Carrozza UIC-X

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Carrozza UIC-X
CARROZZA
Convoglio di carrozze UIC-X a Roma Termini. Giugno 1995
Anni di progettazione	1963
Anni di costruzione	1964-1985
Anni di esercizio	1966 - oggi
Quantità prodotta	4300 unità prodotte in 6 serie, di cui meno di 2000 ancora circolanti
Costruttore

Dimensioni	26.400 x 2.825 x 4.050 mm
Capacità	60 posti di prima classe o 72 di seconda nelle configurazioni più comuni
Distanza dal Piano del ferro	1.223 mm
Interperno	19.000 mm
Passo dei carrelli	2.500 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	tra 40 e 48 ton, a seconda dell'allestimento e della serie
Rodiggio	{{{Rodiggio}}}
Diametro ruote motrici	{{{Diametro_Ruota}}}
Distribuzione	{{{Distribuzione}}}
Rapporto di Trasmissione	{{{Rapporto_di_trasmissione}}}
Potenza oraria	{{{Potenza_Massima}}}
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo	{{{Sforzo_Trazione_Massimo}}}
Sforzo all'avviamento	{{{Sforzo_Avviamento}}}
Velocità massima omologata	160 km/h, 180 km/h o 200 km/h, a seconda della serie
Alimentazione	{{{Alimentazione}}}
Autonomia	{{{Autonomia}}}

Le carrozze standardizzate UIC-X sono carrozze ferroviarie destinate in prevalenza al trasporto di passeggeri su treni a lunga percorrenza.

Queste carrozze hanno rappresentato una svolta per il mondo ferroviario, poiché vennero prodotte in un numero enorme di esemplari. Fu la seconda famiglia di carrozze (dopo le tipo Y)ad essere costruita secondo logiche di standardizzazione e di interoperabilità tra i diversi sistemi ferroviari europei.

Progettate nel 1964, rappresentavano un incredibile salto in avanti per quanto riguarda la qualità, staccandosi da ogni altro veicolo visto prima, grazie anche alla scelta di dotarle delle migliori attrezzature di bordo allora esistenti in quanto a sospensioni, insonorizzazione, vetrocamere e illuminazione. Sono state le prime carrozze in Italia ad essere dotate di protezioni in gomma sull'intercomunicante, per agevolare il passaggio da una carrozza all'altra.

Dal punto di vista tecnico la separazione strutturale tra le varie parti del telaio della cassa in sottomoduli (imperiale, fiancate) le rendeva più economiche da produrre e più semplici da assemblare. L'insonorizzazione in fibra di amianto con l'invecchiamento del veicolo si è dimostrata un problema, e negli ultimi anni l'intera flotta è stata sottoposta a revamping e riqualificazione, mentre molte carrozze troppo usurate sono state demolite.

Nella versione di prima classe potevano portare 60 passeggeri distribuiti in 10 scompartimenti. Nella seconda classe gli scompartimenti salivano a 12, per un totale di 72 posti più 15 strapuntini. Sono state prodotte anche versioni miste delle stesse, con 30 posti di prima classe e 36 di seconda ognuna.

Nel tempo sono state realizzate anche carrozze speciali basandosi sempre sulla stessa cassa standardizzata: carrozze con cuccette (60 per carrozza), carrozze bar e carrozze ristorante, carrozze barellate, blindate per trasporto detenuti, bagagliai e postali.

Carrozza UIC-X in livrea XMPR per servizio interregionale a Roma, giugno 2006.

Vista l'entità, il progetto UIC-X è stato suddiviso da FS in 6 diversi ordini, con modifiche e aggiornamenti tecnici tra un lotto e l'altro. I modelli più arretrati sono stati poi rimodernati durante le manutenzioni periodiche. Nel 1970, tra la 3a e la 4a serie è stato introdotto l'impianto di climatizzazione.

Messa in difficoltà dall'invecchiamento simultaneo di gran parte della flotta, tra gli anni '90 e il 2005 la Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia ha acquisito dalla Divisione Passeggeri alcune centinaia di UIC-X, trasformandole da veicoli per lunghe distanze a veicoli pendolari. La scelta si è dimostrata tuttavia poco saggia, a causa dell'eccessiva altezza delle strette porte di salita che rendono poco agevole l'accesso, per la capienza ridotta e per l'obsolescenza delle parti strutturali e funzionali che le rendono oramai troppo poco confortevoli.