuzungen südlich Göttingen
/ \ / \ / \ / \ / \ / \ / \
/ X X X X X X \
\ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ /
X X X X X X X X X 9 Kreuzungen südlich Frankfurt
/ \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \
/ X X X X X X X X \ K a r l s r u h e
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/ X X X X X X X \
/ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ \
/ X \ B a s e l
/ / \ \
/ / \ \
/ / \ \
/ / \ \ I n t e r l a k e n
[Bearbeiten] Abgrenzung
Der Bezugslaufweg muss ein Teil des Laufwegs der Linie sein; beispielsweise können jede zweite Fahrt oder anderweitig einzelne Fahrten über die sonst üblichen Wendestellen hinaus erfolgen. Die Gleichheit von Bezugslaufweg und Laufweg ist der häufigste Spezialfall.
Der Bezugspunkt sollte zwecks anschaulicher Beschreibung auf dem Bezugslaufweg liegen, dessen Endpunkte eingeschlossen. Liegt er auf einem Endpunkt, so beschreibt dies die dortige Wendung (Spezialfall der Kreuzung; die wendende Fahrt begegnet „sich selbst“). Liegt der Bezugspunkt zwischen den Endpunkten, so ist er einer unterwegs stattfindenden Kreuzung zugeordnet. Diese kann an einer Haltestelle oder auf freier Strecke erfolgen. Im letzteren Fall nutzt man zur Beschreibung eine hinreichend nahe Haltestelle mit ausgewiesenen Fahrplanzeiten. Dies führt zu Formulierungen wie „kurz vor“, „kurz nach“ oder einfach „gegen“, die zwecks spontanen Zugangs genau genug sind.
Bei mehreren Kreuzungspunkten der Linie sollte ein Kandidat so ausgewählt werden, dass sich damit ein möglichst großer Teil des Taktfahrplans beschreiben lässt. Wenn der Taktverkehr in beiden Fahrtrichtungen aus gleich vielen Fahrten besteht, dann gibt es (wie im Beispiel) genau eine optimale Verfügbarkeitsaussage. In vielen Fällen können demgegenüber nicht alle Fahrten zugleich erfasst werden, so dass Auszüge herhalten müssen.
Auch Bezugspunkte können unscharf spezifiziert sein, zum Beispiel, wenn tages- bzw. wochenzeitabhängig verschiedene Reisegeschwindigkeiten gelten, so dass die „Punkte“ beweglich und streng genommen Streckenabschnitte sind (Unschärfe aus der Informatik).
[Bearbeiten] Definition
Ein Bezugspunkt ist ein Punkt auf dem (ungerichteten) Bezugslaufweg eines in beiden Fahrtrichtungen bestehenden Taktverkehrs einer Linie des öffentlichen Personenverkehrs. Bei geeigneter Wahl beschreibt das Tupel (Linie, Bezugslaufweg, Bezugspunkt, Verkehrstage, Taktlänge, Intervall) in kompakter Weise die zeitliche Gültigkeit des Taktfahrplans und somit recht aussagekräftig die Verfügbarkeit des Verkehrsmittels.
Obige Beispiele lesen sich als 6-Tupel dann
| Linie | ICE 12 | ICE 12 |
|---|---|---|
| Bezugslaufweg | Frankfurt (Main)–Karlsruhe | Berlin–Karlsruhe |
| Bezugspunkt | südlich von Frankfurt (Main) Hbf | südlich von Göttingen |
| Verkehrstage | täglich | täglich |
| Taktlänge | alle 2 Stunden | alle 2 Stunden |
| Intervall | gegen 07 bis gegen 23 Uhr |
gegen 09 bis gegen 21 Uhr |
[Bearbeiten] Signifikanter Fahrplanauszug
Wesentliche Komponenten der Vereinfachung sind auch der Verzicht auf die Darstellung von Verstärkerfahrten und die Ausweisung nur des (z. B. täglich gültigen) Grundtakts. In der Schweiz beziehen sich die Angaben in der Zeit Montag bis Freitag zwischen 8 und 20 Uhr auf ein Fahrplanfeld bzw. einen Taktknoten. Durch die kürzeren Laufwege als in Deutschland (weniger Unterwegs-Kreuzungen) und die Aufteilung der Laufwege in Fahrplanfelder ist keine derart komplexe Erklärung erforderlich. Auch werden die Aussagen in der Werbung immer auf Hauptknoten bezogen, und die Verdichtungszüge, die während dieser Zeit nicht durchgehend angeboten werden, werden weggelassen.
[Bearbeiten] Entstehung der Taktknoten und des Fahrplanes (Integralen Taktfahrplan)
Dieses Kapitel deutet grundlegende formale Zusammenhänge und entsprechend systematische Vorgehensweisen an.
[Bearbeiten] Taktknoten
Ein Taktknoten ist ein Bahnhof, in dem zeitnah eine Umsteigemöglichkeit auf andere Taktzüge besteht. Man unterscheidet zwischen Vollknoten, in denen Züge paarweise untereinander korrespondierenden Anschluss gewähren, und Halbknoten wo dies nur mit Einschränkung gilt.
- Vollknoten sind meist Großstädte mit einem zentralen Bahnhof (Hauptbahnhof), wo sich mehrere Linien gleichzeitig treffen. Die maximale Taktdichte wird vor allem dort durch die Mindestzugfolgezeit (z. B. im Blockabstand) bzw. durch die maximale Anzahl belegbarer Gleise bestimmt. Verkehrsminuten und Reihenfolgen bestimmen sich dann aus den Fahrzeiten zu benachbarten wichtigen Knoten. Auch die Umsteigezeiten sind je Knoten gesondert zu beachten und möglichst zu verkürzen (Umsteigen am selben Bahnsteig). Vollknotenbahnhöfe in der Schweiz sind unter anderem Bern, Zürich HB und Basel SBB. Bei der DB unter anderen Köln und München.
- Halbknoten sind Bahnhöfe, in denen nur ein Teil der Züge untereinander Anschluss haben. Meist folgt dies aus fahrzeitlichen Gründen, bezogen auf unterschiedlich weit entfernte Voll- und andere Halbknoten.
[Bearbeiten] Verkehrstechnische und politische (wirtschaftliche) Vorgaben
Folgende Fragen stehen am Beginn einer Fahrplangestaltung:
- Welche Linie hat den größten Vorrang?
- Welche Linie soll die kürzeste Aufenthaltszeit im Bahnhof haben?
- Welche Bedienungen müssen gewährleistet werden (politische Restriktionen)?
- Von welchem Startpunkt (Bahnhof) soll der Fahrplan gerechnet werden?
So braucht man zum Beispiel vom Zug aus Zürich in Bern keinen Anschluss an den Zug nach Zürich zu haben. Die Aufenthaltszeit der Fernzüge (ICE, EC, IC) sollte möglichst kurz sein, allerdings müssen die Umsteigezeiten zwischen diesen Zügen, wenn der Übergang gewollt ist, ausreichend sein. Auf die Fahrplanstabilität wirkt sich auch aus, welche Verspätungen abgewartet werden sollen (Wartezeitvorschrift). Eingleisige Abschnitte und die dadurch vorgegebenen Zugkreuzungsmöglichkeiten beeinflussen den Fahrplan in besonderem Maße. Deshalb sind durchgehend zweigleisige Strecken viel einfacher zu vertakten.
[Bearbeiten] Mathematische Ursachen
Einem fahrenden Zug einer Linie begegnen die anderen Züge derselben Linie in doppelter Taktfrequenz, z. B. kreuzen sich bei einem je Richtung stündlichen Taktverkehr die Züge entlang der Strecke alle halbe Stunde. Entsprechende Möglichkeiten bestehen zur Einrichtung eines integralen Umsteigeknotens. In der Realität ist dies aber nicht immer umzusetzen, da meistens zu viele zu verknüpfende Linien beteiligt sind. In der Praxis werden zuerst die Vollknoten berechnet, wobei zuerst die Fernzüge einen akzeptablen Takt bekommen und dann die Nahverkehrszüge darauf ausgerichtet werden. (Auch wenn eine der Linien nur zweistündlich fährt, bestehen hier in der Regel optimale Anschlüsse.) Die Halbknoten liegen dann an kleineren, benachbarten Umsteigebahnhöfen.
[Bearbeiten] Integration des öffentlichen Straßenverkehrs
Bisher wurde nur der Schienenverkehr behandelt. Grund hierfür ist die Ausschließlichkeit der Nutzung der Infrastruktur durch Bahnen. Die Umsetzung ganzwöchentlich einheitlicher Fahrpläne bei Straßenbahn- und Buslinien gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzenden Individualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen Integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z. B. im Landkreis Rügen, und besonders im innerstädtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Züge wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist. Zur Abhilfe gerade in größeren Städten dienen Beschleunigungsmaßnahmen wie Busspuren oder unabhängige Gleiskörper bei Straßenbahnen (auch durch Omnibusse nutzbar). In der Schweiz verkehren nach dem Prinzip des allgemeinen Taktverkehrs auch Postautos sowie der ÖPNV (Tram, Bus) flächendeckend im Takt.
Siehe auch: RegioTakt, Stadtbus (Rendezvous-Systeme).
[Bearbeiten] Werbung
„Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“, lautete damals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. A. Nöggi, Edi Bär und Beny Rehmann zu hören.
„Jede Stunde, jede Klasse“ war der Slogan der Einführung des IC-79-Systems der DB 1979.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Verweis
Karlsruher Stadtwiki: Erklärung zum Zeit-Weg-Diagramm mit örtlichen Beispielen
