ATB Eerste Generatie
Van Wikipedia
ATB (automatische treinbeïnvloeding), tegenwoordig aangeduid als ATB-EG (ATB Eerste Generatie), is een Nederlands treinbeïnvloedingsysteem
Inhoud |
[bewerk] Historie
In de jaren vijftig is er in Nederland gewerkt aan de ontwikkeling van ATB, automatische treinbeïnvloeding. Toen op 8 januari 1962 twee treinen bij Harmelen met elkaar in botsing kwamen door het in de dichte mist niet opmerken van een geel sein door een van beide machinisten, werd de invoering van ATB versneld.
[bewerk] Werking ATB-EG
 De 96 pulsen per minuut van de 75 Hz-spoorstroomloop worden door de ATB-treinapparatuur herkend als "max. 140 km/h" |
Op de spoorstaven wordt 75 Hz-wisselspanning gezet. Deze spanning wordt in een bepaalde frequentie in- en uitgeschakeld. Er zijn vijf verschillende pulsfrequenties mogelijk. Bij elke frequentie hoort een ATB-snelheid en een bijbehorende signalering in de cabine:
| Code (pulsen per minuut) | Max. snelheid | Cabinesein |
|---|---|---|
| geen | 40 km/h | |
| 220 | 60 km/h | 6 |
| 180 | 80 km/h | 8 |
| 120 | 130 km/h | 13 |
| 96 | volle materieelsnelheid (maximaal 140 km/h) |
|
| 75 | ATB buiten dienst geschakeld | BD |
Bij treinen die niet sneller dan 130 km/h kunnen rijden, vervalt 'geel 13'. Bij modern materieel wordt de toegestane snelheid weergegeven met een extra wijzer of LED in de snelheidsmeter.
Via de eerste as (gezien in rijrichting) en wielen van de trein wordt de stroomkring van de spoorstroomloop gesloten. Om de spoorstaven ontstaat door deze stroom een magnetisch veld. Twee spoelen op de trein voor de eerste as zetten het magneetveld om in spanning, die naar de ATB-treinapparatuur wordt gevoerd. Deze installatie geeft de door ATB gecontroleerde snelheid weer in de cabine. Bij elke snelheidsverandering klinkt een gongslag (ting).
Rijdt een trein sneller dan de ATB-snelheid dan klinkt er een lange bel (trrriiing) zolang de machinist niet remt. Remt de machinist na drie seconden nog niet, dan voert de ATB een snelremming uit tot de trein tot stilstand is gekomen. Na stilstand kan de machinist de ATB ontgrendelen.
Bij seinen die een lagere snelheid aankondigen dan voorheen, schakelt de ATB naar de naasthogere snelheid. Heeft de machinist bij dit sein nog geen remming ingezet, dan klinkt de ATB-remopdracht.
Is de trein afgeremd naar een bepaalde marge boven de toegestane snelheid, dan klinkt de bel drie keer kort (tring tring tring). De machinist mag nu (wat de ATB betreft) de rem lossen. Zodra de remmen van de gehele trein gelost zijn, is de ATB-snelheid bereikt.
Bij nadering van een stoptonend sein, passeert een trein eerst een geel sein. De ATB dwingt hier een remming naar 40 km/h af. Bij het ontwerpen van ATB heeft men aangenomen dat een machinist vanaf deze snelheid altijd kan stoppen voor een stoptonend sein, mede daar hij al geremd heeft naar aanleiding van een geel sein, dat een rood sein aankondigt. ATB grijpt dan ook niet in bij passage van een stoptonend sein.
Bij geloste remmen in een 40 km/h-gebied moest de machinist elke 20 sec. zijn waakzaamheid kenbaar maken aan de ATB, het kwiteren van een zoemer. Eind jaren negentig is dit bij vrijwel al het materieel verdwenen.
[bewerk] Buiten dienst
Bij code 75 gaat er een blauwe lamp branden met de tekst 'BD' (buiten dienst) en is in de cabine een aantal gongslagen te horen. De ATB-apparatuur is nu "stand-by" geschakeld om een baanvak zonder ATB te kunnen berijden. Met de ATB-apparatuur buiten dienst kan de machinist zonder ATB-code sneller dan 40 km/h rijden. Ontvangt de treinapparatuur toch een code, dan voert hij een snelremming uit. Bij apparatuur van na de vierde generatie komt in deze situatie de ATB in dienst en geeft deze een remopdracht, afhankelijk van de snelheid.
[bewerk] Code 147
In de ATB-treinapparatuur vanaf de vierde generatie is rekening gehouden met de invoering van een extra code met een frequentie van 147 pulsen per minuut. Oorspronkelijk was deze code bedoeld voor de snelheidstrap '100 km/h'. Tot op heden (2006) wordt code 147 nog niet gebruikt, maar er wordt inmiddels wel gesproken over de toepassing van deze code voor de invoering van 'stopdwang': het uitvoeren van een geforceerde remming bij een dreigende passage van een rood sein. Hiermee zou op specifieke gevaarpunten de kans op roodlichtpassage verminderd kunnen worden.
[bewerk] ATB-meettrein
Om te controleren of het ATB-signaal goed werkt, wordt de meettrein Jules II of mP Jules van Eurailscout ingezet. Dit is een omgebouwd motorpostrijtuig (Voorheen de mP 3032). Het meetrijtuig rijdt door heel Nederland om niet alleen het ATB-signaal, maar ook het signaal van telerail en GSM-R te meten.
[bewerk] Invoering
In 1970 was ongeveer 100 kilometer spoorlijn van ATB-EG voorzien. In 1992 waren alle belangrijke spoorlijnen ervan voorzien. In 2001-2002 werd er nog ATB-EG geïnstalleerd op de baanvakken Hoorn – Herhugowaard, Den Dolder – Baarn, De Haar Aansluiting – Rhenen, Barneveld – Ede-Wageningen, Gouda – Alphen aan den Rijn en Botlek – Maasvlakte.
[bewerk] Voordelen ten opzichte van PZB en Memor
In tegenstelling tot oudere (en puntsgewijze) treinbeïnvloeding zoals het Duitse PZB en Belgische Memor, kent het verscheidene snelheidstrappen zodat niet alleen de seinopvolging, maar ook de maximaal toegestane snelheid gecontroleerd wordt. Ook het feit dat ATB-EG fouttolerant is, is een voordeel: door het continue signaal van de wal naar de trein zal de trein direct reageren bij wegvallen van het ATB-signaal (geen code is maximaal 40 km/h). Een belangrijk voordeel van dit continue contact is dat een door de ATB opgelegde remming afgebroken kan worden als er in de verte seinbeeldverbetering optreedt. Dit maakt een snellere treinopvolging (en dus hogere punctualiteit) mogelijk dan de puntsgewijze systemen. Tevens valt het ATB-signaal weg als het te berijden spoor bezetgemeld wordt, bijvoorbeeld door een spoorstaafbreuk of een andere trein die door een rood sein in de ingestelde rijweg is gekomen.
[bewerk] Nadelen ATB-EG
Als ATB wordt vergeleken met modernere systemen (bijvoorbeeld ETCS), dan kent ATB-EG de volgende nadelen:
- Het systeem kent maar vijf snelheidstrappen (40, 60, 80, 130 en 140 km/h). Dat betekent dat de ATB 130 km/h toestaat op een spoorgedeelte met een maximumsnelheid van 100 km/h.
- ATB-EG staat geen snelheden boven de 140 km/h toe, waardoor bijvoorbeeld de maximum toegestane snelheid van 160 km/h op Hoofddorp – Den Haag Mariahoeve niet benut kan worden.
- De spoorstaven worden ook al gebruikt voor de retourstroom van elektrische treinen. Materieel met elektrische tractie-installaties (gelijkstroommotoren, choppers, asynchrone draaistroommotoren) kunnen het ATB-signaal storen en hebben ter voorkoming daarvan speciale filters of stoorstroomdetectie nodig. ATB-EG en spoorlijnen die geëlektrificeerd zijn met wisselspanning gaan om dezelfde reden ook niet goed samen en de wervelstroomrem is in Nederland niet toegestaan omdat die ook het ATB-signaal kan verstoren.
- Het ATB-signaal werkt alleen bij een goed rail-wielcontact waardoor de spoorstroomloop mogelijk is. Bij treinen met slecht kortsluitgedrag en of vervuilde rails (onder andere door roest) kan de spoorstroomloop verbroken worden en het ATB-signaal wegvallen of zelfs naar de volgende trein "overgedragen" worden waardoor deze een beter aspect dan "geel" in die cabine getoond kan worden. Dit potentiële gevaar heeft in de jaren '80 tot een operationele regeling voor de machinisten geleid die eigenlijk het directe voordeel van de continue informatie stroom opheft. (een beter beeld dan "geel" in de cabine mag slechts met vele restricties opgevolgd worden)
- ATB-EG staat het toe met max. 40 km/h door een stoptonend sein te rijden.
- De door de ATB-EG afgedwongen remkracht is soms te laag, waardoor de trein nog een te hoge snelheid kan hebben bij het volgende sein.
Mede vanwege deze nadelen is in de jaren negentig ATB-NG ontwikkeld die deze nadelen niet kent.
[bewerk] Actuele ontwikkelingen ATB Eerste Generatie
Op 22 mei 2004 gaf mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid (nu de Onderzoeksraad), naar aanleiding van een treinongeluk bij Amsterdam Centraal aan dat hij de bovengenoemde nadelen 5 en 6 onveilig vindt. Van Vollenhoven wees erop dat de Spoorwegongevallenraad 12 jaar eerder, na een treinongeluk bij Eindhoven, had geadviseerd het systeem te vernieuwen. Hij sprak er zijn ongenoegen over uit dat hiertoe nog altijd geen besluit was genomen, en kondigde aan dat de Raad ongelukken in de toekomst niet zal onderzoeken, als duidelijk is dat deze het gevolg zijn van de reeds bekende tekortkomingen.
Op 25 mei 2004 maakte minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat bekend dat zij 40 miljoen euro op haar begroting vrijmaakt om het bestaande veiligheidssysteem voor treinen aan te passen, te beginnen op de drukste trajecten. Deze aanpassing zou het onmogelijk maken dat treinen die minder dan 40 km/h rijden, een stoptonend sein passeren. Wat die aanpassing behelsde, werd niet duidelijk. De door een Kamermeerderheid verlangde versnelde invoering van het Europese veiligheidssysteem ETCS wees ze als te duur van de hand. De minister noemde de kritiek die Van Vollenhoven uitte, onverstandig. "De raad is er juist voor die onderzoeken. Dan zoeken we iemand anders".
Minister Karla Peijs maakte eind 2004 in een brief naar aanleiding van kamervragen bekend dat ze een proef wil uitvoeren met ATB voorzien van code 147. De ATB-kasten in de trein zullen dan wel aangepast moeten worden, om deze code te kunnen interpreteren.
