Andrzej Abłamowicz
Z Wikipedii
Andrzej Marian Abłamowicz (ur. 15 maja 1929, zm. 2 marca 1985), polski lotnik, pilot doświadczalny. Jeden z najwybitniejszych i najwszechstronniejszych polskich pilotów.
Urodził się w Krakowie w rodzinie inteligenckiej. Podczas wojny uczył się na tajnych kompletach gimnazjalnych, służył też w AK jako łącznik. Jeszcze przed wojną zajmował się modelarstwem lotniczym. Z Krakowem był związany do końca lat 40. Tam zdał maturę i w 1947 rozpoczął studia na AGH. Jednakże jeszcze w gimnazjum, tuż po wyzwoleniu Krakowa w 1945 roku, odbył pierwsze szkolenie szybowcowe na poniemieckim szybowcu SG-38. Ma to miejsce w Bodzowie, a wraz z Andrzejem Abłamowiczem swój pierwszy lot odbyli starsi koledzy - Julian Bojanowski i Stanisław Wielgus (którzy później pracowali jako szybowcowi piloci doświadczalni, także w Instytucie Lotnictwa). W 1947 Andrzej Abłamowicz odbył przeszkolenie w pilotażu samolotowym w Ligotce Dolnej. Był prymusem kursu i zdał egzamin z wynikiem celującym. Nabył w tymże roku uprawnienia instruktora szybowcowego w Lisich Kątach i zajął się szkoleniem lotniczej młodzieży na lotnisku w Krośnie. Latał w tym czasie też i sportowo, jednakże jak sam mówił, ważny był dla niego nie tyle sukces sportowy, co doświadczenie pilotażowe. Starał się latać na czym tylko miał możliwość, stale próbując czegoś nowego. Jako pierwszy w Polsce wykonał w 1952 beczkę na szybowcu Jastrząb w locie wleczonym za samolotem, na lotnisku w Aleksandrowicach (obecnie Aeroklub Bielsko-Bialski).
Akrobacja lotnicza była jego ulubioną dziedziną sportową, uczestniczył w jury wielu zawodów tak krajowych, jak i międzynarodowych. Pewnego razu, podczas sędziowania zawodów w USA, miał okazję odbyć lot na przedwojennym szybowcu Orlik konstrukcji inż. Antoniego Kocjana, czy polatać na słynnym myśliwcu z II wojny - P-51 Mustang.
W dziedzinie sportu lotniczego, w 1957 uzyskał na samolocie TS-8 Bies dwa rekordy świata w sporcie lotniczym i 2 rekordy szybkości wznoszenia na samolocie odrzutowym Jak-23, a kolejny rekord świata na TS-11 Iskra w 1964, oprócz tego na różnych samolotach uzyskał kilka rekordów Polski w zakresie pułapu lotu, odległości, prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia - razem 11 rekordów.
Po 1949 roku, w związku z likwidacją kierunku lotniczego na AGH, przeniósł się do Warszawy, gdzie 8 maja 1950 podjął pracę w Głównym Instytucie Lotnictwa. W Warszawie też ukończył ostatecznie w 1956 studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej z dyplomem inżyniera-mechanika ze specjalnością budowy płatowców. W 1959 został kierownikiem Zakładu Badań w Locie Instytutu Lotnictwa. Przez całe swoje zawodowe życie pracował jako pilot doświadczalny. Początkowo zajmował się próbami w locie szybowców, później przejął tematy badawcze w zakresie samolotów od starszych kolegów - pilotów doświadczalnych pracujących w GIL na zlecenie - Włodzimierza Gedymina i Wiktora Pełki. W 1951 nabył uprawnienia do pilotowania samolotów wielosilnikowych, a w 1952 przeszedł przeszkolenie na pierwszym polskim śmigłowcu BŻ-1 Gil, na którym też samodzielnie odbywał dalsze loty. W 1955 roku, jako jeden z nielicznych pilotów cywilnych przeszedł przeszkolenie na odrzutowych samolotach myśliwskich Jak-17U, Jak-23, LiM-2 i LiM-5 z pochodnymi. Nabył stopniowo uprawnienia na wszystkie samoloty. Oblatał on jako pierwszy m.in. prototypy TS-8 Bies (1955) i TS-11 Iskra (1960) oraz jedynego polskiego czterosilnikowego samolotu komunikacyjnego MD-12 (1959). Oblatywał samoloty będące na wyposażeniu PLL LOT, miał uprawnienia egzaminatora. Prowadził (wraz z Ludwikiem Natkańcem) próby homologacyjne radzieckich samolotów pasażerskich Tu-134 i Jak-40. Jako pilot doświadczalny zdołał wychodzić obronną ręką z wielu trudnych sytuacji w powietrzu, grożących śmiercią. Na prototypie szybowca Bocian w 1953 wylądował ze złamanym drążkiem sterowym, sterując 8-centymetrowym kikutem drążka. Z kolei na prototypie TS-11 Iskra powrócił do Warszawy i wylądował na Okęciu z wyłączonym silnikiem w locie znad Siedlec, przelatując bez napędu 86 kilometrów (z wysokości 9000 metrów). Innym razem na wysokości przeżył gwałtowną dekompresję - wyrwanie się z ramy mocującej oszklenia kabiny w TS-11 Iskra. Według jego wspomnień, przeżył też korkociąg na prototypie samolotu PZL M18 Dromader, "...choć samolot ten zupełnie nie nadaje się do tej ewolucji".
Wybitne zdolności pilotażowe sprawiały, że był pilotem nad wyraz wszechstronnym. W czasie swego życia latał na ponad 150 typach szybowców, samolotów, śmigłowców i balonów, wykonując loty na prawie wszystkich zbudowanych w Polsce typach samolotów i szybowców oraz wielu zagranicznych. Wraz z Julianem Bojanowskim prowadził próby silnika odrzutowego SO-1, latając na odrzutowym samolocie bombowym Ił-28 pełniącym rolę latającej hamowni. Próby te ukończył z sukcesem, mając raz podczas lotów w chmurach pożar doczepionego pod komorą bombową silnika SO-1, czy awarie przyrządów do lotów IFR. Osiągał w tych lotach pułap 11000 m, bez ogrzewania, w warunkach częściowej i bardzo prymitywnej hermetyzacji. Prowadził też (z inż. Ludwikiem Natkańcem) próby niecodziennej konstrukcji - rolniczego odrzutowca PZL M-15 "Belphegor".
Demonstrując wielokrotnie polskie samoloty na arenie międzynarodowej przyczyniał się walnie do propagowania polskich konstrukcji i polskiego przemysłu lotniczego. Zwłaszcza znamienny był przelot samolotem TS-8 Bies w 1957 roku na salon lotniczy w Paryżu - a było to niedługo po odwilży politycznej roku 1956. Swoją wiedzę i bogate doświadczenie zawodowe wykorzystał w 7 publikacjach książkowych (w tym 2 napisane ze znanym konstruktorem szybowcowym mgr inż. Władysławem Nowakowskim).
Spisał też swoje wspomnienia w książce pod tytułem „Nikogo nie zestrzeliłem”. Mimo, że została nagrodzona w konkursie Wojsk Lotniczych, to nie została dopuszczona do druku z powodu tytułu, nie odpowiadającego władzom PRL, niechętnym pacyfizmowi. Po śmierci autora, praca ta przepadła. Umiejętności pilotażowe inż. Andrzeja Abłamowicza zostały wykorzystane raz w sposób nietypowy - do sterowania podczas prób prototypowego przeciwpancernego pocisku rakietowego, sterowanego zdalnie kablowo, opracowanego na Politechnice Warszawskiej. Oprócz lotów badawczych inż. Andrzej Abłamowicz działał aktywnie w Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jako zastępca przewodniczącego. Reprezentował polskie lotnictwo sportowe w FAI - działając głównie w komisji akrobacji.
Brał udział w lotach mających ustalić wpływ przeciążeń na organizm ludzki. Na samolocie myśliwskim LiM-2 wyposażonym w kamerę skierowaną na pilota i czujniki badające prace organizmu osiągnął podczas wyrwania z lotu nurkowego przeciążenie 10,7 G, lądując później szczęśliwie, mimo pościnania wielu nitów konstrukcji myśliwca i podgięcia do góry skrzydeł o ponad 45 cm. Łącznie ze stresami związanymi z pracą pilota doświadczalnego, wszystkie te czynniki miały ujemny wpływ na stan zdrowia inż. Abłamowicza. W styczniu 1985 przeszedł na emeryturę, zmarł niespełna dwa miesiące później 2 marca 1985 na atak serca, będąc u szczytu swych lotniczych doświadczeń i umiejętności. Jest pochowany na cmentarzu komunalnym Powązkowskim (dawny wojskowy) w kwaterze C12 rząd 6, grób 4. Wraz z nim pochowana jest jego żona Zofia - wieloletnia stewardesa w PLL LOT.
