Piratería aérea

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Este artículo se refiere a la piratería aérea, para otros usos ver Piratería (desambiguación)

De forma análoga al derecho marítimo la piratería puede definirse en relación a la navegación aérea por el derecho aeronáutico como la acción de violencia que pretende desplazar del mando de la aeronave a su legítimo comandante, obligarle a modificar el rumbo o a aterrizar en lugar diferente de su destino, bien sea con el fin de obtener contraprestaciones por la liberación de la aeronave o del pasaje o bien apoderarse de la misma o de su carga.

El acto de piratería aérea por antonomasia es el secuestro aéreo. Aunque pueden ser considerados como tales otros actos de violencia como el sabotaje o el ataque a aeronaves, su retención en tierra o la apropiación de las mismas.

El primer secuestro de una aeronave se produjo en Perú en 1931 cuando unos insurrectos peruanos retuvieron un avión Ford trimotor de la aerolínea Panagra pilotado por Byron Dague Rickards que transportaba correo aéreo con el fin de usarlo en su motín contra el teniente coronel Luis M. Sánchez Cerro. Años más tarde este piloto se convertiría el 3 de agosto de 1961 en el primer piloto en sufrir dos secuestros cuando trabajaba como piloto de reactores en Continental Airlines.

Aunque desde entonces se han producido numerosos secuestros de aeronaves en las décadas de los años 40 y la de los años 60 fueron especialmente frecuentes.

El 16 de julio de 1948 se produjo la pérdida del "Miss Macau", un hidroavión Catalina que realizaba el trayecto entre Macao y Hong Kong, que se estrelló al intentar apoderarse de él unos secuestradores chinos, pereciendo veintiséis personas. A pesar de que el único superviviente, el chino Wong Io había participado en el secuestro, según su propia declaración, no pudo ser castigado debido al vacío legal existente para estos casos. Este hecho constituye el primer caso de secuestro de aeronave en vuelo y de pérdida de un avión como consecuencia de un secuestro en pleno vuelo.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la división de Europa en dos bloques provocó el desplazamiento de muchos refugiados. Se produjeron algunos secuestros de aviones con el fin de huir de la zona ocupada por la Unión Soviética.

Si embargo estos secuestros no tuvieron un reflejo en los medios de comunicación tan relevante como los producidos durante la década de los 60. De hecho la Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos (FAA) no empezó a registrar de forma sistemática los secuestros hasta 1961. El primer secuestro de una aeronave cubana, se produjo el 9 de abril de 1958, cuando el capitán Carlos Villamer y otros tres tripulantes de un DC-3 de Cubana de Aviación desviaron el avión y pidieron asilo al Gobierno de Estados Unidos en Miami. Cabe reseñar que desde entonces el secuestro o el sabotaje de aeronaves ha sido una medida común utilizada tanto por los partidarios como por los enemigos de la política y el gobierno de Fidel Castro.

Durante la década de los sesenta fueron numerosos los secuestros con motivaciones políticas provocados por revolucionarios cubanos y al final de la misma y principios de los setenta por diversas facciones de la Organización para la Liberación de Palestina.

Nacida en 1944 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO) dictó normas de actuación en caso de interferencias en el trabajo de la tripulación incluidas en su manual de seguridad DOC-8973/4 en diciembre de 1971 y en 1974 los países miembros de esta organización firmaron la inclusión de un Anexo al Convenio de Aviación Civil Internacional, con el número 17 y el título de "Protección de la Aviación Civil Internacional contra Actos de Interferencia Ilícita".

A partir de la década de los 80 las medidas de seguridad establecidas en los aeropuertos, la cooperación internacional y las medidas expeditivas contra los secuestradores hicieron decrecer el número de secuestros.

Sin duda alguna el caso más relevante de la piratería aérea lo constituyó el secuestro de varias aeronaves el día once de septiembre de 2001 con el fin de estrellarlas contra significativos objetivos en la ciudad de New York y Washington en el corazón de los Estados Unidos. Además del secuestro múltiple, la utilización de las propias aeronaves como proyectiles contra los objetivos comportando la muerte de tripulación, pasajeros y comando suicida, supone un acto barbarie inusitado.

Estos hechos conmocionaron a la sociedad occidental y desde el punto de vista de la seguridad aeroportuaria han promovido al adopción de rigurosas normas de identificación y registro de pasajeros e inspección de equipajes.

Estados Unidos ha gastado más de 120 millones de dólares en el desarrollo de sistemas de protección contra mísiles de corto alcance y compañías de este y otros países han considerado la integración en sus aviones comerciales de sistemas similares, hasta ahora usados exclusivamente en aeronaves militares.

Otras medidas de seguridad discutidas tras la catástrofe como la adopción de mamparas que separasen a los pilotos del pasaje, la instalación de cámaras de video en los aviones que detecten comportamientos que reflejen ansiedad, estrés o una sudoración excesiva entre los pasajeros o controladores biométricos que imposibiliten que otra persona se haga con los mandos del aparato. Hasta el momento se trata de propuestas que se discuten pero que costará adoptar debido a su elevado coste y la falta de experiencia sobre su posible efectividad además de las restricciones a las libertades civiles que muchas de ellas suponen, aunque el apartado de los derechos civiles ha sido el gran perjudicado por los sucesos del 11 de septiembre que han permitido a muchos gobiernos adoptar medidas que en otro momento habrían sido consideradas como extraordinarias justificando su necesidad 'por razones de seguridad'.