Túnel Seikan
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El Túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru, o 青函隧道 Seikan Zuidō) es el túnel ferroviario más largo del mundo. Mide 53 km y enlaza Honshû con Hokkaidô en Japón. Abrió en el año 1988. Esta a 100 m bajo el fondo del mar y a 240 m bajo el nivel del mar. Tardaron 25 años en construirlo.
El nombre 青函 (Seikan) es una contracción para los nombres de las ciudades principales a cada lado del túnel. El primer carácter es de 青森 (Aomori) y el otro de 函館 (Hakodate).
El Túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru o 青函隧道 Seikan Zuidō) es un túnel ferroviario de 53,85 km en Japón, con una porción de 23,3 km bajo el lecho marino. Éste viaja entre el estrecho Tsugaru — conectando la Prefectura Aomori en la isla japonesa de Honshū y la isla de Hokkaido — como parte del Japan Railways Kaikyo Line. Aunque es el más largo túnel ferroviario en el mundo, el viaje aéreo es más rápido y barato y ha dejado al Túnel Seikan relativamente poco utilizado.
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[editar] Historia
Conectando las islas de Honshū y Hokkaido por una ruta terrestre ha sido considerado desde el Periodo Taishō (1912-1925), pero las exploraciones serias comenzaron solo desde 1946, a raíz de la pérdida de territorios de ultramar. En la II Guerra Mundial y la necesidad de acomodar a los refugiados que retornaron a Japón. En 1954 cinco ferries, incluyendo el Toya Maru, se hundieron en el mar durante un tifón, matando 1.430 pasajeros. Al año siguiente, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Japón (JNR) Inició la exploración para su construcción.[1] También influyó el incremento de viajes entre las islas. Una creciente economía levantó los niveles de tráfico en el Ferry Seikan operado por la JNR duplicando a 4.040.000 personas/año de 1955 a 1965, y los niveles de carga crecieron 1.7 veces a 6.240.000 t/año. En 1971, las informaciones de tráfico predijeron un crecimiento que sobrepasaría la capacidad del puerto del ferry limitada por condiciones geográficas. En Septiembre de 1971 se decidió la construcción del túnel. La ardua y peligrosa construcción en difíciles condiciones provocó la muerte de 34 trabajadores.[2]
El 27 de enero de 1983 el Primer Ministro japonés Yasuhiro Nakasone apretó el botón que provocó la explosión para completar el túnel piloto. Igualmente el 10 de marzo de 1985 el Ministro de Transportes Tokuo Yamashita simbólicamente horadó el túnel principal.[1]
No obstante el éxito del proyecto, era cuestionado. Las predicciones de tráfico en 1971 fueron sobreestimadas. Aunque este se incrementó en 1985, alcanzó su pico en 1978 y luego fue en decrecimiento — atribuido a la baja de la economía desde la crisis del petróleo en 1973 y a los avances hechos en transporte aéreo y marítimo.[3] El túnel fue abierto el 13 de marzo de 1988, a un costo de 538,4 mil millones de yenes (US $3,6 mil millones).[4]
Una vez que el túnel fue completado, todo el transporte ferroviario entre Honshū y Hokkaido utilizó el túnel. De todos modos, el 90% del transporte de pasajeros fue aéreo; dada la velocidad y el costo. Por ejemplo viajar entre Tokio y Sapporo por tren toma más de 10 horas y 30 minutos, con varias transferencias. Por aire el viaje dura 3 h y 30 min, incluyendo tiempos de acceso al aeropuerto. También, la desregulación y la competencia en vuelos domésticos abarató los precios en la ruta Tokio-Sapporo, haciendo el tren más caro en comparación.[5]
[editar] Prospección, construcción y geología
La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, la construcción empezó. En agosto de 1982 menos de 700 m quedaron para ser excavados. El primer contacto entre los dos lados fue en 1983.[4]
El Estrecho Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental era de más de 200 m de profundidad, de geología volcánica. El cuello occidental tiene un máximo de 140 m y una geología consistente en rocas sedimentarias del periodo Neoceno. El cuello occidental fue al final seleccionado porque sus condiciones fueron óptimas para la construcción de un túnel.[6]
La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica, y roca sedimentaria del Terciario Tardío.[7] El área está en una vertiente vertical anticlinal, que significa que la roca más reciente está en el centro del estrato. Se divide rugosamente en tercios: el lado Honshū consiste en rocas volcánicas (ansesita, basalto etc); el lado Hokkaido consiste en rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consiste en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).[8] Intrusiones ígneas y fallas causaron rotura de la roca y complicaron los trabajos.[6] Las investigaciones geológicas iniciales fueron desde 1946 a 1963, involucraron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas (con mini-submarinos) pruebas sísmicas y magnéticas.[6]
La perforación del túnel ocurrió simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal.[6] Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar tres túneles fueron excavados con diámetros crecientes respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio fue conectado al principal con una serie de túneles conectores, a intervalos de 600 - 1000 m.[8] El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central.[6]
Cerca al Estrecho de Tsugaru el uso de una máquina de perforación (TBM) fue abandonada después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar dificultando su acceso para la perforación.[7][6] Perforación con dinamita y manual fueron los métodos para la excavación.
[editar] Mantenimiento
Un reporte de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección bajo el mar, que "la estructura del túnel se encuentra en aparente buena condición".[9] La cantidad de filtraciones han venido disminuyendo con el tiempo aunque "se incrementa el riesgo durante un terremoto".[9]
[editar] Estructura
Actualmente, solo rieles estrechos atraviesan los túneles, pero el proyecto Hokkaido Shinkansen (que empezó su construcción en 2005) incluirá el tendido de rieles duales y conectarán el túnel en la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen podrán atravesar el túnel a Hakodate (programado para 2015) y eventualmente a Sapporo. El túnel tiene 52 km de rieles continuos sin soldadura.[10]
Dos estaciones están conectadas con el túnel: Tappi-Kaitei Station y Yoshioka-Kaitei Station. Las estaciones sirven como puntos de escape para emergencias. En el caso de fuego u otros desastres las estaciones proveen seguridad equivalente a otro túnel más corto. La efectividad de salidas de escape localizadas en las estaciones de emergencia es incrementada por ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas termales (infrarrojas) y lanzadores de agua.[4] Previamente, ambas estaciones tienen museos detallando la historia y la función del túnel, y pueden ser visitadas en tours especiales. Solo ahora Tappi-Kaitei permanece como museo, Yoshioka-Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para dar paso a las preparaciones del Hokkaido Shinkansen [11] Las dos estaciones fueron las primeras bajo el mar en el mundo.
[editar] Referencias
- ↑ a b Matsuo, S. (1986). "An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean". Tunnelling and Underground Space Technology 1 (3/4): 323-331.
- ↑ "Japan Opens Undersea Rail Line", Associated Press, 14 March 1988, p. 6B.
- ↑ Galloway, Peter. "Japan's super tunnel a political nightmare", Special to The Globe and Mail, 25 February 1981, p. 15.
- ↑ a b c Morse, D. (May 1988). "Japan Tunnels Under the Ocean". Civil Engineering 58 (5): 50-53.
- ↑ Takashima, S. (2001). "Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)". Japan Railway and Transport Review 28: 58-67.
- ↑ a b c d e f Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). "Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel". Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering 119 (1): 1-14.
- ↑ a b Paulson, B. (1981). "Seikan Undersea Tunnel". American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division 107 (3): 509-525.
- ↑ a b Kitamura, A. & Takeuchi, Y. (1983). "Seikan Tunnel". Journal of Construction Engineering and Management 109 (1): 25-38.
- ↑ a b Ikuma, M. (1983). "Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel". Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2): 143-149.
- ↑ Seikan Tunnel Museum. 記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ. Consultado el 2006-05-08.
- ↑ March 2006. jrtr.net. Consultado el 2006-05-24.
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