Transantiago

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.

Tabla de contenidos 1 Antecedentes 1.1 Diseño del proyecto y primeros conflictos 2 Detalles del proyecto 2.1 Nueva estructura de recorridos 2.2 Nuevo esquema de tarifas 2.3 Sistema de pago y administración financiera 2.4 Sistema de información a usuarios 3 Vehículos 3.1 Características técnicas de los vehículos 3.2 Equipamiento tecnológico en los buses 4 Ejecución del proyecto 4.1 Primera etapa 4.2 Segunda etapa 4.3 Problemas y críticas al sistema 4.4 Estabilización y medidas de contingencia 5 Infraestructura asociada al plan 6 Las nuevas empresas operadoras de buses 6.1 Unidades troncales 6.2 Unidades locales 6.3 Competencia en las licitaciones 7 Enlaces externos 7.1 Transantiago 7.2 Planos servicios troncales y locales en "Transantiago Informa" 7.3 Empresas operadoras de transporte 8 Referencias

Antecedentes

Año	Tarifa (pesos 2001)	Número de buses	Miles de pasajeros
1979	$ 86	5.185	891.177
1983	$ 146	7.178	885.600
1987	$ 196	9.945	984.680
1989	$ 185	11.841	1.085.610
1990	$ 236	13.698	1.200.000
1995	$ 168	10.228	1.324.897
1997	$ 188	8.711	1.378.423

El transporte público en la ciudad de Santiago ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.^[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antiguedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A ésto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.^[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.^[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.^[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.^[4]

Diseño del proyecto y primeros conflictos

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.^[5] El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile.

Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.^[6]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A ésto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en Transmilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.^[7]

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.^[8] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.^[9] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Detalles del proyecto

El proyecto de Transantiago definió un sistema que se estructuraría en torno a líneas denominadas "troncales" (en que se incluye al ferrocarril subterráneo) que recorrerían largos viajes a lo largo de toda la ciudad, siendo complementados por recorridos de menor alcance, denominados "locales" o "alimentadores", que conectarían sectores definidos con los troncales. De esta forma, para poder realizar un recorrido a lo largo de la ciudad, un santiaguino debería realizar transbordos entre locales y troncales para poder llegar hasta su destino.

La ciudad se dividiría en diez zonas locales, en las cuales se encontrarían los diversos buses alimentadores. Estas zonas, que se identifican con una letra, están compuestas por una o más comunas agrupadas siguiendo criterios geográficos.

A Santiago B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén E La Florida, La Granja F Puente Alto G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel I Cerrillos, Estación Central, Maipú J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

Para mejorar el sistema de pago y facilitar los transbordos se implementaría un sistema de tarifa integrada a través del uso de una tarjeta inteligente, la cual sería administrada por el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), una entidad independiente y privada. Cada zona local y cinco agrupaciones de líneas troncales serían licitadas a empresas privadas encargadas únicamente del transporte de pasajeros, puesto que el AFT sería el responsable de entregar los recursos recaudados a través de las tarifas a cada una de las empresas de transporte.

Además se establecería un servicio de información y atención a usuarios, el cual sería administrado y operado por una empresa privada a definir en una licitación.

Los objetivos del plan incluían mejorar el sistema de recorridos, optimizando la distribución de éstos, eliminar la competencia entre diferentes empresas por los usuarios (lo que antiguamente generaba "carreras" entre las micros, muchas de las cuales terminaban en accidentes), reducir el número de vehículos y así mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. Con un sistema de tarifa integrada se esperaba además una reducción importante en los costos a los usuarios que utilizaban más de un recorrido para llegar a su destino final.

Otro punto de importancia era la exigencia a las empresas ganadoras de la licitación de establecer condiciones laborales dignas para sus trabajadores, asegurando un contrato con sueldo fijo, eliminando así las comisiones por número de pasajeros que recibían previamente.

Nueva estructura de recorridos

Los servicios de buses están divididos en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a 47 servicios troncales, los cuales, complementando a la red de Metro, permiten realizar viajes largos entre diferentes zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a 132 servicios alimentadores o locales, cuya función es servir viajes cortos y alimentar tanto a los servicios troncales como a la red de metro. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una de las cuales corresponde a una o más comunas.

Algunas líneas tienen variantes expresas o servicios cortos. Los servicios expresos realizan básicamente el mismos recorrido, pero deteniéndose sólo en algunos paraderos. En algunos casos utilizan calles distintas al servicio normal. Los servicios cortos (o bucles) realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el servicio en el tramo de mayor demanda. Es decir, tienen por origen y/o término algún punto intermedio del recorrido original. También existen algunos servicios nocturnos entre las 23:00 y las 05:30.

El detalle de las diferentes líneas, tanto troncales como locales, puede verse en los planos y descripción de recorridos de Transantiago Informa.

El sábado 10 de febrero de 2007 comenzaron los recorridos, y el primer bus del Transantiago arrancó a las 5:30 h.

Nuevo esquema de tarifas

Con el Transantiago se introdujo un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro, que permite realizar transbordos en forma gratuita o pagando una tarifa reducida de combinación, al pagar con la tarjeta Bip!

En una primera etapa, desde el 10 de febrero de 2007 hasta agosto del mismo año, existirá una tarifa plana que permitirá realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o metro. El valor de esta tarifa será inicialmente de $380. La única excepción a esta tarifa plana la constituirá el metro en las horas punta: los días laborales de 07:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00 el pasaje de metro costará $420. En caso de realizarse un transbordo hacia el metro en estos períodos deberá pagarse la diferencia de $40. La tarifa rebajada para estudiantes será completamente plana sin excepciones y su valor inicial será de $130. Esta tarifa será válida las 24 horas del día y los 7 días de la semana durante el período escolar. Adicionalmente existirá una tarifa rebajada para personas de la tercera edad, la cual sólo será válida en el metro en los períodos fuera de punta. El monto inicial de esta tarifa es también de $130.^{[10] [11]}

Tal como sucedía en el sistema de buses antiguo, el valor de las tarifas se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y troncal), además de las tarifas de combinación. Estas tarifas deberían implementarse en agosto de 2007.

La tarifa local permitirá realizar viajes en servicios locales dentro de un área, permitiendo realizar transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área dentro de un período de tiempo establecido. La tarifa troncal será algo mayor y permitirá realizar viajes tanto en servicios tronacles como en metro, considerando transbordos gratuitos entre estos servicios dentro de un período de tiempo establecido. Finalmente, la tarifa de combinación se deberá pagar al transbordar entre un servicio troncal (o metro) y uno local, o viceversa, siendo ostensiblemente menor que las tarifas básicas.

Se mantendrá la tarifa rebajada para estudiantes, correspondiente al 33% de la tarifa normal.

Sistema de pago y administración financiera

El método de pago principal de Transantiago será la Tarjeta Bip!, tarjeta de prepago sin contacto similar a la tarjeta Multivía puesta en operación por el Metro en 2003. La Tarjeta Bip! servirá tanto en el metro como en los buses. Deberá ser cargada con dinero antes de subir al bus (prepago) o ingresar al metro, ya sea en una estación de metro o en algún punto de la red de recarga que se implementará para este fin. El uso de la tarjeta será un requisito indispensable para acceder a la tarifa integrada, ya que el sistema electrónico asociado a la Tarjeta Bip! reconoce automáticamente si el usuario está iniciando el viaje, o si por el contrario está realizando un transbordo dentro del tiempo límite establecido. De esta manera el sistema determina si se debe cargar la tarifa base (local o troncal) o una tarifa reducida de transbordo. Aquellos que no posean la tarjeta o no tengan saldo suficiente en ella, podrán pagar con efectivo pero a un precio mayor y sin posibilidad de acceder a la tarifa integrada. Quienes posean la tarjeta Multivía podrán utilizarla tal como una Tarjeta Bip! en buses y Metro. Tras el inicio de la distribución masiva de la Tarjeta Bip! dejó de venderse la tarjeta Multivía.

La operación de la Tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

El reparto masivo de la Tarjeta Bip! comenzó el 1º de enero de 2007. Se entregó gratuitamente hata mediados de febrero, debiéndosele cargar un mínimo de $1000(CLP) [US$2 aproximadamente]. A partir del 17 de febrero la tarjeta se vende a un precio de $1100(CLP). Se puede obtener en la red de Metro y en los lugares establecidos por el AFT. Al 7 de febrero de 2007, al inicio de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas en circulación.^[12]

Sistema de información a usuarios

Otra componente del sistema es el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado al consorcio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (consultas, reclamos, etc.), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente (esta fecha cambió de octubre de 2006 a febrero de 2007). Para esto se han ido incorporando paulatinamente oficinas fijas y móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas, además de entregarse información a través de Internet. Monitores han estado visitando organizaciones sociales, colegios, empresas y demases para informar del plan. Los días previos al inicio definitivo de Transantiago hubo cientos de monitores adicionales que se ubicaron en algunos paraderos para ayudar con información a los pasajeros. Además, se distribuyó una guía informativa en todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago. Hasta mediados de febrero de 2007 se espera haber repartido unos 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes. El ex-futbolista chileno Iván Zamorano participa como cara visible de esta campaña. (Fuentes: Transantiago, La Nación)

Vehículos

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por Volvo. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B7R LE. Las carrocerías son fabricadas por las empresas Marcopolo, Induscar/Caio y Busscar.

El bus articulado Volvo B9 SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud y 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF de Volvo.

Por su parte, el bus Volvo B7R LE, con capacidad para aproximadamente 80 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7 litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Características técnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE de Volvo.

Equipamiento tecnológico en los buses

Los buses contarán con validadores para el pago con la Tarjeta Bip! y, en algunos casos, dispositivos de pago exacto para cancelar en efectivo. Contarán también con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores en las puertas permitirán contar la cantidad de pasajeros que suben y bajan, información que será registrada en un computador a bordo del bus junto con la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.^[13]

Ejecución del proyecto

Primera etapa

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Alameda, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.^[14] La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.^[15] Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Servicio de Información y Atención al Usuario (SIAUT).^[16] Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, renombrado como Transantiago Informa, estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrían la capital bajó de 8.400 a un poco más de 5.000.

Problemas y críticas al sistema

En el primer día, cerca de 1.400 autobuses se encontraron en las calles a pesar de que el gobierno había presupuestado cerca de 5.000. La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, especialmente en la zona oriente, norte y sur de la ciudad. Ese mismo día, el Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos. Aunque en los días siguientes, la cantidad de microbuses se normalizó, se mantuvieron grandes aglomeraciones en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad.

Con el paso de los días, comenzó a hablarse de un boicot al Transantiago, especialmente por parte de Manuel Navarrete, dirigente microbusero del sistema anterior y director de algunas de las empresas peor evaluadas.^[17] El gobierno finalmente cobró multas a Navarrete por cerca de un millón de dólares debido a incumplimiento de contrato, al igual que a varias otras empresas que presentaron problemas en la ejecución de sus maniobras.^[18]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, para lo cual el ministerio se reunió con las diversas municipalidades, asegurando que existe un plazo de 90 días para modificar la malla de recorridos y así poder ajustarse a las necesidades de los habitantes. En tanto, diversas empresas de transportes no cumplieron con las exigencias laborales establecidas en la licitación. Los trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a un paro de actividades para el día 19 de febrero, pero sólo fue acogido por 1.500 de los 8.000 choferes de la ciudad.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Cada día de gratuidad equivale a aproximadamente un millón de dólares de pérdidas para el AFT, a lo que se suma una baja importante en las acciones de las empresas involucradas, principalmente Sonda. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

A pesar del caos que se pronosticaba para el Metro de Santiago (debido a que mucha gente temerosa del nuevo sistema utilizaría el confiable ferrocarril subterráneo), éste logró responder a la demanda en los primeros días de la implementación de Transantiago, a pesar de que el número de pasajeros aumentó considerablemente. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.^[19]

La implementación del nuevo sistema generó diversas críticas, especialmente en los partidos de oposición al gobierno de Michelle Bachelet. Mientras el diputado Iván Moreira exigió que Iván Zamorano devolviera los 300 millones de pesos que habría cobrado por ser rostro de Transantiago Informa^[20], la senadora UDI por Coquimbo, Evelyn Matthei, manifestó que el sistema de las "micros amarillas" debería ser reinstaurado por ley, opinión que incluso fue criticada por su compañero de partido, el alcalde de Estación Central, Gustavo Hasbún.^[21]

Estabilización y medidas de contingencia

Con el paso de los días, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.^[22]

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear de buena manera el aumento de los pasajeros pero fue el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, experimentó una duplicación de su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio. La muerte de dos personas, una que sufrió de un infarto al miocardio y otra por un derrame cerebral, vino a poner mayor atención al estado de hacinamiento que viven los pasajeros, aún cuando ambas tragedias no son necesariamente causadas por este tipo de hechos e incluso los occisos tenían antecedentes médicos previos.^[23] Como forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano y sólo realiza detenciones junto a las estaciones de este servicio.^[24]

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Si bien en sus inicios dichas manifestaciones eran de carácter pacífico, con el paso de los días dichas protestas comenzaron a convertirse en actos de violencia, en el que un menor de edad terminó baleado. Diversas autoridades han manifestado que este tipo de manifestaciones han sido protagonizadas por diversos grupos subversivos que utilizan el Transantiago como pretexto para realizar actos vandálicos.^[25]

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo, las que tendrían un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros.^[26] Una de las principales medidas fue la reinstauración de las pistas exclusivas para el tránsito de microbuses en las principales arterias de la ciudad, lo que generó en sus primeros días grandes atochamientos en los automóviles particulares. A estas medidas se sumaría la ampliación de 75 recorridos y la incorporación de 300 nuevos buses, lo que fue anunciado por el ministro Sergio Espejo, el 18 de marzo.^[27]

El ministro Espejo, en tanto, debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Los rumores de un cambio de gabinete comenzaron a crecer, especialmente cuando la crisis política generada por el Transantiago afectaba fuertemente la popularidad del gobierno. Aunque las encuestas de opinión indicaban que la ciudadanía apoyaba la permanencia del ministro, la Presidenta Bachelet anunció finalmente la salida de éste junto a otros tres ministros, el 26 de marzo de 2007, siendo reemplazado por René Cortázar. Apenas asumido, Córtazar ordenó cinco medidas^[28]:

1. aumentar en mil buses el parque automotriz circulante
2. apoyo a los operadores debido a que la empresa responsable de entregar la información en tiempo real aun no lo ha hecho
3. correcciones a las mallas de recorridos
4. buses interurbanos con vías exclusivas
5. construcción de 2700 paraderos adicionales

Infraestructura asociada al plan

Se ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago. La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro. Además, está contemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los busesen algunos ejes troncales, la construcción de estaciones de intercambio modal entre metro y buses, la implementación de estaciones de transbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos, conexiones viales, y mantención vial y adecuación geométrica.

• El 6 de septiembre de 2005 se inauguró el corredor exclusivo para buses en la Avenida Pajaritos. El proyecto total tiene una longitud de 7,7 km entre Alameda y Plaza Maipú, aunque la vía exclusiva existe solamente entre Alameda y Américo Vespucio. El proyecto fue inaugurado por el Presidente de la República Ricardo Lagos.

• El 14 de septiembre de 2006 se inauguró la conexión que une las calles Blanco Encalada y Arica, a través de un túnel de 400 m bajo las líneas de ferrocarril que separan las comunas de Santiago y Estación Central. La conexión tiene una longitud total de 1,73 km y fue inaugurada por la Presidenta de la República Michelle Bachelet.

• Detalles de las extensiones a la red de metro inauguradas en los últimos años pueden verse en el artículo del Metro de Santiago

Las nuevas empresas operadoras de buses

La operación de los servicios de buses se licitó a empresas privadas. Para esto se generaron 14 unidades de negocio a licitar, cinco de ellas correspondientes a agrupaciones de servicios troncales y las nueve restantes correspondientes a las áreas locales. Las empresas que se adjudicaron las unidades de negocio son:

Unidades troncales

• Troncal 1: Inversiones Alsacia S.A.
  • Principales vías: Departamental, Las Rejas, Dorsal, La Florida, Los Leones, Pedro de Valdivia, Camino Rinconada, 5 de Abril, Teniente Cruz y Pedro Aguirre Cerda.
  • Tipo de buses: Puede usar buses reutilizados del antiguo sistema. Aunque luego del 10 de Febrero solo utiliza buses nuevos estándar Transantiago, con la consiguiente extensión del plazo de concesión por 9 años más.
  • Plazo de concesión: 4 años, extendible por 9 años más hasta llegar a un total de 13 si al final del 3er año tiene toda la flota con estándar Transantiago.

• Troncal 2: Su Bus Chile S.A.
  • Principales vías: Santa Rosa, Recoleta, Independencia, Vicuña Mackenna, Gran Avenida y Américo Vespucio Sur.
  • Tipo de buses: solamente buses estándar Transantiago.
  • Plazo de concesión: 13 años, extendible por hasta 6 años más si se acredita disminución de emisiones. Durante estos últimos días ha estado usando Buses Antiguos en horarios peak y arrendados por la Empresa Transpalito S.A.

• Troncal 3: Buses Gran Santiago S.A.
  • Principales vías: Américo Vespucio Norte y Surponiente, Norte-Sur, Gran Avenida y Tobalaba.
  • Tipo de buses: puede usar buses antiguos.
  • Plazo de concesión: 2 años. Al término de este plazo se relicitará para operar sólo con buses nuevos estándar Transantiago.

• Troncal 4: Express de Santiago Uno S.A.
  • Principales vías: Alameda, Pajaritos, Providencia, Apoquindo, Las Condes, Vitacura, Irarrázaval y San Pablo.
  • Tipo de buses: solamente buses nuevos estándar Transantiago.
  • Plazo de concesión: 13 años, extendible por hasta 6 años más si se acredita disminución de emisiones. Además, en algunos servicios, Express de Santiago Uno S.A. ha estado usando buses antiguos arrendados.

• Troncal 5: Buses Metropolitana S.A.
  • Principales vías: Grecia, Irarrázaval, Bilbao, José Joaquín Pérez, Costanera Sur, 5 de Abril, Pajaritos, La Estrella y Salvador
  • Tipo de buses: puede usar buses antiguos.
  • Plazo de concesión: 4 años, extendible por 9 años más hasta llegar a un total de 13 si al final del 3er año tiene toda la flota con estándar Transantiago.

Unidades locales

• Zona A: Sin concesión específica, es cruzada por diversos recorridos troncales.
• Zona B: Buses Gran Santiago S.A. (Conchalí, Huechuraba, Independencia, Recoleta, Renca y Quilicura)
• Zona C: Red-Bus Urbano S.A. [Vendida en septiembre de 2006 a la empresa francesa Connex - Veolia Transport. http://www.veolia-transport.com/en] (Las Condes, Lo Barnechea, Providencia y Vitacura).
• Zona D: STP Santiago S.A. Servicios de Transporte de Personas de Santiago S.A. (La Reina, Macul, Ñuñoa y Peñalolén)
• Zona E: Unión del Transporte S.A. (La Florida y La Granja)
• Zona F: STP Santiago S.A. Servicios de Transporte de Personas de Santiago S.A. (Puente Alto)
• Zona G: Buses Gran Santiago S.A. (El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo y San Ramón)
• Zona H: Trans Araucarias S.A. (Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín y San Miguel)
• Zona I: Comercial Nuevo Milenio S.A. (Cerrillos, Estación Central y Maipú)
• Zona J: Comercial Nuevo Milenio S.A. (Cerro Navia, Lo Prado, Quinta Normal y Pudahuel)

El plazo de concesión de todas las unidades locales es de 6 años. En todas ellas se puede utilizar buses antiguos. Aunque actualmente existen empresas que ya se encuentran utilizando buses nuevos estándar Transantiago.

Fuente: Transantiago

Competencia en las licitaciones

En enero de 2005 se realizó la adjudicación de las licitaciones para la operación de buses de Transantiago. De entre las ofertas que aprobaron la evaluación técnica, se adjudicó en cada unidad de negocio a la que solicitó el menor pago por pasajero transportado (dentro de los límites establecidos en las bases) y, en caso de empate en este primer criterio, a la empresa que ofertó más recursos a la reserva técnica (fondo de estabilización de la tarifa). En el proceso participaron 25 empresas, 18 chilenas y 7 extranjeras. En total se recibieron 54 ofertas para 14 unidades de negocio. Se recibieron ofertas de las siguientes empresas en cada una de las unidades de negocio:^[29]

• Troncal 1: Inversiones Alsacia S.A. (ganadora, colombiana) y Buses La Capital S.A. (chilena).
• Troncal 2: Su Bus Chile S.A. (ganadora, chilena), Avanza (española), Alsa (española), Express de Santiago (colombiana), Ciudad Móvil Chile S.A. (colombiana), Connex (francesa) y las chilenas Buses Huelén S.A. y Redbus Metropolitano S.A.
• Troncal 3: Buses Gran Santiago S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Unión de Transporte S.A., Transciudad Uno S.A.
• Troncal 4: Express de Santiago Uno S.A. (ganadora, colombiana), Avanza (española), Alsa (española), Connex (francesa) y las chilenas Transporte La Montaña y Redbus Metropolitano.
• Troncal 5: Buses Metropolitana S.A. (ganadora, chilena)
• Local Zona B: Buses Gran Santiago S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Redbus Urbano S.A. y Unión del Transporte S.A.
• Local Zona C: Redbus Urbano S.A. (ganadora, chilena), Transportes Metropolitanos de Chile S.A. (española), Transporte Urbano de Santiago S.A. (española) y las chilenas Servicio de Transporte de Personas S.A. y Unión del Transporte S.A.
• Local Zona D: Servicios de Transporte de Personas de Santiago S.A. (ganadora, chilena), y las chilenas Trans Araucarias S.A. y Buses Metropolitana S.A.
• Local Zona E: Unión del Transporte S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Buses la Capital S.A. y Trans Araucarias S.A.
• Local Zona F: Servicios de Transporte de Personas de Santiago S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Trans Araucaria S.A., Unión del Transporte S.A y TurMaipo Futuro S.A.
• Local Zona G: Buses Gran Santiago S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Redbus Urbano S.A y Unión del Transporte S.A
• Local Zona H: Trans Araucarias S.A. (ganadora, chilena), Transporte Urbano de Santiago S.A. (española) y las chilenas Su Bus S.A. y Buses Metropolitana S.A.
• Local Zona I: Comercial Nuevo Milenio S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Su Bus S.A., Red Bus Urbano S.A. y Unión del Transporte S.A.
• Local Zona J: Comercial Nuevo Milenio S.A. (ganadora, chilena) y las chilenas Red Bus Urbano S.A., Líder S.A. y Unión del Transporte S.A.

Enlaces externos

Transantiago

• Transantiago Informa, sitio web oficial.
• Tarjeta Bip!, sitio web oficial.
• Presentación on-line de Transantiago en el sitio web de Transantiago
• Consulta de recorridos anteriores (antes del 10 de febrero de 2007)
• Presentación on-line del Sistema de Información y Atención al Usuario de Transantiago (SIAUT) en el sitio web de Transantiago
• Descarga del manual de normas gráficas de Transantiago (5,3MB ZIP) desde la página web de Transantiago
• Descarga del nuevo manual de normas gráficas de Transantiago - diciembre 2006 (55MB ZIP) desde la página web de Transantiago
• Sistema Transantiago en Volvo
• Transantiago toda la información en un solo portal, www.transantiago-online.com , sitio web Informativo, Noticias, Foros etc..sitio Académico de la Universidad Tecnológica Metropolitana Del estado de Chile. U.T.E.M

Planos servicios troncales y locales en "Transantiago Informa"

• Santiago completo
• Zona A: Santiago Centro (color blanco)
• Zona B: Conchalí, Huechuraba, Independencia, Recoleta, Renca y Quilicura (color rojo)
• Zona C: Las Condes, Lo Barnechea, Providencia y Vitacura (color naranja)
• Zona D: La Reina, Macul, Ñuñoa y Peñalolén (color amarillo)
• Zona E: La Florida y La Granja (color celeste)
• Zona F: Puente Alto (color morado)
• Zona G: El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo y San Ramón (color azul)
• Zona H: Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín y San Miguel (color rosado)
• Zona I: Cerrillos, Estación Central y Maipú (color verde)
• Zona J: Cerro Navia, Lo Prado, Quinta Normal y Pudahuel (color verde turquesa)

Empresas operadoras de transporte

• Buses Gran Santiago S.A. (Sitio web en construcción al 25.01.2007)
• Express de Santiago Uno S.A.
• Inversiones Alsacia S.A.
• Metro S.A.
• Redbus Urbano S.A., vendida en septiembre de 2006 a la empresa francesa Connex - Veolia Transport
• Su Bus Chile S.A.
• STP Santiago S.A. (Sitio web en construcción al 25.01.2007)
• Trans Araucarias S.A.
• Unión del Transporte S.A. (Sitio web en construcción al 25.01.2007)

Referencias