安全側線
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安全側線（あんぜんそくせん）とは、過走して他の列車の進路を支障することによる衝突を防止する目的で列車を進入させ、列車を意図的に脱線させるために設ける停車場内の短い側線のこと。
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[編集] 概要
単線区間の停車場での列車行き違いの際に、列車が所定の停止位置をオーバーランして本線に入ってしまうと対向列車と正面衝突する恐れがあるので、本線に合流するポイントの手前に、別の分岐ポイントを作り、その先を砂利盛りなどの車止めにしておくもの。また、その線路。行き違い駅のほか、列車の退避を行う駅で待避線に設置されたり、分岐駅で合流する側の線路に設置されることなどもある。
本線への進路が開通していない時には分岐器は安全側線側に開いており、列車がオーバーランした場合はそのまま安全側線に進入させた上で砂利盛りなどの車止めで停止させ、対向列車との衝突を避ける仕組になっている。また、複線区間でも本線と副本線および側線との合流点に設けられ、本線への誤進入による衝突を防ぐ。
現在でも広く用いられており、単線区間の停車場に両方向から同時に列車を進入させる場合には安全側線を設けるか、徐行で進入（警戒を現示）するか、あるいは十分な過走余裕距離を確保しなければならないとされている。側線を設けないポイントだけの施設を脱線転轍器（脱線ポイント）という。
日本では1913年10月17日に発生した東岩瀬事故を教訓に、全国で整備された。
[編集] 課題と対策
基本的には、誤進入により他の列車・車両との衝突を起こすよりも、誤進入列車・車両を脱線させた方が被害がより少ないであろうと言う想定に基づいている（鉄道でよく言われるフェイルセーフとは異なる）。安全側線は、誤進入した列車・車両を停止させるために十分な砂利提等の長さが確保でき、進入速度が十分低ければ、有効な安全システムとして機能する。
しかし、日本の場合、用地の関係で十分な長さが取れていない箇所が多い。安全側線のすぐ先に（おそらく何も知らないであろう）民家が建っていたり、すぐ先が切り立った崖であったりと、とても笑えない事例もある。また、高速で進入すると当該列車が脱線転覆するのみならず、本線を障害して後続列車との二次事故を生じる危険も高い。実際、安全側線に突入して脱線した列車の車両が本線の線路上に転覆し、対向列車が激突した事故が起きている。（六軒事故など）
現在では、安全側線に高速で進入することのないように、手前でATSなどにより減速させるほか、万一、安全側線に進入した場合には、ケーブルの切断・スイッチ動作などにより、周辺の信号機を停止信号にする安全側線緊急防護装置を設置して安全対策を行っている。また、より安全性の高い保安装置（ATCなど）の導入により安全側線が省略される場合もある（総武本線黒砂信号場など）。
[編集] 安全側線の事故例
- これらは、冒進した列車が安全側線に進入して転覆・傾斜し、本線を障害したところに後続列車（三河島）・対向列車（六軒・総谷）が突っ込み、二次事故を引き起こして大惨事となった例である。
- 紀伊勝浦発新宮行き上り普通列車がホームで停止できずに安全側線に進入し、砂利盛りに突っ込んでようやく停止した。この事故で運休やダイヤの乱れが生じたが、人的被害は避けられた。
