Douglas DC-8

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Douglas DC-8 er et firejetmotors passasjerfly produsert av Douglas Aircraft Company mellom 1959 og 1972. Flyet var verdens største passasjerfly inntil 1970, da Boeing 747 kom.

Innhold 1 Flyets historie 1.1 Bakgrunn 1.2 Utvikling 2 Modeller 2.1 Tidlige modeller 2.2 DC-8-60-serien 2.2.1 Spesifikasjoner 8-60-serien 2.3 DC-8-70-serien 2.3.1 Spesifikasjoner 8-70-serien 3 Antall produserte fly 4 Norskregistrerte DC-8 5 Trivielt 6 Eksterne lenker

[rediger] Flyets historie

[rediger] Bakgrunn

Til tross for den store gullalderen hos flyprodusentene på tidlig 1950-tallet, og ankomsten av det jetdrevne passasjerflyet de Havilland Comet i 1949, så var Douglas forsiktige med å ta steget inn mot jetdrevne fly, noe som ville vise seg å koste dem dyrt i fremtidige salg. Dette kan sees i sammenheng med at selskapet i 1952 hadde over 300 ordre på den suksessfulle Douglas DC-6 og den nylig utviklede Douglas DC-7, som begge var propellfly.

I mellomtiden meldte Douglas seg på anbudskonkurransen om å levere tankfly til det amerikanske luftforsvaret (USAF), et prosjekt de trodde de kunne vinne på det grunnlag av at tidligere anbudskonkurranser av transportfly var blitt gitt til to forskjellige selskaper. I mai 1954 delte det amerikanske luftforsvaret ut kravene for 800 tankfly til flyprodusentene Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed og Martin. Boeing var allerede to måneder unna å ha en prototype i luften. Før året var omme bestilte USAF de første av totalt 808 Boeing KC-135-tankfly, en derivat av Boeing 707. Boeing på sin side hadde utviklet den flygende stangen som drivstoffet ble ført gjennom på sin Boeing KC-97 så systemet var allerede på plass.

Donald Douglas, mannen bak selskapet, protesterte til Washington og hevdet at selskapene var blitt ført bak lyset fordi de ikke hadde fått tid til å fullføre prosjektene før Boeing fikk kontrakten. Protesten fikk imidlertidig ikke medhold. Dette førte til at alle tankflyene ble levert av Boeing over en tiårsperiode, noe Douglas fikk merke på økonomien. Til tross for dette nederlaget besluttet Douglas å fortsette med utviklingen av flymodellen.

[rediger] Utvikling

Ved å konsultere flere flyselskaper kunne de foreta endringer i designet og Douglas annonserte at de var igang med utviklingen av det jetdrevne passasjerflyet under benevnelsen DC-8 i juni 1955, et år etter den første flyvningen av Boeing modell 36780, den første prototypen av Boeing 707. Prosjektet bestod å utvide flyskroget rundt 38cm for å få 6 seter i bredden, noe som gjorde det litt bredere enn 707. Dette førte til større vingeflate og et lengre skrog. Kostnadene til dette var veldig store, og et av de dyreste prosjektene av et enkelt selskap på denne tiden. Løsningen ble at Donald Douglas skaffet $450 millioner av sin egen lomme. Resultatet ble en modell i fire ulike versjoner, alle med samme lengde og vingespenn, men med forskjellige variasjoner av motorer, drivstoffkapasitet og maksimal vekt på mellom 120 og 130 tonn.

De store flyselskapene var i starten tvilende til å binde seg til de svært kostbare og teknisk vanskelige jetflyene. På den annen side hadde ingen råd til å ikke kjøpe dem hvis konkurrenten gjorde det. Denne problemstillingen gikk bort i oktober 1955, da Pan Am plasserte en sammenhengende ordre på 20 Boeing 707 og 25 Douglas DC-8. National Air Lines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, og SAS valgte bare DC-8. Det første flyet kom ut fra den nye fabrikken i Long Beach California og fløy for første gang 30. mai 1958, rett etter at Boeing 707 hadde gått inn i regulær tjeneste hos Pan Am. Et samlet testprogram involverte ni fly og ledet til sertifisering av flytypen den 31. august 1959.

DC-8 gikk inn i tjeneste hos United Airlines og Delta Air Lines den 18. september 1959, noe som var et år etter Boeing. Uheldigvis for Douglas så gjorde dette ene året Boeing til den ledende aktøren i markedet, en posisjon som bare ble virkelig truet da Airbus kom på banen noen tiår senere. Dette førte til at det innledende salget av DC-8 gikk relativt treigt. Ved starten av 1958 hadde Douglas solgt 133 DC-8 mot Boeings 150 707, noe som var gode tall forholdene tatt i betraktning. Likevel solgte Boeing omtrent dobbelt så mange 707 før begge produksjonene tok slutt.

I mars 1960 nådde Douglas den planlagte produksjonshastigheten med åtte ferdige DC-8 hver måned.

[rediger] Modeller

[rediger] Tidlige modeller

• DC-8-10-serien Beregnet for innenlandsruter i USA og hadde Pratt & Whitney JT3C-6 turbojetmotorer.
• 8-11 Hadde originale vinger som hadde mye luftmotstand, ble senere konvertert til 8-12-standard.
• 8-12 Nye vinger som økte den maksimale takeoff-vekten fra 120 til 123 tonn.
• DC-8-20 Nye motorer i P&W JT4A-3 turbojetmotorer, som økte takeoff-vekten til 125 tonn.
• DC-8-30-serien Designet for interkontinentale ruter og hadde kraftigere P&W JT4A-motorer med mindre drivstofforbruk, sterkere flyskrog og landingsunderstell.
• 8-31 Ble sertifisert i mars 1960 med P&W JT4A-9-motorer for en maksimal takeoff-vekt på 136 tonn.
• 8-32 Lignet 8-31, men kunne ha en maksimal takeoff-vekt på 140 tonn.

• 8-33 Ble serifisert november 1960 med P&W JT4A-11-turbojetmotorer. Den var modifisert til ha en flap-innstilling på 1,5°, noe som gjorde den mer effektiv ved marsjhastigheter. Den hadde også sterkere landingsunderstell og en maskimal takeoff-vekt på 143 tonn. Flere 8-31 og 8-32 ble senere oppgradert til denne standarden.
• DC-8-40-serien Dette var verdens første passasjerfly med turbofan-teknologi og denne serien er mer eller mindre lik 8-30-serien, men har Rolls-Royce Conway-motorer for bedre effektivitet, mindre støy og røyk. Denne serien solgte dårlig på grunn av motoren, som var et utenlandsk produkt. For selv om Conway overgikk de fleste andre motorer ventet de amerikanske flyselskapene på den nye P&W JT3D-motoren som kom tidlig 1961 istedet.
• 8-41 Maksimal takeoff-vekt på 136 tonn.
• 8-42 Maksimal takeoff-vekt på 140 tonn.
• 8-43 En helt ny vingedesign som gjorde det 19 km/t raskere. Dette designet kom til å bli inkludert i alle fremtidige DC-8.
• DC-8-50-serien Denne serien hadde et kortere flyskrog, men med motoren P&W JT3D. Flere tidligere DC-8 fikk også oppgradert motorene til denne standarden.
• 8-51 Maksimal takeoff-vekt på 126 tonn og to motormuligheter mellom P&W JT3D-1 eller den sterkere JT3D-3B.
• 8-52 Maksimal takeoff-vekt på 138 tonn og to motormuligheter mellom P&W JT3D-1 eller den sterkere JT3D-3B.
• 8-53 Maksimal takeoff-vekt på 142 tonn og motoren JT3D-3B. Hadde også et sterkere skrog.
• DC-8 Jet Trader Var en forsterket frakteversjon av 8-50, bare 15 ble bestillt av United Airlines.
• 8F-54 Maksimal takeoff-vekt på 143 tonn og med JT3D-3B motor.
• 8F-55 Maksimal takeoff-vekt på 147 tonn og med JT3D-3B motor.

Til tross for det store antaller versjoner av DC-8, brukte samtlige det samme skroget, men med variasjoner på motorer, vekt og detaljer. Douglas nektet å forlenge eller forkorte skroget nevneverdig og tapte markedsandeler på dette i forhold til Boeing 707, som etterhvert kom i flere lange og korte varianter.

[rediger] DC-8-60-serien

I april 1965 annonserte Douglas en etterlengted serie med strukket flykropp. Denne serien ble kjent som «Super Sixties.» Hele DC-8-programmet var nær ved å bli kansellert med mindre enn 300 solgte fly da denne serien fikk optimismen tilbake til Douglas. Med en setekapasitet på 250 passasjerer ble dette flyet verdens største passajerfly til Boeing 747 kom i 1970.

• 8-61 var designet for stor kapasitet og medium rekkevidde. Det hadde den samme maksimale takeoff-vekten og motorene som 8-53 og Douglas ofret med denne rekkevidde til fordel for kapasitet. Ved å forlenge flyskroget med hele 11 m, noe som gjorde at det ble 57 m langt, fikk det et veldig magert utseende, noe som var og fortsatt er unikt. På grunn av dette måtte strukturen bli forsterket.
• 8-62 Ble sertifisert i april 1967. Det var bare strukket to meter, og hadde lenger rekkevidde enn 8-61. Det fikk også en meter lengre vinger, noe som reduserte luftmotstanden og økte drivstoffkapasiteten. Douglas gjorde også modifikasjoner på motorkassene, slik at de utgjorde mindre motstand. Denne versjonen hadde kapasitet til 159 passasjerer.
• 8-63 Var den endelige varianten og gikk inn i tjeneste i 1968. Denne hadde den samme drivstoffkapasiteten som 8-62, men med det samme lange flyskroget som 8-61. I tillegg hadde den nye P&W JT3D-7 turbofan-motorer som ga det en maksimal takeoff-vekt på nesten 159 tonn og en rekkevidde på 7,600 km. Flere av disse ble senere konvertert til rene fraktefly.

Til tross for økende salg av DC-8 og meget gode salgstall av tomotorsflyet Douglas DC-9 i 1967, så ble Douglas tvunget til å fusjonere med McDonnell Aircraft Corporation til å bli McDonnell Douglas.

[rediger] Spesifikasjoner 8-60-serien

	DC-8-61	DC-8-62	DC-8-63
Passasjerer:	259	189	259
Maksimal takeoff-vekt:	147,400 kg	158,800 kg	161,000 kg
Maksimal rekkevidde:	7,482 km	11,612 km	8,945 km
Maksimal hastighet:	965 km/t	965 km/t	965 km/t
Lengde:	57.12 m	47.98 m	57.12 m
Vingespenn:	43.40 m	45.23 m	45.23 m
Høyde:	13.10 m	13.20 m	13.10 m
Motorer:	4× Pratt & Whitney JT3D-3B	4× Pratt & Whitney JT3D-7B	4× Pratt & Whitney JT3D-7B

* Se infoboks for DC-8-50

[rediger] DC-8-70-serien

Alle de tidlige jetflyene produserte veldig mye støy etter moderne standarder, og DC-8 var intet unntak. Økende trafikk og skiftende offentlige holdninger ledet til klager angående flystøy og forslag om å introdusere restriksjoner. Tidlig i 1966 kontaktet myndighetene i New York McDonnell Douglas angående deres bekymring om støy fra den da uferdige DC-8-61. Operatørene av denne flytypen ble enige om å fly til og fra New York med mindre vekt for å redusere støyen. Tidlig på 1970-tallet ble lovgivningen for flystøy introdusert i flere land, og 8-60-serien var i fare for å bli stengt ute fra mange store og ledende flyplasser. Flere flyselskaper henvendte seg til McDonnell Douglas for å få en modifisering av DC-8, men selskapet foretok seg ikke noe.

Noen tredje-partiselskaper hadde utviklet såkalte «stille pakker», men ingen progressjon ble gjort før 1975, da General Electric begynte å diskutere med flere store flyselskaper angående muligheten til å modifisere flyene med nye og stillere CFM56-motorer fra det fransk-engelske selskapet CFM International til både Boeing 707 og Douglas DC-8. Først etter dette begynte McDonnell Douglas å utvikle 8-70-serien.

• 8-71 Ren oppdatering av 8-61, med ny CFM56-2 motor og ny motorkasse fra Grumman, men hadde ikke den samme vingekonfigurasjonen som 8-72 og 8-73. Flyet fikk noe mindre maksimal takeoff-vekt på grunn av de tyngre motorene.
• 8-72 Ren oppdatering av 8-62, med ny CFM56-2 motor og ny motorkasse fra Grumman.
• 8-73 Ren oppdatering av 8-63, med ny CFM56-2 motor og ny motorkasse fra Grumman.

Alle tre modellene ble sertifisert i 1982 og totalt ble 110 fly fra 8-60-serien konvertert før modifiseringsprogrammet ble avsluttet i 1986. 8-70-serien ble en stor suksess, og var omlag 70% stillere enn 8-60-serien, noe som gjorde den til det stilleste firemotorsflyet. I tillegg til å være stillere og kraftigere så var CFM56-motorene 20% mer drivstofføkonomisk enn P&W JT3D, noe som reduserte kostnadene og utvidet rekkevidden.

[rediger] Spesifikasjoner 8-70-serien

	DC-8-71	DC-8-72	DC-8-73
Passasjerer:	269	201	269
Maks rekkevidde:	-	-	8,950 km
Marsjfart:	802 km/t (Maks 889 km/t)	802 km/t (Maks 889 km/t)	802 km/t (Maks 889 km/t)
Lengde:	57.12 m	47.98 m	57.12 m
Vingespenn:	43.40 m	45.23 m	45.23 m
Høyde:	13.10 m	13.20 m	13.10 m
Motorer:	4× CFM International CFM56-2C5	4× CFM International CFM56-2C5	4× CFM International CFM56-2C5

[rediger] Antall produserte fly

Antall fly produsert totalt er 566:

	DC-8-10	DC-8-20	DC-8-30	DC-8-40	DC-8-50	DC-8-60	DC-8-70
Produserte:	28	34	57	32	88	262 (inkludert 8-70-serien)	110 konvertert fra 8-60
Første flyvning:	30. mai 1958	29. november 1958	21. februar 1959	23. juli 1959	8-50 – 20. desember 1960 8-55 – 20. oktober 1962	8-61 – 14. mars 1966 8-62 – 29. august 1966 8-63 – 29. august 1966	8-71 – 15. august 1981 8-72 – 2. desember 1981 8-73 – 4. mars 1982

I løpet av produksjonstiden ble DC-8 ofte sett på som en kopi av Boeing 707, og ble utkonkurert med et salg på rundt halvparten av denne. På lengre sikt har DC-8 vist seg å være et langlivet fly, for ved 2002 er bare 80 av de totalt 1032 produserte Boeing 707 og Boeing 720 i regulær trafikk, mens 200 av 566 produserte DC-8 fortsatt er i kommersiell trafikk. Av disse er rundt 25 fra 8-50-serien, 82 er fra 8-60-serien, mens 96 av disse er fra de 110 i 8-70-serien med nye motorer. Flesteparten av disse er nå brukt som rene fraktefly.

[rediger] Norskregistrerte DC-8

SAS hadde i perioden fra 1968 til 1989 8 fly av typen DC-8 (DC-8-30-serien) i trafikk. Av disse var 3 innført i Norges luftfartøyregister

• LN-MOU Leif Viking
• LN-MOY Eirik Viking
• LN-MOF Bue Viking

[rediger] Trivielt

• Det første passasjerflyet som brøt lydmuren var et DC-8-43 under stuptesting ved Edwards Airforce Base 21. august 1961. Flyet ble senere levert til Canadian Pacific Air Lines med registreringskoden CF-CPG.
• En flyekspert skal engang ha kommentert til forumet Jane's Civil Aircraft «at arkeologer fortsatt ville finne et DC-8 i det 25-århundrede som fortsatt flyr last over Sør-Amerika».
• Det gikk et rykte om at den første serien av det japanske hurtigtoget Shinkansen var formet etter et DC-8.

[rediger] Eksterne lenker

• Airliners.net - Informasjon om Douglas DC-8-10 til 8-50
• Airliners.net - Informasjon om Douglas DC-8-60 og 8-70
• Boeing.com - Generell informasjon om DC-8
• Zap16.com - Flyside, flere modeller.