Zuiderzeelijn
Van Wikipedia
| mogelijke haltes van Groningen - Lelystad | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||
De Zuiderzeelijn is een geplande snelle spoorverbinding van Amsterdam en Schiphol naar Groningen. Het gedachte tracé volgt de autosnelwegen A6 en A7 langs Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Daarmee doorkruist de spoorlijn de Flevopolder, die ligt op de plaats van de vroegere Zuiderzee.
Aan het begin van het eerste decennium van de 21e eeuw was er het plan om de Zuiderzeelijn op korte termijn aan te gaan leggen. Dat plan is begin 2005 op de langere baan geschoven.
Inhoud |
[bewerk] Voorgeschiedenis tot 1998
In 1989 presenteerde de Nederlandse Spoorwegen haar visie voor de toekomst in de vorm van het project Rail 21. Dat project werd in de Tweede Kamer en het toenmalige kabinet-Lubbers III goed ontvangen, en kreeg het groene licht. De planning was om in 2015 een totaal veranderd spoorboekje te laten zien, waarin het model van Spoorslag '70 verdwenen zou zijn. Één van de infrastructurele deelprojecten zou de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn, die Groningen moet verbinden met Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad. In Lelystad wordt de lijn dan aangeloten op de huidige Flevolijn naar Almere, Weesp en Amsterdam/Schiphol; vanaf Schiphol is er dan een verbinding met de eveneens nieuwe HSL-Zuid naar Antwerpen. Zo krijgen Groningen en Heerenveen een snellere rechtstreekse verbinding met Amsterdam en de rest van de Randstad.
In Rail 21 was het plan dat het Noorden ook een rechtstreekse verbinding zou krijgen met Antwerpen, Brussel, Lille, Parijs en Londen. De Nederlandse Spoorwegen zouden dan elk uur een intercity hogesnelheidstrein laten rijden van Groningen naar Brussel-Zuid via Schiphol en Rotterdam, waarna die trein om en om naar Londen en naar Parijs zou doorrijden. Naast deze intercity zou NS ook een keer per uur een IR-trein laten rijden van station Groningen naar Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad Centrum, Almere CS, Amsterdam CS, Amsterdam-Sloterdijk, Zaandam, Castricum, Heiloo, Alkmaar en Schagen. Het plan was de exploitatie te starten tussen 2005 en 2015.
Zover kwam Rail 21 niet. Het paarse kabinet Kok trok de stekker uit Rail 21. Als gevolg van hervormingen vanuit de Europese Unie werd besloten om de Nederlandse Spoorwegen te liberaliseren en een splitsing aan te brengen tussen exploitatie en spoorbeheer. Daardoor werd voortzetting van Rail 21 moeilijker, omdat er voortaan externe aannemers nodig zouden zijn, waardoor de kosten van de verschillende projecten hoger uit zouden gaan vallen dan wanneer de NS zelf had kunnen bouwen.
[bewerk] Langman
In 1997 bracht de commissie ruimtelijk-economisch perspectief Noord-Nederland (de commissie-Langman) een rapport uit, waarin aanbevolen werd geld vrij te maken voor de regionale ontwikkeling van Noord-Nederland. Als gevolg van dit rapport kwam er alsnog geld beschikbaar voor de Zuiderzeelijn: een bedrag van 2,73 miljard euro. In 1998 werd afgesproken tussen het kabinet en het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN) dat voor 2010 begonnen zou worden met de aanleg.
Er volgde een langdurig proces van verkennende studies en beraadslagingen in het parlement. Het ging met name over de vraag welke variant het beste zou zijn voor het Noorden, voor de noordvleugel van de Randstad, en voor Nederland als geheel: een magneetzweefbaan, een hogesnelheidstrein, of een gewone intercity. In 2002 gooit de plotselinge val van het kabinet Kok II roet in het eten; er kan geen akkoord getekend worden tussen Rijk en regio. Datzelfde gebeurt een jaar later bij de val van het kabinet Balkenende I.
Begin 2005 was het de bedoeling een 'prijsvraag' te starten, waarbij bedrijven ideeën zouden kunnen indienen voor de bouw, financiering en exploitatie en onderhoud van de Zuiderzeelijn - een vorm van publiek-private samenwerking. De prijsvraag werd echter afgeblazen naar aanleiding van het eindrapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Deze Tweede Kamercommissie onder leiding van Adri Duivesteijn, die de gang van zaken bij grote infrastructuurprojecten onderzocht, uitte scherpe kritiek op de besluitvorming en adviseerde daarom de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Onder druk van een kamermeerderheid werd daarom nogmaals opdracht gegeven tot een onderzoek naar de verschillende varianten en hun rentabiliteit.
[bewerk] Structuurvisie Zuiderzeelijn
In april 2006 verscheen de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Naar aanleiding van dit rapport sprak het kabinet op 13 april 2006 zijn voornemen uit om helemaal geen Zuiderzeelijn, in welke vorm dan ook, meer aan te leggen. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat de enorme investering nauwelijks een bijdrage zou leveren aan het versterken van de economische structuur van het Noorden en het verbeteren van de interne bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad. Er werd wel besloten de gereserveerde Langmangelden alsnog te investeren in de economie van Noord-Nederland en beter openbaar vervoer in de Noordvleugel.
Op het kabinetsbesluit volgde echter een grootschalige demonstratie in Den Haag door onder andere veel politici uit Noord-Nederland. Een definitieve beslissing is daarom opnieuw uitgesteld, onder druk van de Tweede Kamer, en doorgeschoven naar het kabinet Balkenende IV.
[bewerk] Varianten
Er zijn vele varianten geopperd voor de Zuiderzeelijn, elk met hun eigen voor- en nadelen. De belangrijkste zijn hier opgesomd.
[bewerk] Magneetzweefbaan
Het meest ambitieuze plan is dat van een magneetzweeftrein. Magneettreinen zijn nog erg nieuw. Voordeel van deze variant is de snelheid. Een magneettrein kan namelijk met gemak een snelheid van 400 kilometer per uur halen en zeer snel optrekken. Een groot nadeel is echter de hoge prijs van tegen de 20 miljard euro. Een ander nadeel is dat een magneettrein een geheel eigen baan nodig heeft, en dus niet door kan rijden over de HSL of andere bestaande spoorlijnen, waardoor altijd overgestapt zal moeten worden. De magneetzweefbaanvariant kent twee belangrijke pleitbezorgers. De een is Hans Alders, Commissaris van de Koningin van de provincie Groningen en voorzitter van de Stuurgroep Zuiderzeelijn. De ander is het Consortium Transrapid Nederland, bestaande uit de bedrijven Siemens Nederland, HBG, ABN AMRO en Ballast Nedam. Het lijkt er echter op dat de magneettrein niet door zal gaan, omdat in 2003 werd aangekondigd dat de Zuiderzeelijn niet opgenomen zal worden in het Trans-Europees Netwerk voor Transport (TEN-T). Door het wegvallen van Europese subsidie zal de dure magneettreinvariant waarschijnlijk afvallen.
[bewerk] Hogesnelheidstrein
Een tweede variant is een hogesnelheidslijn (HSL). Hogesnelheidstreinen zijn niet zo snel als magneettreinen (snelheid tot 300 kilometer per uur), maar wel een stuk goedkoper aan te leggen (minder dan de helft van de kosten van een magneettrein). Een ander voordeel is dat een hogesnelheidslijn kan aantakken op het bestaande spoorwegennet (in het bijzonder de HSL-Zuid), terwijl een magneetzweeflijn een op zichzelfstaand traject zou zijn. Een ander belangrijk voordeel van dit plan is dat het minder invloed heeft op het milieu.
Nadat de Zuiderzeelijn werd afgewezen door het kabinet in 2006 kwam de Rijksuniversiteit Groningen met een nieuw plan, de HST-3. Deze is een stuk goedkoper aan te leggen dan de 'gewone' hogesnelheidstrein doordat de maximumsnelheid wordt verlaagd van 300 naar 250 kilometer per uur. Hier kwam nader onderzoek naar onder druk van de Tweede Kamer.
[bewerk] Hanzelijn+
Nog goedkopere varianten zijn de Hanzelijn+ en de Hanzelijn++, die uitgaan van een snelle verbinding via de nieuwe Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle, waarvan de aanleg in 2007 is begonnen. Dit plan is goedkoper dan de hogesnelheidstrein en beter voor het milieu, maar heeft als nadeel dat de verbinding een stuk langzamer is, en dat plaatsen als Emmeloord en Drachten nog steeds geen spoorverbinding krijgen. De Hanzelijn++ is vergelijkbaar, maar hierbij wordt ook nog geinvesteerd in regionale spoorverbindingen en wegvervoer.
Op 10 april 2006 heeft NS een plan gepresenteerd, NoordLink genaamd, enigszins vergelijkbaar met de Hanzelijn+, om Schiphol en Almere optimaal met elkaar te verbinden. Groningen profiteert hier ook van omdat het aan dezelfde lijn ligt. Dit plan gaat vanaf Lelystad tot Groningen uit van het Hanzelijntracé waar al dan niet op termijn geïnvesteerd zou kunnen worden in een geringe versnelling. De NS wijst erop dat een verbinding via het Zuiderzeelijntracé de verbinding met Zwolle en daarmee Oost- en Zuid-Nederland verzwakt, terwijl daar de economische groei juist het grootst is.
Wat vast staat is dat de rijksoverheid investeert in de spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle, de Hanzelijn. Deze variant is relatief goedkoop aan te leggen, en heeft het ook minder invloed op het milieu. De verbinding is echter lang niet zo snel als de andere plannen.
[bewerk] Superbus
Een alternatief plan voor het Zuiderzeelijntraject is de Superbus, een concept ontwikkeld door Wubbo Ockels aan de TU Delft. De superbus is een goedkoper en flexibeler alternatief voor de Zuiderzeelijn. De bus zal een snelheid tussen de 150 en 250 kilometer per uur kunnen halen, en is daarom ook redelijk snel. Het is echter de vraag of dit plan een succes kan worden. Het comfort in een bus is namelijk een stuk lager dan in een trein, en het is daarom de vraag of de bus goed gebruikt gaat worden. Bovendien geldt voor dit plan ook hetzelfde nadeel als voor de magneettrein, namelijk dat deze verbinding geïsoleerd gaat liggen.
[bewerk] Zie ook
[bewerk] Externe links
- Officiële website van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met onder andere de Structuurvisie Zuiderzeelijn
- Vergelijking van reistijden, eveneens van www.zuiderzeelijn.nl (NB: werkt niet goed met Firefox)
