Titanic

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Xin xem các mục từ khác có tên tương tự ở Titanic (định hướng).

Tàu Titanic rời Belfast cho những cuộc thử nghiệm trên biển ngày 2 tháng 4, 1912.
Sự nghiệp
Quốc tịch:	Anh
Sở hữu:	White Star Line
Đóng tàu:	Xưởng của Harland and Wolff tại Belfast, Bắc Ireland, Anh Quốc
Thuyền trưởng:	Edward John Smith
Cảng đăng ký:	Liverpool, Anh Quốc
Bắt đầu chế tạo:	31 tháng 3, 1909
Hạ thuỷ:	31 tháng 3, 1911
Đặt tên thánh:	Không
Chuyến đi đầu tiên:	10 tháng 4, 1912
Số phận:	Đâm phải một núi băng lúc 11:40 tối ngày 14 tháng 4, 1912. Đắm ngày 15 tháng 4, 1912, lúc 2:20 sáng; xác tàu được Robert Ballard tìm thấy năm 1985.
Vị trí hiện tại:	41°43′55″N, 49°56′45″W
Những đặc điểm chung
Tổng lượng chuyên chở:	46,328 GRT
Giãn nước:	52,310 Long Ton
Dài:	882 foot 9 inches (269 m)
Sườn ngang:	92 foot 6 inches (28 m)
Lượng nước rẽ:	34 foot 7 inches (10.5 m)
Sức mạnh:	24 nồi hơi kiểu Scotch double-ended và 5 single-ended ở mức 215 psi. Hai động cơ pít tông bốn xi lanh triple-expansion mỗi chiếc tạo ra 16,000 sức ngựa (12 MW) cho hai chân vịt bên ngoài. Một tuốc bin hơn nước áp suất thấp (khoảng 7 psi tối đa) sản xuất ra 18,000 sức ngựa (13.5 MW) cho chân vịt trung tâm. Tổng cộng 50,000 sức ngựa (37 MW)
Lực đẩy:	hai chân vịt đồng ba cánh. Một chân vịt đồng bốn cánh ở trung tâm.
Tốc độ:	23 knots (42.5 km/h) (26.4 mph)
Số lượng hành khách (Chuyến đi đầu tiên):	1912 - Tổng cộng 2,208 Hạng nhất: 324 Hạng nhì: 285 Hạng ba: 708 Đội thuỷ thủ: 891 Hành khách và thuỷ thủ còn sống sót: 712 Hành khách và thuỷ thủ thiệt mạng: 1,496

Tàu Titanic, tên chính thức là RMS Titanic (RMS được viết tắt của Royal Mail Ship), được khởi công đóng năm 1909 và được hạ thủy năm 1912, là một tàu vượt đại dương của hãng tàu The White Star Line. Tàu này lớn nhất thời đó, có khả năng chở 1500 hành khách và nhiều tấn hàng hoá. Trong chuyến vượt Đại Tây Dương vào tháng 4 năm 1912, do bị đâm vào tảng băng trôi, Titanic đã bị đắm. Sự kiện Titanic đã đi vào lịch sử ngành hàng hải vì là vụ tai nạn lớn nhất thế giới; đó là chuyến đi đầu tiên và cũng là cuối cùng của con tàu này.

Mục lục 1 Các đặc điểm 1.1 Xưởng đóng tàu Harland and Wolff 1.2 Sự xa hoa tột bậc 1.3 So sánh với chiếc Olympic 2 Hành khách 3 Thảm hoạ 4 Những sự kiện thảm hoạ 4.1 1:45 chiều - Amerika cảnh báo núi băng 4.2 11:39 tối - "Núi băng, ngay phía trước!!" 4.3 12:45 sáng - Chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên được hạ xuống 4.4 2:00 sáng - Nước ngập tới khoang trước 4.5 2:05 sáng - Chân vịt lộ ra 4.6 2:20 sáng - Titanic đắm 4.7 3:00 sáng - Thuyền cứu sinh cứu hộ 4.8 4:10 sáng - Chiếc Carpathia cứu chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên 4.9 Sarnoff và các báo cáo điện tín 4.10 Chiếc Carpathia tới New York 4.11 Điều tra, các quy định an toàn và Californian 5 Những liên quan về sau 5.1 Tuần tra cảnh báo núi băng Quốc tế 5.2 Thay đổi thiết kế tàu 5.3 Đổi tên 5.4 Thuyền cứu sinh 5.5 Sử dụng tín hiệu SOS 5.6 Bánh lái của Titanic và khả năng xoay trở 5.7 Huyền thoại ban nhạc Titanic 5.8 Những sai lầm khi đóng tàu 5.9 Các giả thuyết về âm mưu phá hoại 6 Các giả thuyết và những lời nguyền khác 7 Khám phá 8 Quyền sở hữu và sự tranh chấp 9 Tình trạng hiện tại của xác tàu 10 Những thảm họa hàng hải có quy mô tương đương 11 Văn hóa đại chúng 12 Những người sống sót cuối cùng 12.1 Mười người sống sót cuối cùng 13 Lễ kỷ niệm lần thứ 100 14 Xem thêm 15 Ghi chú 16 Tham khảo 17 Liên kết ngoài

[sửa] Các đặc điểm

[sửa] Xưởng đóng tàu Harland and Wolff

Titanic là một chiếc tàu biển chở khách của Công ty White Star Line được đóng tại xưởng đóng tàu Harland and Wolff ở Belfast và được thiết kế để cạnh tranh với những chiếc tàu sang trọng và có tốc độ nhanh Lusitania và Mauretania của Công ty Cunard Line đối thủ trên Đại Tây Dương. Titanic và những chiếc tàu chị em với mình Olympic cùng Gigantic,^[1][2] đều thuộc lớp Olympic và được dự định trở thành những chiếc tàu lớn nhất, sang trọng nhất từng hoạt động. (Cái tên Gigantic theo kế hoạch đã được đổi thành Britannic sau thảm hoạ.) Titanic được chủ tịch của Harland and Wolff Lord Pirrie, lãnh đạo phòng thiết kế của Harland and Wolff Thomas Andrews và quản lý Alexander Carlisle thiết kế, các kế hoạch thường xuyên được gửi tới giám đốc quản lý của White Star Line J. Bruce Ismay để lấy ý kiến và sự đồng thuận. Việc đóng tàu Titanic, được J.P. Morgan và International Mercantile Marine Co. của ông hỗ trợ vốn bắt đầu từ ngày 31 tháng 3, 1909. Titanic No. 401 được hạ thủy hai năm hai tháng sau ngày 31 tháng 5, 1911. Việc lắp đặt trang bị cho Titanic's hoàn thành ngày 31 tháng 3 năm sau.

Titanic dài 882 feet 9 inches (269 m) và rộng 92 feet 6 inches (28 m) ở sườn ngang (dài hơn 6 inches so với chiếc tàu chị em là RMS Olympic). Tổng lượng chất tải đăng ký là 46,328 tấn, và chiều cao từ mặt nước tới boong tàu là 60 feet (18 m). Nó có hai động cơ hơi nước ngược pít tông bốn xi lanh và một tuốc bin Parsons. Những động cơ này làm quay ba chân vịt. Có 25 double-ended và 4 single-ended nồi hơi kiểu Scotch được đun nóng bởi 159 lò đốt than khiến nó có thể đạt tới tốc độ tối đa 23 knot (43 km/h). Chỉ ba trong số bốn chiếc ống khói cao 63 foot (19 m) của nó hoạt động; chiếc thứ tư được dùng thông gió, và được thêm vào để con tàu có hình dáng ấn tượng hơn. Titanic có thể chở tổng cộng 3,547 và thủy thủ đoàn, và bởi vì nó có chở thư, tên của nó được thêm tiền tố RMS (Royal Mail Steamer) cũng như SS (Steam Ship).

Titanic được coi là một đỉnh cao của kiến trúc hàng hải và là một tiến bộ công nghệ, và được tạp chí The Shipbuilder ca ngợi là "không thể chìm." Titanic có vỏ hai lớn, chứa 44 bể nước dùng cho nồi hơn và đồ dằn để giữ nó cân bằng trên biển ^[3] (những chiếc tàu sau này cũng có vỏ hai lớp). Titanic có số thuyền cứu sinh lớn hơn tiêu chuẩn, tổng số 20 chiếc (dù vẫn chưa đủ cho toàn bộ hành khách), và những nhà thiết kế đã thảo luận về việc lắp đặt thêm số thuyền cứu sinh, phụ thuộc vào các vấn đề về chi phí. Titanic được chia thành 16 khoang với cửa ngăn, đóng mở bằng các then cửa điện từ và hoạt động với động tác tắt bật đơn giản từ đài chỉ huy của thuyền trưởng. Tuy nhiên, tính kín nước của cửa ngăn không đạt tới toàn bộ chiều cao của boong, mà chỉ tới boong hạng hai (E-Deck). Titanic vẫn nổi khi bốn khoang bất kỳ ngập nước, hay mười một trong số mười bốn khu thuộc ba khoang ngập nước, hay bốn khoang đầu/cuối ngập nước: ngoài ra nó sẽ chìm.

[sửa] Sự xa hoa tột bậc

Ở thời đó, Titanic là chiếc tàu xa hoa và lộng lẫy nhất. Nó có một bể bơi trên boong, một phòng tập thể dục, một nhà tắm Thổ Nhĩ Kỳ, một thư viện, và một sân squash. Các phòng hạng nhất thông thường được ốp bằng những thanh gỗ chạm khắc tỉ mỉ, đồ đạc đắt tiền và các trang trí sang trọng khác. Hơn nữa, quán Café Parisienne cung cấp những món ăn tuyệt vời cho khách hạng nhất với một hàng hiên ngập nắng cùng những trang trí tinh xảo.

Trang bị tại các phòng hạng hai và hạng ba có lẽ cũng được xếp hàng sang trọng so với những phòng đồng hạng trên các con tàu khác thời ấy. Titanic có ba thang máy dành riêng cho những khách hạng nhất và một sự cải tiến khác, thêm một thang dành cho khách hạng hai.

Nơi được trang trí đẹp nhất trong nội thất con tàu chắc chắn là cầu thang khu vực hạng nhất, nằm giữa ống khói thứ nhất và thứ hai. Cầu thang kéo dài xuống boong hạng hai và được trang trí bằng các phiến gỗ sồi và có lan can mạ vàng, trên đỉnh là một vòm kim loại kính trang trí tỉ mỉ để lấy ánh sáng trời. Đỉnh cầu thang là một tấm gỗ lớn treo một chiếc đồng hồ với những chữ số biểu tượng theo Honour and Glory crowning Time. Một cầu thang tương tự nhưng ít được trang trí hơn nằm giữa ống khói thứ ba và thứ tư.

[sửa] So sánh với chiếc Olympic

Titanic hầu như giống hệt với chiếc Olympic trước đó và chỉ có một chút khác biệt — một số khác biệt này đã được Bruce Ismay chỉ ra dựa trên những quan sát của ông với chiếc Olympic. Hai trong số những khác biệt đáng chú ý nhất là nửa phần đường đi dạo phía trước của chiếc Titanic trên boong hạng nhất (A-Deck) (dưới boong đặt thuyền cứu sinh) được bao kín với thời tiết bên ngoài, và hình dạng boong hạng hai của nó hoàn toàn khác so với chiếc Olympic. Titanic có một nhà hàng đặc sản tên gọi Café Parisienne, một đặc điểm mãi tới năm 1913 chiếc Olympic mới có. Một số thiếu sót trên chiếc Olympic, như tiếng kẽo kẹt của khớp nối co giãn phía đuôi, đã được chỉnh sửa trên chiếc Titanic. Những khác biệt khác, như ánh sáng tự nhiên vào boong hạng nhất có hình tròn trong khi ở chiếc Olympic có hình oval. Phòng lái chiếc Titanic hẹp và dài hơn trên chiếc Olympic.^[4] Những khác biệt này, và một số thay đổi khác khiến chiếc Titanic lớn hơn chiếc Olympic 1,004 tấn.

[sửa] Hành khách

Danh sách hành khách hạng nhất trên chuyến đi đầu tiên của Titanic gồm một số người giàu có và nổi tiếng nhất thế giới. Trong số họ có nhà triệu phú John Jacob Astor IV và bà vợ Madeleine đang mang thai; nhà công nghiệp Benjamin Guggenheim; người sở hữu tập đoàn bán hàng Macy's Isidor Straus và vợ Ida; triệu phú người Denver Margaret "Molly" Brown; Ngài Cosmo Duff Gordon và vợ, nhà thiết kế thời trang Lady Duff-Gordon; trùm dịch vụ xe chở khách công cộng George Dunton Widener, vợ Eleanor và con trai 27 tuổi, Harry Elkins Widener; Ủy viên Đường sắt Pennsylvania John Borland Thayer, vợ Marion và con trai 17 tuổi, Jack; nhà báo William Thomas Stead; Charles Hays, chủ tịch Grand Trunk Railway của Canada, với vợ, con gái, con rể và hai nhân viên, Nữ bá tước Rothes; Sĩ quan phụ tá tổng thống Hoa Kỳ Archibald Butt; tác gia nổi tiếng Helen Churchill Candee; tác gia Jacques Futrelle, vợ ông May, và bạn bè, những đạo diễn sân khấu Broadway Henry và Rene Harris; nhà văn và họa sĩ Francis Davis Millet; doanh nhân hàng không Pierre Maréchal Sr.^[5]; Diễn viên phim câm Mỹ Dorothy Gibson, Giám đốc điều hành White Star Line J. Bruce Ismay (sống sót sau vụ thảm hoạ) và, trong số những người tham gia đóng tàu, Thomas Andrews, có mặt trên boong để quan sát vấn đề có thể xảy ra và đánh giá mức độ hoạt động của con tàu mới.

Những người khách hạng nhất khác, cũng nổi tiếng trong giai thoại về chiếc Titanic là Giáo sư A.P. Kiehl và Tướng Sam Hawkins đều là nhân vật tưởng tượng.

Trong số những hành khách khoang hạng hai có Lawrence Beesley, một nhà báo đã viết một trong những bài bình luận trực tiếp về chuyến đi và sự kiện đắm tàu. Ông rời tàu trên chiếc Thuyền cứu sinh số 13. Cha Thomas R.D. Byles là một linh mục Cơ đốc giáo đang trên đường tới Hoa Kỳ tham gia lễ cưới của người em trai. Cũng trong số khách hạng hai còn có Michel Navratil, một người Pháp đã bắt cóc hai con trai của mình là Michel Jr. và Edmond và đang đưa chúng sang Mỹ.

Cả J. P. Morgan và Milton Hershey^[6] đèu có kế hoạch đi trên chiếc Titanic nhưng đã hủy chỗ trước chuyến đi.

[sửa] Thảm hoạ

Đêm ngày 14-15 tháng 4, 1912, chiếc Titanic đâm phải một núi băng và chìm, với con số thiệt hại nhân mạng lớn. ^[7] Nhiều con số về số người hành khách và thủy thủ đoàn thiệt mạng đã được đưa ra. Điều tra của Thượng viện Hoa Kỳ đưa ra con số 1,517^[8] người thiệt mạng trong vụ tai nạn, trong khi cuộc điều tra của Anh cho con số này là 1,490^[9].

Dù sao chăng nữa, mức độ thảm khốc của sự kiện này đã được xếp hạng là một trong những thảm hoạ hàng hải lớn nhất và nổi tiếng nhất trong thời bình. Thiết kế của Titanic sử dụng một số kỹ thuật tiên tiến nhất thời ấy, và chiếc tàu được hầu như tất cả mọi người tin rằng "không thể chìm." Đó là một cú sốc lớn, bởi dù có những kỹ thuật tiên tiến và thủy thủ đoàn giàu kinh nghiệm, chiếc Titanic đã chìm với số thiệt hại nhân mạng to lớn. Các phương tiện truyền thông đại chúng điên lên với những nạn nhân là người nổi tiếng trên Titanic, những huyền thoại về điều đã diễn ra trên boong tàu, những thay đổi sau đó trên luật hàng hải, và sự khám phá xác tàu năm 1985 bởi một đội do Robert Ballard and Jean Louis Michel dẫn đầu khiến chiếc Titanic vẫn rất nổi tiếng dù đã nhiều năm trôi qua. Rõ ràng núi băng đã phá vỡ các tấm vỏ tàu, làm thủng một lỗ lớn khiến nước băng lạnh giá tràn vào trong Titanic.

[sửa] Những sự kiện thảm hoạ

Nhiều thông tin đã được ghi lại về các sự kiện khác nhau xảy ra trong những ngày trước thảm hoạ, với chi tiết như sau.

[sửa] 1:45 chiều - Amerika cảnh báo núi băng

Tối Chủ nhật, 14 tháng 4, nhiệt độ hạ xuống gần mức đóng băng và biển hoàn toàn yên tĩnh. Sĩ quan hạng nhì còn sống sót Charles Lightoller sau này đã viết "biển như thủy tinh". Trời quang đãng và không trăng. Thuyền trưởng Edward Smith, có lẽ phản ứng trước những lời cảnh báo về núi băng nhận được qua điện tín trong những ngày trước đó, đã thay đổi hành trình của Titanic khoảng 10 dặm (18 km) về phía nam đường đi thông thường. Ngày Chủ nhật đó vào lúc 1:45 chiều, một tin báo từ chiếc tàu hơi nước SS Amerika cảnh báo rằng có các núi băng trôi lớn phía nam đường đi của Titanic's nhưng lời cảnh báo được chuyển cho phòng Thủy văn USN và không được chuyển tiếp lên đài chỉ huy thuyền trưởng. Những cảnh báo núi băng liên tiếp được chuyển tới trong ngày hôm đó và điều này cũng là bình thường đối với khoảng thời gian này trong năm. Chiều muộn hôm đó vào lúc 9:30 chiều, một báo cáo khác về rất nhiều núi băng lớn trên đường đi của Titanic được Jack Phillips và Harold Bride nhận trong phòng radio, lần này từ chiếc Mesaba, nhưng báo cáo này cũng không được chuyển tới thuyền trưởng.^[10] Dù có những cảnh báo đó, không hề có lý do về thao tác cũng như an toàn nào để phải giảm tốc độ hay thay đổi đường đi của con tàu. Titanic có ba đội gác trên "đài quan sát" và họ đổi phiên hai giờ một lần, và trong mọi hoàn cảnh đêm tối hầu như chắc rằng họ phải kịp thời quan sát thấy núi băng. Tuy nhiên, một sự tổng hợp các yếu tố đã dẫn tới thảm hoạ: trời không trăng, không gió, không ống nhòm, và phía tối của núi băng hướng về phía con tàu, những người canh gác đã không có tác dụng gì cả. Như Lightoller đã viết trong bản điều tra của người Mỹ, "Mọi thứ đều chống lại chúng ta trong buổi tối chết chóc đó."

[sửa] 11:39 tối - "Núi băng, ngay phía trước!!"

Lúc 11:39 tối khi đang chạy phía nam Grand Banks of Newfoundland, nhân viên gác Frederick Fleet và Reginald Lee nhận thấy một núi băng lớn ngay trước mũi con tàu. Họ nhanh chóng rung chuông ba lần và gọi điện thoại lên phòng thuyền trưởng. Sĩ quan hạng sáu James Moody trả lời. "Anh có ở đó không?!" Fleet hét lên. "Có, anh thấy gì đấy?" Moody trả lời. "Núi băng, ngay phía trước!" Fleet hét. "Cảm ơn" Moody bình thản và lịch sự trả lời trước khi thông báo cho Sĩ quan hạng nhất William Murdoch về tin này. Murdoch (khi ấy cũng đã nhìn thấy núi băng) ra lệnh "Hết lái sang phải" (lệnh quay bánh lái tàu hết cỡ về bên phải) trong nỗ lực quay hướng con tàu sang trái, và lùi hết cỡ về phía sau, làm đảo ngược chiều quay của chân vịt phía ngoài (tuốc bin của chân vịt trung tâm không thể quay ngược được). Sau khi tàu chìm, những thử nghiệm đổi hướng cho thấy việc đảo ngược chiều động cơ thậm chí còn làm tàu xoay trở khó khăn hơn.^[1]

Lúc 11:40 tối, con tàu va chạm một cú chí tử, chính xác 27 giây sau khi kíp trực thông báo về núi băng. Mạn phải tàu đâm vào núi băng, cong oằn nhiều chỗ và khiến các đinh tán phía dưới mực nước biển bắn tung ra, khiến sáu khoang bắt đầu bị tràn nước.^[11] Mọi người thường cho rằng trong, hay ngay trước vụ va chạm Murdoch có thể đã muốn đưa ra lệnh "Hết lái sang trái" (đánh tay lái sang trái để tàu đi sang phải) có lẽ trong một nỗ lực nhằm giữ phần đuôi tàu khỏi đâm vào núi băng (điều này có thể giải thích lời bình luận của Murdoch với thuyền trưởng "Tôi đã định lái sang trái để đi vòng quanh nó"), nhưng đã quyết định trái ngược, bởi vì ông không hề ra lệnh này. Sĩ quan lái tàu Robert Hichens, người đang giữ bánh lái, và Sĩ quang hạng tư Joseph Boxhall, đang ở gần đó trong phòng thuyền trưởng, cùng cho rằng lệnh cuối cùng Murdoch nói với Hichens là "Hết lái sang phải!" ^[12][13]. Dù những chiếc bơm trong sáu khoang đó đủ sức bơm nước ra tương đương với lượng nước tràn vào, năm chiếc đã bị thủng nhiều lỗ nhỏ tổng cộng khoảng 12 food vuông (1.1 m²).^[7] Các cửa kín nước được đóng lại khi nước bắt đầu tràn vào năm khoang - nhiều hơn một khoang so với mức Titanic có thể nổi. Thuyền trưởng Smith, được thông báo về cú va chạm, ra lệnh "dừng toàn bộ" ngay khi lên tới khoang thuyền trưởng. Sau khi các sĩ quan cao cấp trên tàu là J. Hutchinson và Thomas Andrews xem xét tình hình chung và tại khoang thư khi ấy đã ngập nước một nửa, nguy cơ rõ ràng Titanic sẽ chìm. Lúc 12:05 sáng, 25 phút sau vụ va chạm, Thuyền trưởng Smith ra lệnh chuẩn bị tất cả thuyền cứu sinh; Năm phút sau, lúc 12:20 sáng, ông ra lệnh đưa thuyền ra; Sau đó, lúc 12:25 sáng, ông ra lệnh đưa phụ nữ và trẻ em lên thuyền và hạ xuống biển. Lúc 12:50, Sĩ quan hạng tư Joseph Boxhall bắn quả pháo hiệu đầu tiên.

[sửa] 12:45 sáng - Chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên được hạ xuống

Thuyền cứu sinh số 7 là chiếc đầu tiên được hạ xuống lúc 12:45  sáng bên phía mạn phải tàu, với chỉ 28 người bên trên trong khi sức chứa tối đa lên tới 65 người. Titanic mang theo 20 thuyền cứu sinh với sức chứa 1,178 người trong tổng số 2,208 người gồm cả hành khách và thủy thủ đoàn. 16 thuyền cứu sinh, được đánh số, và treo trên cần trục; bốn chiếc thuyền cứu sinh có thể gấp lại, đánh mã chữ, được xếp trên mái khu vực phòng sĩ quan hay trên boong phía trước và cũng được hạ bằng cần trục. Với sức chứa chỉ hơi nhỉnh hơn nửa số người có mặt trên tàu, nhưng Titanic cũng đa mang nhiều thuyền cứu sinh hơn mức yêu cầu của Phòng thương mại Anh Quốc. Ở thời điểm ấy, số lượng thuyền cứu sinh cần thiết được xác định theo tổng lượng chuyên chở của tàu, chứ không phải theo số người. Các quy định liên quan tới sức chứa của thuyền cứu sinh được sửa đổi lần cuối cùng năm 1894, khi con tàu lớn nhất mới chỉ có tổng trọng lượng 10,000 tấn, so với mức 46,328 tấn của Titanic.

Các hành khách ở khoang hạng nhất và hạng hai dễ dàng tiếp cận với các thuyền cứu sinh bằng đường hai cầu thang chính dẫn thẳng lên boong, nhưng những hành khách ở khoang hạng ba không có được may mắn ấy. Nhiều người thấy các cầu thang dẫn từ khu vực dưới con tàu lên trên rất rắc rối và vì thế khó lên được thuyền cứu sinh. Một số cửa ngăn cách khu vực hạng ba với các khu vực khác, như cửa dẫn từ đuôi lên khoang hạng hai, chắc chắn đã bị khóa lại. Trong khi đại đa số phụ nữ và trẻ em ở khoang hạng nhất và hạng hai sống sót sau vụ đắm tàu, đa số phụ nữ và trẻ em ở khoang hạng ba đã thiệt mạng. Các cánh cửa khu vực hạng ba bị khóa do nguyên nhân thông tin sai lạc giữa boong trên và boong F-G. Theo tính toán các thuyền cứu sinh với phụ nữ và trẻ em ở trên được hạ xuống từ boong chính và tiếp tục nhận thêm phụ nữ, trẻ em từ boong F-G thông qua các ô cửa. Không may thay, vì không được tập luyện, các thủy thủ đã hạ thẳng thuyền xuống nước mà không hề dừng lại.

Các sĩ quan điện tín "Jack" Phillips và Harold Bride túi bụi gửi đi các tín hiệu cấp cứu. Tin gửi là "SOS-MGY, đang đắm, cần hỗ trợ khẩn cấp." Nhiều tàu đã trả lời, gồm Mount Temple, Frankfurt và cả con tàu chị em với Titanic là Olympic, nhưng không chiếc tàu nào ở trong khoảng cách đủ gần để tới kịp thời. Olympic cách 500 hải lý. Chiếc tàu gần nhất trả lời là RMS Carpathia của Cunard Line, cách 58 hải lý (107 km) và chỉ có thể tới nơi sau bốn giờ, quá muộn đối với Titanic. Hai trạm thu sóng trên đất liền cũng nhận được các tín hiệu cấp cứu từ Titanic. Một là trạm điện tín tại Cape Race, Newfoundland, và một là trạm điện báo Marconi trên đỉnh tòa nhà Wanamaker's tại Thành phố New York. Ngay sau khi các tín hiệu cấp cứu được gửi đi, thông tin liên tục được truyền từ tàu này tới tàu khác, từ Halifax tới New York, trên khắp đất nước. Mọi người ngay lập tức đổ xô tới các văn phòng của White Star Line tại New York.

Từ trên phòng thuyền trưởng có quan sát thấy ở phía mạn phải ánh sáng của một con tàu ở khoảng cách khoảng 10-15. Vì nó không trả lời các tín hiệu điện tín, cũng không trả lời các tín hiệu pháo cấp cứu được bắn mỗi mười lăm phút một lần, sĩ quan hạng tư Boxhall và sĩ quan lái tàu George Rowe cố gắng dùng đèn đánh tín hiệu Morse để liên lạc, nhưng con tàu này không hề trả lời. Chiếc SS Californian cũng ở gần cạnh nhưng đã dừng lại trong đêm vì sợ núi băng, và các máy thu điện tín của nó đã bị tắt vì sĩ quan điều hành đã đi ngủ đêm. Máy điện tín của Titanic' đã hỏng sớm ngày hôm ấy và Phillips cùng Bride đã mất gần trọn ngày để sửa chữa. Vì thế, họ ngập trong đống điện tín chưa gửi đi. Cuối cùng, khi máy được sửa xong và thu được tín hiệu mạnh từ trạm Halifax, Phillips cho rằng đã hoàn thành công việc. Chỉ ngay trước khi ông đi ngủ lúc khoảng 11:00 tối sĩ quan điện tín trên chiếc Californian Cyril Evans đã cố gắng cảnh báo Titanic rằng có một núi băng lớn ngay phía trước, nhưng đã bị Jack Phillips mệt mỏi trả lời "Thôi đi! Im đi! Tôi đang bận! Tôi đang làm Cape Race!" Hai sĩ quan, sĩ quang hạng hai Stone và Apprentice Gibson trên tàu Californian thấy một con tàu đang tiến lại gần lúc 11:00 tối, thấy nó dừng lại và sau đó khoảng một giờ thấy nó bắt đầu bắn pháo hiệu. Họ đã thông báo cho Thuyền trưởng Stanley Lord. Những quả pháo hiệu Titanic bắn lên có màu pháo cấp cứu đối với White Star Line, nhưng vì thiếu sự đồng bộ trong các quy định hàng hải thời ấy, Thuyền trưởng Lord bối rối và không biết chúng là pháo cấp cứu. Ông nói "Tiếp tục quan sát đi" và ngủ tiếp. Thậm chí đã có nhiều tranh cãi về con tàu bí ẩn, mà các sĩ quan trực cho rằng đã bỏ đi trước khi biến mất, thủy thủ đoàn trên tàu Californian không hề đánh thức sĩ quan điện tín của mình cho mãi tới buổi sáng hôm sau.

[sửa] 2:00 sáng - Nước ngập tới khoang trước

Ban đầu, hành khách chần chừ không muốn rời con tàu Titanic ấm áp, sáng sủa và có vẻ rất an toàn, và khi ấy cũng không hề có dấu hiệu bên ngoài cho thấy đang gặp mối nguy hiểm lớn để lên những chiếc thuyền cứu sinh nhỏ, tối và lạnh lẽo. Đây là một trong những lý do khiến nhiều chiếc thuyền bị hạ xuống trong tình trạng mới chứa một nửa khả năng: có lẽ họ đã hy vọng nhiều người có thể nhảy xuống biển và bơi ra xuồng cứu sinh. Một lý do khác cũng không kém phần quan trọng là sự không chắc chắn về tình trạng những chiếc thuyền cứu sinh; mọi người sợ rằng những chiếc thuyền có có thể vỡ ra nếu chúng chứa đầy người trước khi được thả xuống biển. Thuyền trưởng Smith đã ra lệnh thả các thuyền cứu sinh mới chỉ đầy một nửa xuống với hy vọng rằng chùng sẽ quay lại để cứu vớt những người còn đang nổi trên mặt nước, và một số chiếc đã nhận được lệnh như vậy. Một chiếc thuyền, chiếc chố 1, có thể chứa 40 người, rời Titanic với chỉ 12 người. Có lời đồn rằng Ông bà Duff Gorden đã đút lót cho hai thủy thủ hạng nhất và năm công nhân đốt lò để đưa họ cùng 3 người đi cùng rời tàu. Tin đồn này sau đó đã bị bác bỏ. J. Bruce Ismay, giám đốc điều hành White Star Line, rời tàu trên chiếc thuyền cứu hộ gấp lại được C và bị cả các cuộc điều tra của Mỹ và Anh chỉ trích vì không ở lại với tàu. Các hành khách khác, gồm cả Cha Byles và Margaret Brown, đã giúp phụ nữ và trẻ em lên thuyền cứu sinh. Brown sau đó đã bị ấn vào một chiếc thuyền, và đã sống sót. Cha Byles chết.

Khi con tàu nghiêng rõ rệt, mọi người bắt đầu lo sợ, và một số thuyền cứu sinh được hạ xuống với nhiều người hơn. "Phụ nữ và trẻ em đầu tiên" là mệnh lệnh (xem nguồn gốc của câu nói) đối với các thuyền cứu sinh. (Dù có khẩu hiệu này, theo báo cáo của Lloyd's of London thực tế tỷ lệ đàn ông ở khoang hạng nhất sống sót cao hơn phụ nữ và trẻ em tại khoang hạng ba.)

Lúc 2:05 sáng mực nước đã lên tới đáy lan can phòng thuyền trưởng và toàn bộ thuyền cứu sinh, khiến thuyền gấp A và B vốn bị bố trí sai lầm có cơ hội được hạ thuỷ. Thuyền gấp D, với 44 người trong tổng số 47 chỗ là chiếc cuối cùng được cần trục hạ xuống. Tổng số chỗ trống trên các thuyền cứu sinh là 466.

[sửa] 2:05 sáng - Chân vịt lộ ra

Các chân vịt của con tàu bắt đầu nhô lên khỏi mặt nước; nước chầm chậm ngấm qua các cửa sập trên phòng thuyền trưởng tràn vào boong phía trước. Khi ấy Thuyền trưởng Smith cho phép hai sĩ quan điện tín Harold Bride và Jack Phillips ngừng nhiệm vụ. Bride sang phòng của họ ngay cạnh đó thu thập tiền nong, còn Phillips tiếp tục làm việc. Khi Bride quay lại, ông thấy một thợ đốt lò đang chậm rãi cởi ăn trộm áo phao của Phillips mà Phillips cũng không hề biết. Bride túm lấy người thợ và sau đó ba người vật lộn với nhau trong căn phòng nhỏ trong vài giây. Cuối cùng Bride tóm được lưng người thợ còn Phillips đấm đến khi anh ta lăn ra ngất. Thấy nước đã tràn vào phòng, Phillips và Bride chộp lấy mũ và lao ra boong, Bride tham gia việc hạ thủy chiếc thuyền gấp B còn Phillips chạy về phía đuôi tàu.

Hai chiếc thuyền cứu sinh cuối cùng nổi lên ngay khi nước biển lạnh lẽo ngập tới: Thuyền B ở vị trí lộn ngược, còn Thuyền A bị ngập nước một nửa. Ngay sau đó, ống khói đầu tiên sụp xuống, đập bẹp một phần phòng thuyền trưởng và nhiều người đang vùng vẫy trong nước, gồm cả John Jacob Astor, Charles Williams, và Quản lý Hugh McElroy. Trên boong, mọi người chạy vội về phía đuôi hay nhảy qua tàu hy vọng bám vào được một chiếc thuyền cứu sinh. Cha Byles dùng những giây phút cuối cùng trong đời đọc lại bài kinh rosary cùng những lời cầu nguyện khác, nghe những lời xưng tội, và và xá tội cho hàng chục người đang vây quanh ông. Đuôi tàu tiếp tục chầm chậm nhô lên, nghiêng cao nhất 12 độ so với mực nước biển. Lúc 2:18 sáng, nước tràn xuống vòm thủy tinh, hệ thống điện hỏng, và các bóng đèn, vốn vẫn đang chiếu sáng rực rỡ, nháy một lần rồi tắt lịm. Tất cả các nồi hơi đều bị ngập nước hoàn toàn. Ống khói thứ hai của Titanic rời ra rơi xuống nước, đập vào hàng chục người nữa dưới biển. Vài giây sau chính Titanic bắt đầu vỡ ra.

[sửa] 2:20 sáng - Titanic đắm

Nhát đâm vào sườn khiến Titanic vỡ ra thành hai mảnh lớn,^[14] tại khoảng giữa ống khói thứ ba và thứ tư, và phần mũi tàu chìm ngập hoàn toàn dưới nước. Do phía đầu chìm xuống, phần đuôi vểnh lên, cho tới khi hoàn toàn thẳng đứng, đuôi tách ra và nổi trên mặt nước. Một số thông báo cho rằng có nhiều tiếng kêu từ các thuyền cứu sinh rằng con tàu nổi trở lại (tiếng la "Nhìn kìa! Mọi người được cứu rồi!"). Tuy nhiên, sau vài giây, phần đuôi cũng chìm xuống biển, chính xác hai giờ và 40 phút sau vụ va chạm với núi băng.

White Star Line đã cố gắng thuyết phục thủy thủ đoàn còn sống sót không nói rằng vỏ tàu đã bị vỡ đôi. Công ty tin rằng thông tin này sẽ gây ra những nghi ngờ về tình trạng của những con tàu khác của họ. Trên thực tế, những lực tác động vào vỏ tàu khi nó đang nghiêng 12 độ so với mực nước biển (mũi chìm và đuôi chổng lên trời) vượt khá xa các giới hạn thiết kế tính bền vững, và không một kỹ sư nào có thể chê trách những nhà đóng tàu về vấn đề này.^[15]

Trong tổng số 2,208 người, chỉ 712 người sống sót; 1,496 người chết đuối.^[16] Nếu các thuyền cứu sinh chở đủ sức chứa, 1,178 người đã được cứu sống. Trong số hành khách hạng nhất, 201 người được cứu (60%) và 123 người chết. Hành khách hạng hai, 118 (44%) người sống 167 người chết. Trong số hành khách hạng ba 181 người được cứu (25%) và 527 người chết đuối. Thủy thủ đoàn, 212 người được cứu (24%) và 679 người chết đuối. Cần lưu ý đặc biệt, toàn bộ nhân viên kỹ thuật 35 người (25 kỹ sư, 6 kỹ sư điện, 2 kỹ sư nồi hơi, một kỹ sư đường ống và một thư ký) đều thiệt mạng. Toàn bộ nhạc công thuộc giàn nhạc trên tàu cũng thiệt mạng. Dưới sự chỉ huy của nghệ sĩ violon Wallace Hartley, họ đã chơi nhạc trên bong tàu Titanic trong đêm đó để giúp hành khách đỡ hoảng loạn. Có lời đồn rằng trong giây phút cuối cùng họ đã chơi bản phóng tác "Horbury" của bài thánh ca "Nearer, My God, to Thee".^[17] Đa số người chết do không chịu nổi sự giảm thân nhiệt trong nước có nhiệt độ 28 °F (−2 °C).

Khi con tàu chìm sâu, hai đoạn kết thúc số phận của mình rất khác nhau. Phần đầu do có hình dáng thuôn trượt gần 2,000 feet (600 m) dưới mặt nước giảm tốc độ và chạm đáy khá nhẹ nhàng. Phần đuôi rơi hầu như thẳng xuống đáy biển, có lẽ vừa chìm vừa quay, vì không khí bị kẹt bên trong trở thành những khoang kín. Nó bị hư hại nhiều khi chạm đáy với tốc độ cao; mọi thứ bên trong vì thế đều bật ra khỏi vị trí. Phần đầu đã bị núi băng đâm vỡ, chìm chậm hơn và cũng có ít không khí bên trong hơn nên còn khá nguyên vẹn.

[sửa] 3:00 sáng - Thuyền cứu sinh cứu hộ

Chỉ một chiếc thuyền cứu hộ quay trở lại nơi tàu đắm để vớt những người còn sống sót. Thuyền số 4, dù không quay lại, cũng ở gần đó và vớt được tám thủy thủ, hai người sau đó đã chết. Gần một giờ sau, sau khi đã buộc bốn thuyền cứu sinh vào nhau trên biển (một nhiệm vụ khó khăn), thuyền số 4 dưới sự chỉ huy của Sĩ quan hạng năm Harold Lowe, quay trở lại tìm kiếm người còn sống và cứu được bốn người, một người sau đó đã chết. Thuyền gấp B vẫn ở tư thế lộn ngược với 30 người. Tới sáng hôm sau khi chiếc Carpathia tới, chỉ 27 người còn lại. Ở trong thuyền này có sĩ quan cao cấp nhất còn sống, Charles Lightoller, sĩ quan điện tín Harold Bride, và thợ làm bánh mì, Charles Joughin. Đã có một số tranh luận trong những thuyền khác về việc quay lại cứu trợ, nhưng nhiều người sợ rằng những người còn sống sót sẽ cố trèo lên làm chìm thuyền hay thuyền sẽ bị sức hút của mảnh tàu lớn khi chìm xuống kéo theo, dù điều này rất hiếm khi xảy ra. Chỉ 10 người còn sống được đưa lên các thuyền cứu hộ.

[sửa] 4:10 sáng - Chiếc Carpathia cứu chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên

Hai giờ sau khi Titanic đắm, chiếc RMS Carpathia, dưới sự chỉ huy của Thuyền trưởng Arthur Henry Rostron, tới nơi và kéo chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên lên lúc 4:10 sáng. Tuy chiếc Californian ở gần hơn, sĩ quan điện tín trên đó đã ngủ suốt đêm và vì thế thủy thủ đoàn không hề biết về thảm kịch đang diễn ra chỉ cách đó vài dặm. Trong những giờ tiếp sau, những người còn sống sót tiếp tục được cứu. Trên boong tàu Carpathia, một lễ tưởng niệm cho những người thiệt mạng được tổ chức ngắn gọn, và vào lúc 8:50 sáng Carpathia tiếp tục hành trình tới New York, tới nơi ngày 18 tháng 4. Khi số lượng người thiệt mạng được xác minh, White Star Line thuê chiếc tàu MacKay-Bennett tới vớt xác các nạn nhân. Tổng số 333 xác chết cuối cùng đã được vớt lên. Nhiều xác được chuyển tới Halifax, Nova Scotia, nơi đa số các xác không có người nhận đã được chôn cất tại Nghĩa trang Fairview.

Ba chú chó của các hành khách hạng nhất cũng được cứu sống.

[sửa] Sarnoff và các báo cáo điện tín

Một câu chuyện nửa thực nửa ngờ thường được nhắc tới cho rằng người đầu tiên nhận được tin tức về vụ đắm tàu là David Sarnoff, người sau này sẽ làm chủ đế chế truyền thông RCA. Sarnoff không phải là người đầu tiên biết tin (dù Sarnoff luôn quảng cáo điều này) nhưng ông và những người khác quả thật đã ở tại trạm điện tín Marconi bên trên Tòa nhà Wanamaker ở Thành phố New York, và trong ba ngày liên tục nhận và thông báo tin tức về thảm họa cũng như cung cấp tên những người còn sống sót cho những người thân đang chờ bên ngoài. ^[18]

[sửa] Chiếc Carpathia tới New York

Chiếc Carpathia bỏ neo tại Bến 54 ở Đường số 12 Little West ở New York với những người sống sót. Nó tới vào buổi đêm và được hàng ngàn người chờ đón. Titanic đã dự định bỏ neo tại Bến 59 ở Đường số 20. Carpathia thả những chiếc thuyền cứu sinh rỗng của Titanic tại Bến 59, chúng thuộc sở hữu của White Star Line, trước khi đưa những hành khách còn sống sót xuống Bến 54.

Cả hai bến đều thuộc Bến Chelsea được xây dựng dành riêng cho những con tàu chở khách hạng sang thời đó.

Khi tin tức về thảm họa lan đi, nhiều người bị sốc vì chiếc tàu Titanic có thể chìm với số thiệt hại nhân mạng lớn đến như vậy, dù nó được đóng với nhiều kỹ thuật tân tiến. Báo chí đầy những câu chuyện và những miêu tả về thảm họa và luôn săn lùng tin tức mới nhất. Nhiều hội từ thiện được lập ra để giúp các nạn nhân và gia đình họ, nhiều gia đình đã mất đi lao động chính, hay, trong trường hợp những người khách hạng ba còn sống sót, mọi thứ họ có. Người dân Southampton bị ảnh hưởng nhiều nhất vụ đắm tàu. Theo tờ Hampshire Chronicle ngày 20 tháng 4, 1912, hầu như 1,000 gia đình địa phương đều bị ảnh hưởng trực tiếp. Hầu như mọi con phố thuộc quận Chapel trong thị trấn đều mất ít nhất một người dân và hơn 500 gia đình mất một thành viên của họ.

[sửa] Điều tra, các quy định an toàn và Californian

Thậm chí trước khi những người sống sót về tới New York, những cuộc điều tra đã được lên kế hoạch nhằm tìm hiểu điều gì đã xảy ra với Titanic, và điều cần làm để tránh một tai nạn tương tự. Thượng viện Hoa Kỳ đã bắt đầu cuộc điều tra về thảm hoạ Titanic ngày 19 tháng 4, một ngày sau khi chiếc Carpathia cập cảng New York.

Chủ tịch cuộc điều tra, Thượng nghị sĩ William Alden Smith, muốn thu thập những lời chứng từ phía hành khách và thủy thủ đoàn khi các sự kiện vẫn còn nóng hổi trong tâm trí họ. Smith cũng cần yêu cầu trình diện tòa án đối với các công dân Anh khi họ vẫn đang trên lãnh thổ Mỹ. Cuộc điều tra của người Mỹ kéo dài tới ngày 25 tháng 5.

Ngài Mersey được chỉ định lãnh đạo cuộc điều tra thảm họa của Phòng thương mại Anh Quốc. Cuộc điều tra của người Anh diễn ra từ ngày 2 tháng 5 tới 3 tháng 7. Mỗi cuộc điều tra đều lấy lời tường thuật từ cả các hành khách và thủy thủ đoàn Titanic, thủy thủ đoàn chiếc The Californian của Leyland Line, Thuyền trưởng Arthur Rostron chiếc Carpathia và các chuyên gia khác.

Những cuộc điều tra cho thấy nhiều quy định an toàn đã quá lỗi thời và cần thiết phải có các luật mới. Nhiều cải tiến về quy định an toàn hàng hải đối đã được áp dụng, gồm cả việc cải tiến thân tàu và thiết kế vách ngăn, quyền đi lại của hành khách trên toàn bộ con tàu, các yêu cầu về thuyền cứu sinh, thiết kế áo phao, huấn luyện an toàn, thông tin cho hành khách, luật về liên lạc radio, vân vân. Những nhà điều tra cũng thấy rằng Titanic có đủ chỗ trên thuyền cứu sinh cho toàn bộ hành khách hạng nhất, nhưng khách các hạng còn lại không hề được quan tâm. Trên thực tế, đa số hành khách ở khoang hạng ba, hay hạng bét, không hề biết vị trí các thuyền cứu sinh ở đâu, cũng không có nhiều lối để lên các boong trên nơi đặt thuyền. (Theo báo cáo của Lloyd's, tỷ lệ khách nam trên khoang hạng nhất sống sót cao hơn tỷ lệ này của phụ nữ và trẻ em ở khoang hạng ba.^{[cần chú thích]})

Cả hai cuộc điều tra vụ tai nạn đều thấy rằng chiếc Californian và Thuyền trưởng Stanley Lord, đã không thể giúp đỡ Titanic một cách hiệu quả. Những lời chứng trước cuộc điều tra cho thấy, lúc 10:10 tối, chiếc Californian quan sát thấy ánh sáng của một con tàu ở phía nam; sau đó Thuyền trưởng Lord và sĩ quan hạng ba (người thay Lord chỉ huy lúc 10:10) đồng ý với nhau rằng đó là một chiếc tàu chở khách. Chiếc Californian đã cảnh báo con tàu kia về một núi băng khiến họ phải dừng lại trong đêm. Lúc 11:50 tối, sĩ quan đã thấy ánh sáng trên con tàu kia tắt đi, giống như con tàu bỗng nhiên biến mất nhưng lại thấy ánh sáng phía trái của nó. Các tín hiệu morse gửi tới con tàu kia, theo lệnh của Lord, đã được đánh đi năm lần trong khoảng 11:30 và 1:00 sáng, nhưng không hề được nhận biết. (Theo lời khai, đèn tín hiệu morse của chiếc Californian's chỉ có tầm hoạt động bốn dặm.)

Thuyền trưởng Lord đã đi ngủ lúc 11:30; tuy nhiên, sĩ quan hạng nhì, khi ấy đang trực, đã thông báo cho Lord rằng lúc 1:15 sáng con tàu kia đã bắn một quả pháo hiệu, tiếp đó là bốn quả nữa. Lord ngờ vực không biết chúng có phải là những "tín hiệu nội bộ công ty" hay không, có nghĩa là màu sắc được sử dụng để xác nhận tên hiệu. Sĩ quan thứ hai nói rằng anh ta "không biết," và rằng toàn bộ những quả pháo hiệu đều màu trắng. Thuyền trưởng Lord ra lệnh cho thủy thủ đoàn tiếp tục đánh tín hiệu morse cho con tàu kia, và đi ngủ tiếp. Ba phát pháo hiệu tiếp sau được quan sát thấy lúc 1:50 và sĩ quan hạng nhì thấy con tàu kia trông rất kỳ lạ, như đang nghiêng trên mặt nước. Lúc 2:15 am, Lord được thông báo không còn nhìn thấy con tàu kia nữa. Lord một lần nữa hỏi những phát pháo hiệu có màu gì, và được trả lời tất cả đều màu trắng.

Californian cuối cùng cũng đã trả lời. Lúc 5:30 sáng sĩ quan hạng nhất đánh thức sĩ quan điện tín, thông báo với anh ta việc quan sát thấy nhiều phát pháo hiệu trong đêm và yêu cầu anh ta liên lạc với một con tàu nào đó. Chiếc ‘‘Frankfurt’’ đã thông báo với anh ta việc tàu Titanic's chìm, Thuyền trưởng Lord được thông tin và con tàu bắt đầu tới hỗ trợ.

Những cuộc điều tra cũng khám phá thực tế tàu Californian ở gần Titanic hơn con số 19½ dặm (36 km) mà Thuyền trưởng Lord tưởng, và rằng đúng ra Lord đã phải đánh thức sĩ quan điện tín ngay sau khi nhận được tin về những phát pháo hiệu , và vì thế có thể hành động kịp thời để ngăn chặn thảm hoạ. Trước việc sĩ quan điện tín trên Californian không làm việc, 29 quốc gia đã phê chuẩn Luật Radio năm 1912, hợp lý hóa thông tin radio, đặc biệt trong trường hợp khẩn cấp.

[sửa] Những liên quan về sau

Vụ đắm tàu RMS Titanic là một yếu tố gây ảnh hưởng tới thủ tục, thiết kế tàu, và thay đổi văn hóa hàng hải sau đó, như được liệt kê dưới đây.

[sửa] Tuần tra cảnh báo núi băng Quốc tế

Thảm họa Titanic dẫn tới việc triệu tập Hội nghị Quốc tế về An toàn trên Biển tại London, ngày 12 tháng 11 1913. Ngày 30 tháng 1 năm 1914, một hiệp ước được hội nghị thông qua dẫn tới sự hình thành quỹ quốc tế về Tuần tra Núi băng Quốc tế, một cơ quan của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ tới ngày nay vẫn đảm nhiệm việc quan sát và thông báo vị trí các núi băng ở Bắc Đại Tây Dương có thể là một mối đe dọa đối với giao thông xuyên Đại Tây Dương. Các bên tham gia cũng đồng ý đưa ra những quy định mới như tất cả hành khách trên tàu đều được đảm bảo chỗ trên thuyền cứu sinh, các cuộc tập luyện an toàn phải được tiến hành đầy đủ, và liên lạc radio phải hoạt động 24/24 giờ và có thêm một nguồn điện dự phòng riêng, để không bao giờ bỏ qua bất kỳ một yêu cầu hỗ trợ nào. Thêm nữa, hội nghị cũng đồng thuận việc bắn pháo hiệu màu đỏ phải được hiểu là tín hiệu cầu cứu. Hiệp ước này theo dự định sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1915, nhưng đã bị trì hoãn bởi Chiến tranh thế giới thứ nhất.

[sửa] Thay đổi thiết kế tàu

Vụ đắm tàu Titanic cũng dẫn tới sự thay đổi trong thiết kế tàu thuỷ, và nhiều chiếc đang hoạt động như Olympic, cũng được tái trang bị để tăng độ an toàn. Bên cạnh việc tăng số lượng thuyền cứu sinh trên bong, những cải tiến khách như tăng cường độ thân vỏ và tăng chiều cao của các cửa kín nước. Các cửa kín nước trên Titanic chỉ cao 10 feet (3 m) trên mực nước, và sau khi Titanic đắm, các cửa kín nước trên những con tàu khác được kéo dài để đảm bảo các khoang kín nước hoàn toàn. Tuy Titanic có đáy hai lớp nhưng nó lại không có vỏ hai lớp; sau khi Titanic đắm, những con tàu mới được thiết kế với hai lớp vỏ; tương tự, những đáy hai lớp trên các con tàu khác (gồm cả Olympic) được kéo dài thêm lên trên mực nước biển, nhờ thế chúng cũng có vỏ hai lớp.

[sửa] Đổi tên

Sau thảm hoạ, cái tên Gigantic bị coi là không còn thích hợp cho chiếc tàu chở khách hạng sang lớp Olympic thứ ba nữa. Nó được đổi tên thành Britannic.^[2] (Vì Chiến tranh thế giới thứ nhất, chiếc Britannic không còn được dùng chở khách; nó đã đắm khi đang hoạt động như một chiếc tàu cứu thương.)

[sửa] Thuyền cứu sinh

Không một nguyên nhân nào liên quan tới số thiệt hại nhân mạng to lớn của thảm họa Titanic khiến mọi người giận giữ bằng nguyên nhân nó không mang theo đủ thuyền cứu sinh. Đây một phần do luật thời ấy, được đưa vào áp dụng từ năm 1894, chỉ yêu cầu phải có tối thiểu 16 thuyền cứu sinh đối với những chiếc tàu trên 10,000 tấn. Từ thời điểm ấy, kích thước các con tàu đã tăng lên nhanh chóng, có nghĩa theo luật Titanic chỉ bị yêu cầu phải mang theo số thuyền cứu sinh đủ cho chưa tới một nửa số người trên boong. Thực tế, White Star Line đã trang bị vượt yêu cầu khi thêm bốn chiếc thuyền gấp— đủ chỗ cho hơi nhỉnh hơn một nửa số hành khách và thủy thủ.

Trên những con đường hàng hải đông đúc ở Bắc Đại Tây Dương, mọi người đều cho rằng nếu một thảm họa nghiêm trọng có xảy đến với một con tàu, thì nó sẽ nhanh chóng nhận được sự hỗ trợ từ các con tàu khác, và rằng thuyền cứu sinh chỉ để chở hành khách và thủy thủ từ con tàu bị nạn sang những con tàu cứu hộ. Vì thế việc mang theo số thuyền cứu sinh đủ cho toàn bộ số người trên boong bị coi là không cần thiết.

Khi thiết kế, Titanic cũng đã được dự đoán trước yêu cầu tăng số lượng thuyền cứu sinh của Phòng thương mại Anh Quốc trong tương lai. Vì thế các cần trục thả thuyền cứu sinh có khả năng thả bốn thuyền với mỗi hai cần trục đã được thiết kế và lắp đặt, khiến cho nó có tổng năng lực dự trữ lên tới 64 thuyền^[19]. Nhưng những con thuyền cứu sinh dự phòng đã không bao giờ được trang bị. Thường có ý kiến cho rằng J. Bruce Ismay, Chủ tịch White Star, đã bác bỏ việc lắp đặt thêm những chiếc thuyền đó để tăng tối đa diện tích tản bộ trên boong của hành khách. Harold Sanderson, Phó chủ tịch International Merchantile Marine đã bác bỏ ý kiến này trong cuộc điều tra của người Anh.^[20]

Thuyền cứu sinh thiếu không phải là nguyên nhân duy nhất khiến số tổn thất nhân mạng cao đến như vậy. Sau vụ va chạm với núi băng, thủy thủ đoàn đã mất tới một giờ để đánh giá mức độ hư hỏng, nhận biết được điều sắp xảy đến, thông báo tới những hành khách hạng nhất, và hạ chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên. Sau đó, thủy thủ đoàn làm việc khá hiệu quả, mất tổng cộng 80 phút để hạ toàn bộ 16 thuyền cứu sinh. Vì số thủy thủ được chia làm hai đội, mội đội một phía mạn tàu, nên họ mất khoảng 10 phút để đưa người lên thuyền và hạ nó xuống biển.

Một nguyên nhân nữa gây ra tỷ lệ tử vong cao liên quan tới thuyền cứu sinh là sự chần chừ không muốn lên đó của hành khách. Xét cho cùng, họ cảm thấy mình đang trên một con tàu không có vẻ đang chìm. Và vì thế, một số thuyền cứu sinh được hạ xuống với rất ít người, đáng chú ý nhất là thuyền số 1, với sức chở 40 người nhưng chỉ được hạ xuống với 12 người bên trên.

[sửa] Sử dụng tín hiệu SOS

Vụ đắm tàu Titanic không phải là lần đầu tiên mã cấp cứu morse "SOS" được công nhận quốc tế được sử dụng. Tín hiệu SOS được đề xuất lần đầu tiên tại Hội nghị Quốc tế về Liên lạc Điện tín trên Biển ở Berlin năm 1906. Nó đã được cộng đồng quốc tế phê chuẩn năm 1908 và được sử dụng rộng rãi từ đó. Tuy nhiên, tín hiệu SOS hiếm khi được các điện tín viên Anh dùng, vì họ vẫn ưa thích mã CQD cũ hơn. Ban đầu sĩ quan điện tín Jack Phillips sử dụng mã CQD cho tới khi sĩ quan điện tín thứ hai Harold Bride nói nửa đùa nửa thật, "Dùng SOS đi; cách mới đấy, và có lẽ đây cũng là cơ hội cuối cùng để anh dùng nó." Phillips, người đã chết đuối trong vụ đắm tàu, sau đó dùng xen lẫn một số thông điệp bằng SOS giữa những mã CQD truyền thống.

[sửa] Bánh lái của Titanic và khả năng xoay trở

Dù bánh lái của Titanic không quá nhỏ theo yêu cầu đối với một con tàu ở cỡ của nó, thiết kế bánh lái không được áp dụng kỹ thuật tiên tiến. Theo những nhà nghiên cứu thuộc Hội Lịch sử Titanic: Bánh lái dài và mỏng của [tàu] "Titanic là bản copy của một chiếc tàu thép chạy buồm thế kỷ 19. So với thiết kế bánh lái chiếc Mauretania hay Lusitania của Cunard, bánh lái của Titanic quá nhỏ. Rõ ràng không nhà thiết kế nào chú ý tới những tiến bộ trong kỹ thuật chế tạo bánh lái bản rộng, và không chú ý nhiều tới việc một con tàu dài 882½ feet (269 m) như nó sẽ xoay trở thế nào trong tình huống khẩn cấp, hay để tránh va chạm với một núi băng. Đây chính là Gót chân Achilles của Titanic.^[21]

Một sai lầm còn nghiêm trọng hơn với Titanic chính là định dạng động cơ ba chân vịt của nó, với hai động cơ hơi nước pittông truyền động cho hai chân vịt bên, và một tuốc bin hơi nước truyền động riêng cho chân vịt giữa. Các động cơ píttông có thể đảo chiều, còn động cơ tuốc bin không đảo chiều được. Khi Sĩ quan hạng nhất Murdoch ra lệnh đảo chiều động cơ để tránh núi băng, ông đã không lưu ý rằng việc này có thể gây ảnh hưởng tới khả năng quay của con tàu. Bởi vì động cơ giữa không thể đảo chiều khi tàu thực hiện "lùi hết tốc độ", đơn giản nó chỉ ngừng quay. Hơn nữa, chân vịt giữa được đặt phía trước bánh lái tàu, càng làm giảm hiệu quả quay của bánh lái.

Nếu Murdoch cho đảo chiều động cơ bên trái, và giảm tốc độ trong khi vẫn giữ chuyển động bình thường của hai chân vịt kia (như đã được đề nghị trong quy trình huấn luyện với kiểu tàu này), các chuyên gia đưa ra giả thuyết rằng Titanic có thể đã đi vòng quanh được núi băng và tránh được vụ va chạm. Tuy nhiên, với khoảng cách gần giữa con tàu với núi băng ở thời điểm phòng chỉ huy không hề được thông báo về vấn đề này, có lẽ nó cũng khó xảy ra.

Thêm nữa, các chuyên gia Titanic đưa ra giả thuyết nếu Titanic không đổi hướng chuyển động và lao thẳng về phía núi băng thì vụ va chạm chỉ ảnh hưởng tới khoang thứ nhất, hay nhiều nhất là hai khoang của tàu. Chiếc tàu chở khách Arizona của Guion cũng đã có vụ va chạm đối đầu với một núi băng năm 1879, và dù bị hư hại nặng nề nhưng vẫn cố về được St Johns, Newfoundland để sửa chữa. Tuy nhiên, một số người cho rằng Titanic có lẽ không thể sống sót sau vụ va chạm như vậy bởi tốc độ của nó cao hơn và vỏ cũng lớn hơn chiếc Arizona và vì thế lực của cú đâm sẽ làm tổn hại tới tình trạng toàn vẹn kết cấu của nó.

[sửa] Huyền thoại ban nhạc Titanic

Một số sự kiện diễn ra trong thảm hoạ Titanic đã trở thành huyền thoại. Một trong những câu chuyện nổi tiếng nhất là ban nhạc trên tàu Titanic. Ngày 15 tháng 4, ban nhạc tám người của Titanic, do Wallace Hartley chỉ huy, đã tập trung tại phòng khách khoang hạng nhất cố gắng giữ hành khách bình tĩnh và tin tưởng. Sau đó họ chuyển ra chơi nhạc phía trước boong. Các thành viên ban nhạc đã chơi trong buổi cầu nguyện ngày Chủ Nhật sáng hôm trước, và họ vẫn tiếp tục chơi thậm chí cả khi con tàu rõ ràng sắp chìm.

Không ai trong số thành viên ban nhạc sống sót sau vụ đắm tàu, và có nhiều quan điểm về bản nhạc cuối cùng của họ. Một số nhân chứng nói rằng bài cuối cùng được chơi là thánh ca "Nearer, my God, to Thee." Tuy nhiên, có ba luồng ý kiến về bài hát này và không ai biết chắc được chính xác bài nào, nếu quả thực như vậy, đã được chơi. Hartley được cho là đã kể với một người bạn rằng nếu mình ở trên một con tàu sắp chìm thì bài "Nearer, My God, to Thee" sẽ là một trong những bài được ông chơi^[17]. Cuốn sách A Night to Remember (Một đêm đáng nhớ) của Walter Lord lại đưa ra lời kể của sĩ quan điện tín Harold Bride rằng trước khi tàm chìm, ông đã nghe thấy bài "Autumn" (Mùa thu) (một bài thánh ca tương tự như bài kia nhưng có liên quan tới hàng hải với dòng viết về "những vùng nước rộng lớn").^[22] Mọi người cho rằng Bride có thể nói bài hát đó là "Autumn" hay "Songe d'Automne," một bài hát ragtime phổ biến thời ấy. Những người khác nói họ đã nghe thấy bài "Roll out the Barrel."

Xác của Hartley đã được tìm thấy và nhận dạng. Được coi là một anh hùng, đám tang của ông tại Anh Quốc được hàng ngàn người tham dự.

[sửa] Những sai lầm khi đóng tàu

Dù chủ đề này hiếm khi được tranh luận, có một số ý kiến về việc liệu Titanic có được chế tạo theo những tiêu chuẩn được coi là đáp ứng đủ những yêu cầu kỹ thuật thời ấy. Những lời đồn đại về những sai lầm trong khi đóng tàu gồm cả những vấn đề với các cửa an toàn và thiếu hay không có các bu lông riêng tại các tấm thân tàu. Một số người nói rằng đây là một nguyên nhân chính dẫn tới đắm tàu và rằng núi băng, cộng với sự thiếu hụt bu lông cùng các đinh vít, cuối cùng đã dẫn tới kết cục thảm hoạ. Nhiều người tin rằng nếu các vách ngăn nước đảm bảo ngăn kín các khoang với nhau (chúng chỉ cao 10 feet trên mực nước), con tàu đã có thể nổi.

Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng vỏ tàu Titanic được liên kết bằng đinh tán (rivet), là cách thông thường để liên kết các tấm kim loại với nhau, trong khi các bu lông có thể tháo ra được và vì thế yêu cầu phải được xiết chặt định kỳ trừ khi đai ốc và bu lông được hàn sau khi đã được bắt vít. Kỹ thuật hàn năm 1912 còn ở mức sơ khai, vì thế điều đó đã không diễn ra. Tuy khi các vấn đề về đinh tán của Titanic đã được xác định thông qua những mẫu vỏ tàu còn lại, nhiều chiếc khác cùng thời được áp dụng kỹ thuật tương tự đã không chìm sau các vụ va chạm. Có ý kiến cho rằng các đinh tán của Titanic không được tôi đầy đủ, khiến chúng giòn và dễ gãy khi xảy ra va chạm.

Việc các cửa ngăn đảm bảo kín nước có thể tăng khả năng sống sót của con tàu như Titanic, nhưng chúng cũng không thể đảm bảo khả năng sống sót của một con tàu với nhiều hư hỏng ngầm dưới mặt nước như Titanic sau vụ va chạm như vậy với núi băng: một núi băng lớn. Thậm chí nếu các khoang vẫn hoàn toàn kín nước, trọng lượng nước sẽ vẫn kéo phần mũi tàu chìm xuống tới lúc các điểm không kín nước ở boong trên bị ngập và nước vẫn tràn được vào tàu qua các cửa mạn và tàu vẫn chìm. Cũng cần lưu ý rằng các boong kín nước sẽ ảnh hưởng tới việc đi xuống những khoang bên dưới tàu và lại cần phải có những cửa sập kín nước, tất cả chúng đều phải hoàn toàn kín để có thể ngăn nước không tràn vào những nơi khác trên tàu. Khi vấn đề các boong kín nước có thể làm tăng khả năng sống sót của tàu không vẫn còn là một câu hỏi, nói chung tới tận ngày nay kiểu boong này vẫn bị coi là không có tính thực tiễn đối với tàu thủy thương mại (dù một số tàu quân sự, với nhiều nguy cơ bị ngập hơn khi trúng phải thủy lôi hay các loại mìn khác của đối phương, có được áp dụng kiểu boong này).

Cũng cần lưu ý rằng chiếc Olympic, được chế tạo tương tự từ cùng một xưởng đóng tàu như Titanic, đã nhiều lần xảy ra va chạm trong suốt đời hoạt động của nó, một vụ xảy ra trước khi Titanic chìm; và vỏ chiếc Olympic's đã được sửa đổi để bảo vệ nó khỏi bị ngập khi có một vụ va chạm tương tự như con tàu em xấu số của nó. Không một vụ va chạm nào dẫn tới nguy cơ chìm tàu, cho thấy những chiếc tàu chở khách lớp Olympic được chế tạo đảm bảo yêu cầu và không hề có lỗi kỹ thuật.

[sửa] Các giả thuyết về âm mưu phá hoại

Một lớp quan điểm nhỏ khác cho rằng đúng ra không phải Titanic mà chiếc Olympic đã chìm. Những người ủng hộ quan điểm này đưa ra bằng chứng của họ, gồm cả vụ tai nạn Hawke, hầu như đã làm hư hại chiếc Olympic. Động cơ được đưa ra là đánh đắm chiếc Olympic/Titanic để đòi tiền bảo hiểm. Những người này cũng nêu ra thực tế là cả hai chiếc đều được đưa lên ụ khô ở cùng xưởng tàu trong cùng một thời gian (có lẽ để sơn phết lại), và một con tàu với 3000 chiếc chăn trên boong (cho những người sống sót) đã đi trước tới điểm xảy ra va chạm, và những chi phí sửa chữa có lẽ được dành để chỉnh trang cho hai con tàu giống nhau hơn. Lý thuyết này đã bị bác bỏ hoàn toàn khi xác tàu được tìm thấy năm 1985.

[sửa] Các giả thuyết và những lời nguyền khác

Xem chi tiết: Các giả thuyết khác về Titanic

Giống như với nhiều sự kiện nổi tiếng khác, cùng với thời gian nhiều giả thuyết khác nhau đã được đưa ra giải thích nguyên nhân vụ đắm tàu Titanic. Những giả thuyết cho rằng không phải một núi băng mà là một lời nguyền đã gây ra thảm họa cũng thường xuất hiện trên báo chí và những cuốn sách. Đa số những giả thuyết này đều bị các chuyên gia về Titanic bác bỏ, bởi chúng đều không có đủ cơ sở thực tế ủng hộ.

Một truyện ngắn của Morgan Robertson, The Wreck of the Titan, xuất bản năm 1898, nói về vụ đắm một con tàu mang tên Titan. Những điều tương tự khác với vụ đắm tàu Titanic cũng đáng chú ý, gồm cả tháng và vị trí của thảm họa tưởng tượng.

Năm 2003 Thuyền trưởng L. M. Collins, một cựu thành viên của Ice Pilotage Service đã xuất bản cuốn The Sinking of the Titanic: The Mystery Solved cho rằng, dựa trên chính những kinh nghiệm thám sát băng của ông và những lời kể của nhân chứng ở hai vụ điều tra sau thảm hoạ, Titanic không phải đâm vào một núi băng mà là một tảng băng chìm. Kết luận của ông dựa trên ba phần lời chứng chính.

Một giả thuyết khác cho rằng Titanic đã bị hy sinh, bởi vì, khi việc đóng tàu hoàn tất, nó bị cho là một nguy cơ thua lỗ tài chính. Những người ủng hộ giả thuyết này đưa ra chứng cớ rằng, tất cả mọi người liên quan, cả công ty và những sĩ quan trên boong đều đã nhận được những lời cảnh báo núi băng và Titanic vẫn giữ hướng chạy chứ không đi chếch về phía nam.

Thậm chí còn có cả một huyền thoại về lời nguyền. Khi con tàu đang được đóng tại xưởng tàu ở Belfast, nhiều công nhân theo Cơ đốc giáo đã nhiều lần bỏ việc để để phàn đối những lời báng bổ kinh khủng với Cơ đốc giáo và Đức mẹ đồng trinh Mary do những công nhân Tin lành dùng sơn phun lên trên vỏ tàu. Một trong những người công nhân đã nói, "Con tàu này sẽ không hoàn thành chuyến đi đầu tiên của nó". Những lời báng bổ đã được những người công nhân tiếp than khi con tàu dừng tại Cobh, Ireland nhìn thấy.^{[cần chú thích]}

Một huyền thoại tương tự cho rằng Titanic được đánh số vỏ 390904 (con số này nếu viết ngược (nhìn qua gương) sẽ giống "không (có) Giáo hoàng"). Đây là một câu chuyện hoang đường.[4]

Một câu chuyện tưởng tượng khác trong quần chúng cho rằng Titanic chở theo một xác ướp Ai Cập đã bị nguyền rủa. Xác ướp, có tên hiệu Shipwrecker (Kẻ làm đắm tàu), sau khi nhiều lần đổi chủ đã gây ra những tai họa khủng khiếp cho những người sở hữu, và lần trả thù cuối cùng chính là vụ chìm tàu nổi tiếng này. Câu chuyện này không hề chính xác.[5]

Một câu chuyện hoang đường khác cho rằng chai sâm panh được dùng trong lễ rửa tội Titanic đã không vỡ trong lần thả đầu tiên, đây là điềm xui xẻo với một con tàu. Trên thực tế, Titanic không có lễ rửa tội, bởi theo lệ thường White Star Line hạ thủy tàu mà không cần làm lễ rửa tội. [6]

[sửa] Khám phá

Ý tưởng tìm kiếm xác tàu Titanic và thậm chí trục vớt nó từ đáy biển đã xuất hiện chỉ một thời gian ngắn sau khi con tàu đắm. Nhưng những nỗ lực xác định vị trí chính xác của nó mãi tới ngày 1 tháng 9 năm 1985 mới mang lại thành công, khi một nhóm thám hiểm hỗn hợp Mỹ-Pháp do Jean-Louis Michel tại Ifremer và Tiến sĩ Robert Ballard tại Viện Hải dương Woods Hole dẫn đầu, trên con tàu tìm kiếm Knorr, đã phát hiện thấy xác tàu qua camera video trên tàu lặn Argo. Xác tàu được tìm thấy ở độ sâu 12,500 feet (3800 m), phía đông nam Newfoundland ở 41°43′55″N, 49°56′45″W, cách 13 hải lý (24 km) so với vị trí mọi người thường cho là Titanic đang yên nghỉ.

Khám phá đáng chú ý nhất của đội là việc chiếc tàu đã vỡ đôi, phần đuôi nằm cách phần mũi 1,970 feet (600 m) và nằm ngược chiều. Đã có nhiều lời tường thuật không đồng nhất từ phía các nhân chứng về việc chiếc tàu có bị vỡ ra hay không, và cả những cuộc điều tra của người Anh và người Mỹ đều cho rằng chiếc tàu chìm ở tình trạng nguyên vẹn. Tới tận khi xác tàu được tìm thấy, ý kiến chung vẫn cho rằng con tàu không hề bị vỡ. Năm 2005, một lý thuyết cho rằng một phần phía dưới của Titanic đã vỡ ra ngay trước khi con tàu vỡ làm đôi.^[23] Lý thuyết này dựa trên cuộc khảo sát hai mảnh thân tàu do The History Channel tài trợ.^[24]

Phần mũi đã chìm sâu hơn 60 feet (18 m) trong lớp bùn đáy biển. Ngoài những phần gãy vỡ, mũi tầu hầu như còn nguyên vẹn, bởi nước bên trong đã cân bằng với áp lực nước bên ngoài. Phần đuôi ở tình trạng kém hơn. Khi phần đuôi chìm, nước đẩy không khí bên trong ra khiến vỏ và boong phần này bị xé rách. Tốc độ rơi xuống đáy biển của phần đuôi cũng khiến hư hại càng nặng thêm. Xung quanh xác tàu là một vùng rộng lớn những mảnh rác (gồm cả rất nhiều than), đồ đạc, đồ ăn và các vật dụng cá nhân trên diện tích hơn một dặm vuông (2.6 km²). Những vật liệu mềm, như gỗ và thảm, đã bị các sinh vật dưới đáy biển tiêu huỷ. Những xác người cũng cùng số phận.

Những lần khám phá sau vào khu vực boong thấp của tàu, như được tường thuật lại trong cuốn Ghosts of the Titanic của tiến sĩ Charles Pellegrino, cho thấy đa số đồ gỗ trong phòng khánh tiết của Titanic vẫn nguyên vẹn. Một lý thuyết mới đã xuất hiện cho rằng đa phần đồ gỗ tại các boong phía trên không bị các sinh vật biển phá hủy mà chỉ bị rơi ra và trôi mất. Lý thuyết này được lời chứng từ phía các nạn nhân còn sống sót ủng hộ. Tương tự, khi quay bộ phim Titanic của James Cameron, đồ vật tại Cầu thang chính rơi ra khi chúng bị nước tràn vào trong cảnh nước tràn vào tầu. Điều này khiến nhà sử học Don Lynch và nghệ sĩ Ken Marschall tin rằng điều xảy ra trên thực tế tại Cầu thang chính cũng tương tự (như được đề cập trong phần bình luận DVD của bộ phim).

Dù cuộc điều tra của Anh đã quả quyết rằng về mặt toán học hư hại xảy ra với con tàu không thể lớn hơn mười hai feet vuông, trong quan niệm của mọi người núi băng đã cắt một vệt dài 300 feet (90 m) vào sườn Titanic. Vì phần vỏ tàu bị núi băng làm hư hại đã chìm trong bùn, các nhà khoa học phải sử dụng siêu âm để xem xét khu vực và phát hiện núi băng đã làm vỡ vỏ tàu, khiến nước tràn vào trong Titanic giữa các tấm thép. Trong những lần lặn tiếp sau, các nhà khoa học đã mang lên nhiều mảnh vỏ tàu Titanic nhỏ. Một cuộc phân tích chi tiết cho thấy tấm thép vỏ tàu đã mất tính dẻo và trở nên giòn trong nước băng lạnh, khiến nó có khả năng chống biến dạng kém. Hơn nữa, những đinh tán vỏ tàu còn mỏng manh hơn mọi người từng nghĩ. Không biết liệu những đinh tán làm bằng thép tốt hơn đã có thể cứu vãn con tàu được không.

Những mẫu thép lấy lên từ xác tàu cho thấy chúng chứa phần trăm phốt pho và sun phua rất cao (bốn lần và hai lần lớn hơn loại thép thông thường ngày nay), với tỷ lệ măng gan-sun phua là 6.8:1 (so với tỷ lệ 200:1 của thép hiện nay). Tỷ lệ phốt pho cao gây ra các vết nứt, sun phua hình thành các hạt thép sulphide khiến những vết nứt dễ kéo dài hơn, và việc thiếu măng gan khiến thép giảm tính dẻo. Các mẫu được tìm thấy trải qua quá trình chuyển đổi mềm-giòn ở nhiệt độ 32 °C (theo chiều dọc) và 56 °C (theo chiều ngang—so với nhiệt độ chuyển đổi −27 °C với thép ngày nay— thép ngày nay sẽ trở nên giòn như vậy trong khoảng nhiệt độ −60 và −70 °C). Tính không đẳng hướng như vậy có lẽ do quá trình cán nóng ảnh hưởng tới hướng kết hợp của sulphide. Có lẽ lọai thép này đã được sản xuất tại các lò acid-lined, open-hearth ở Glasgow, điều này có thể giải thích thành phần cao của phốt pho và sun phua, thậm chí so với cả thép thời ấy.^[25]

Tiến sĩ Ballard và đội thám hiểm của ông không hề mang lên một đồ vật nào , vì coi đó như hành động cướp lăng mộ. Tuy nhiên, theo luật hàng hải quốc tế, việc phát hiện đồ vật còn lại là hành động cần thiết để thiết lập quyền khai thác đối với một xác tàu. Những năm sau khi được khám phá, Titanic đã trở thành chủ đề của một số vụ kiện tụng liên quan tới quyền sở hữu những đồ vật tại vị trí xác tàu.

[sửa] Quyền sở hữu và sự tranh chấp

Ngay khi được phát hiện năm 1985, một cuộc tranh cãi pháp lý về quyền sở hữu xác tầu cũng những thứ bên trong đã diễn ra. Ngày 7 tháng 6, 1994, RMS Titanic Inc. được trao quyền sở hữu và khai thác xác tàu^[26] by the U.S. District Court for the Eastern District of Virginia. (See Admiralty law)^[27] RMS Titanic Inc., một chi nhánh của Premier Exhibitions Inc., cùng các công ty tiền thân của nó đã tiến hành bảy chuyến thám hiểm xác tàu trong giai đoạn 1987 và 2004 và lấy đi hơn 5,500 đồ vật. Vật lớn nhất là một mảnh vỏ tàu nặng 17 tấn, được lấy đi năm 1998.^[28] Nhiều vật trong số đó hiện đang được trưng bày trong các bảo tàng.

Từ đầu năm 1987, một cuộc thám hiểm với sự cộng tác Pháp-Mỹ, gồm cả công ty tiền nhiệm của RMS Titanic Inc., đã tiến hành các chiến dịch thu gom đồ vật, trong 32 lần lặn, họ đã khám phá gần 1,800 vật và chúng đều được đưa về Pháp để lưu giữ và phục chế. Năm 1993, người quản lý của Pháp tại Văn phòng Hàng hải của Bộ vận tải, du lịch đã trao cho công ty tiền thân của RMS Titanic Inc quyền sở hữu đối với những đồ vật tìm được năm 1987.

Trong một bản kiến nghị ngày 12 tháng 2, 2004, RMS Titanic Inc. yêu cầu Tòa án địa phương trao cho họ "quyền đối với toàn bộ đồ vật (gồm cả những mảnh xác tàu) là đối tượng của văn kiện này theo luật về những đồ vật được tìm thấy" hay, đổi lại, một khoản bồi thường khai thác 225 triệu dollar. RMS Titanic Inc. không gộp trong kiến nghị này yêu cầu về quyền sở hữu những đồ vật được tìm thấy trong năm 1987. Nhưng họ thực sự yêu cầu tòa án tuyên bố rằng, dựa trên văn bản hành chính Pháp, "những đồ vật được trục vớt trong chuyến thám hiểm năm 1987 thuộc sở hữu một cách độc lập của RMST." Sau khi xem xét, tòa án đã ra văn bản ngày 2 tháng 7, 2004, theo đó từ chối trao quyền sử dụng điều lệ công nhận thân thiện giữa quốc gia và công nhận quyết định năm 1993 của vị quản lý Pháp, và bác bỏ yêu cầu của RMS Titanic Inc rằng họ phải được trao quyền sở hữu các vật được tìm thấy từ năm 1993 theo luật hàng hải về những đồ vật tìm được.

RMS Titanic Inc. kháng án tại Tòa phúc thẩm Hoa Kỳ. Theo quyết định của tòa ngày 31 tháng 1, 2006^[29] tòa án công nhận "sự thích đáng và rõ ràng trong việc áp dụng luật khai thác hàng hải đối với những xác tàu mang tính lịch sử như Titanic" và từ chối áp dụng luật hàng hải về những đồ vật tìm được. Tòa cũng phán xét rằng tòa án quận không có quyền phán xử đối với "những đồ vật năm 1987", và vì thế hủy bỏ phần phán quyết của tòa ngày 2 tháng 7, 2004. Nói cách khác, theo quyết định này, RMS Titanic Inc. có quyền sở hữu đối với những đồ vật được tòa án Pháp công nhận (có giá trị 16.5 triệu dollar Mỹ vào thời điểm ấy) và tiếp tục là bên xin sở hữu (salvor-in-possession) xác tàu Titanic. Tòa phúc thẩm đưa vụ này sang Tòa địa phương để phán quyết quyền khai thác (225 triệu dollar theo yêu cầu của RMS Titanic Inc.).^[30]

[sửa] Tình trạng hiện tại của xác tàu

Nhiều nha khoa học, trong đó có Robert Ballard, lo ngại rằng những lần viếng thăm của những người khách du lịch trong tàu lặn và việc tìm kiếm những đồ vật còn sót lại bên trong đang làm tình trạng hư hại của xác tàu trở nên nghiêm trọng hơn. Những vi khuẩn dưới nước đã liên tục ăn mòn vỏ thép của Titanic từ khi chiếc tàu đắm, nhưng vì những hư hại xảy ra sau này với những chiếc tàu lặn du lịch, Cơ quan Quản lý Hải dương và Khí quyển đã ước tính rằng "vỏ và cấu trúc tàu có thể sụp đổ xuống đáy biển trong vòng 50 tới." Nhiều nhà khoa học và nhà bảo tồn cũng phàn nàn về việc một đoàn thám hiểm Pháp đã lấy đi tháp canh trên cột buồm tàu.

Cuốn sách Quay trở lại Titanic của Ballard, được Hội Địa lý Quốc gia xuất bản có chứa nhiều bức hình cho thấy tình trạng xuống cấp của boong đi dạo và sự hư hại được cho là bởi những tàu lặn du lịch gây ra khi đỗ xuống; tuy nhiên, Ballard là người đầu tiên đưa một camera vào bên trong xác tàu, và cũng là người đầu tiên nhiều lần liên tục đi vào bên trong xác tàu bằng tàu lặn. Cột buồm hầu như đã hư hại hoàn toàn và Ballard đã nhiều lần đưa ra lời cáo buộc rằng chiếc chuông và đèn bằng đồng trên đó đã bị những kẻ hôi đồ lấy đi, dù trên chính những bức hình do ông ta chụp đều cho thấy chiếc chuông không bao giờ có mặt trên cột buồm -nó đã được phát hiện trên đáy biển. Thậm chí tấm biển ghi nhớ do Ballard để lại sau chuyến khảo sát lần thứ hai của ông ta cũng được cho là đã bị lấy đi; Ballard đã thay tấm biển này năm 2004. Những cuộc khảo sát gần đây, đáng chú ý nhất là của James Cameron, đã lặn xuống xác tàu để tìm hiểu kỹ về địa điểm và khám phá những phần chưa từng được xem xét của chiếc tàu trước khi Titanic bị phá hủy hoàn toàn.

[sửa] Những thảm họa hàng hải có quy mô tương đương

Thời ấy vụ đắm tàu Titanic là một trong những thảm họa hàng hải lớn nhất trong lịch sử, số lượng người thiệt mạng lớn chưa từng có trên con đường đến Bắc Mỹ. Nó vẫn là thảm họa hàng hải dân sự lớn nhất trong lịch sử Anh Quốc. Thảm họa hàng hải dân sự lớn nhất trên Đại Tây Dương tới thời điểm này là vụ đắm tàu SS Norge ngoài khơi Rockall năm 1904 với 635 người thiệt mạng. Tuy nhiên, số người chết trong vụ Titanic không cao bằng con số này trong vụ nổ và đắm chiếc tàu hơi nước Sultana trên Sông Mississippi năm 1865, với ước tính 1,700 người thiệt mạng. Hai năm sau thảm hoạ Titanic, một chiếc tàu chở khách Canadian, chiếc Nữ hoàng Ireland đã đắm trên Sông Saint Lawrence với 1,012 người thiệt mạng sau khi va chạm với chiếc tàu chở than Na Uy Storstad. Trong hai vụ đắm tàu RMS Lusitania và RMS Leinster con số thiệt hại nhân mạng cũng rất lớn.^[31] Cả hai đều bị các tàu ngầm Đức tiêu diệt trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.

Một thảm họa tương tự Titanic là vụ chiếc tàu Hans Hedtoft. Tháng 1 năm 1959 chiếc Hans Hedtoft, một chiếc tàu chở khách Đan Mạch xuất phát từ Greenland, đã đâm vào một núi băng và đắm. Hans Hedtoft cũng đang thực hiện chuyến đi biển đầu tiên của mình và cũng được quảng cáo "không thể chìm" vì những tiến bộ kỹ thuật áp dụng trong thiết kế. Năm 1987, chiếc MV Doña Paz, đắm tại Philippines sau khi va chạm với chiếc tàu chở dầu Vector và bắt lửa, số người chết được tuyên bố trong khoảng 1,500 tới 4,000 người. Năm 2002, chiếc phà MV Joola thuộc sở hữu chính phủ Senegal đã lật úp ngoài khơi Gambia gây ra cái chết của ít nhất 1,863 người.

Những thảm họa hàng hải lớn nhất diễn ra trong thời gian Chiến tranh thế giới thứ hai. Chiếc RMS Lancastria đã đắm khi sơ tán khỏi Dunkirk tháng 6 năm 1940 với hơn 4,000 người thiệt mạng. Đây là thảm họa hàng hải tồi tệ nhất Anh Quốc. Tuy nhiên, những thảm họa hàng hải có số lượng người chết lớn nhất trong Chiến tranh thế giới thứ hai thuộc về những chiếc tàu Đức. Vụ đắm tàu Wilhelm Gustloff với số người chết lên tới hơn 9,000 người vẫn là thảm họa ghê gớm nhất trong lịch sử hàng hải về số lượng người chết trên chỉ một chiếc tàu (đắm ngày 30 tháng 1, 1945 sau khi bị ngư lôi Xô viết tấn công). Chiếc SS Cap Arcona (trớ trêu thay, đóng vai chiếc Titanic trong bộ phim năm 1943 về thảm họa này) đã bị Không lực hoàng gia đánh đắm ngày 3 tháng 5, 1945, với số người chết lên tới hơn 7,700. Chiếc Goya cũng đắm với khoảng 7,000 người chết, sau trận chiến với tàu ngầm Sô viết ngày 16 tháng 4, 1945.

Titanic không phải là chiếc tàu duy nhất của White Star Line đắm gây thiệt hại nhân mạng. Chiếc RMS Tayleur, cũng từng được đem so sánh với vụ đắm tàu Titanic, đã đắm sau khi mắc cạn tại Ireland. Tayleur cũng là chiếc tàu được chế tạo với những kỹ thuật tiên tiến khi nó chìm ngay trong lần đi biển đầu tiên năm 1854. Trong số 558 hành khách và thủy thủ, 276 người đã chết. White Star Line trước đó cũng đã mất chiếc RMS Atlantic trên vùng đá ngầm gần Nova Scotia năm 1873 với 546 người thương vong, và chiếc SS Naronic năm 1893, có lẽ vì va chạm với núi băng gần vị trí Titanic đắm, cả 74 người trên boong đều thiệt mạng. Ba năm trước Titanic, ngày 24 tháng 1, 1909, một chiếc tàu chở khách hạng sang và "không thể đắm được" của White Star Line, chiếc RMS Republic đã đắm 50 hải lý ngoài khơi Nantucket làm thiệt mạng sáu người. Chiếc tàu chị em của Titanic, chiếc Britannic đắm trên Biển Địa Trung Hải khi đang hoạt động như một chiếc tàu cứu thương trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Nhiều ý kiến trái ngược nhau về việc nó bị một quả ngư lôi tấn công hay đã không may mắn đâm vào một quả thủy lôi (vụ đắm tàu đã được chứng minh do mìn gây ra). Ba tư người đã chết khi một chiếc thuyền cứu sinh được đưa xuống trước khi tàu ngừng lại hoàn toàn và thuyền cứu sinh đã bị hút vào những chân vịt vẫn đang quay

[sửa] Văn hóa đại chúng

Xem chi tiết: RMS Titanic trong văn hóa đại chúng

Vụ đắm tàu Titanic đã trở thành chủ đề của nhiều cuốn tiểu thuyết mô tả những sự kiện hư cấu xảy ra trên boong tàu, như Titanic: The Long Night của Diane Hoh. Nhiều cuốn sách tham khảo khác về thảm họa này cũng đã được xuất bản từ khi Titanic đắm, những cuốn đầu tiên xuất hiện chỉ sau vài tháng. Nhiều phim và phim truyền hình đã được sản xuất, và hàng nghìn đồ vật liên quan tới Titanic đã được đưa lên mạng như Ebay rao bán. Cuốn sách A Night to Remember cũng được chuyển thể thành Titanic: the Musical, với kịch bản của Peter Stone, âm nhạc và ca khúc của Maury Yeston. "Titanic: the Musical" đã được trình chiếu từ 23 tháng 4, 1997 tới 21 tháng 3, 1999 và nhận được năm giải Tony Awards năm 1997 về Số điểm cao nhất, Kịch bản hay nhất, và Âm nhạc hay nhất. Phim có sự tham gia của các diễn viên Michael Cerveris, John Cunningham, David Garrison, Victoria Clark, Brian d'Arcy James, Jennifer Piech, và Martin Moran.

[sửa] Những người sống sót cuối cùng

Ngày 6 tháng 5, 2006, người Mỹ cuối cùng còn sống và cũng là người cuối cùng còn nhớ về vụ đắm tàu Titanic, Lillian Gertrud Asplund, mất tại nhà ở Shrewsbury, Massachusetts. Asplund, khi ấy mới 5 tuổi, đã mất cha và ba người anh em trai (một cặp sinh đôi) trong thảm hoạ. Mẹ bà Selma Asplund và người em trai Felix, khi ấy lên 3, sống sót. Selma Asplund đã chết vào dịp tưởng niệm vụ đắm tàu năm 1964. [7]

Khi Lillian Asplund chết, hai người còn sống khác là Barbara West Dainton tại Truro, Anh Quốc, mới mười tháng tuổi khi xảy ra vụ đắm tàu và Millvina Dean tại Southampton, Anh Quốc, mới 10 tuần tuổi, nhưng họ quá nhỏ để có thể nhớ về thảm họa đó. Vì thế, với cái chết của Lillian Gertrude Asplund, tất cả những người hành khách trực tiếp trải qua thảm họa đắm tàu Titanic đều đã qua đời.

[sửa] Mười người sống sót cuối cùng

• Beatrice Irene Sandström (9 tháng 8, 1910 – 3 tháng 9, 1995), chết ở tuổi 85
• Eva Miriam Hart (31 tháng 1, 1905 – 14 tháng 2, 1996), chết ở tuổi 91
• Edith Eileen Haisman (tên khi sinh Brown) (27 tháng 10, 1896 – 20 tháng 1, 1997), chết ở tuổi 100
• Louise Laroche (2 tháng 7, 1910 – 28 tháng 1, 1998), chết ở tuổi 88
• Eleanor Ileen Shuman (tên khai sinh Johnson) (23 tháng 8, 1910 – 9 tháng 3, 1998), chết ở tuổi 87
• Michel Marcel Navratil (12 tháng 6, 1908 – 30 tháng 1, 2001), chết ở tuổi 92 (người nam giới cuối cùng sống sót)
• Winnifred Vera van Tongerloo (tên khai sinh Quick) (23 tháng 1, 1904 – 6 tháng 7, 2002), chết ở tuổi 98
• Lillian Gertrud Asplund (21 tháng 10, 1906 – 6 tháng 5, 2006), chết ở tuổi 99 (người sống sót cuối cùng còn nhớ được về vụ đắm tàu)
• Barbara Joyce Dainton (tên khai sinh West) (sinh 24 tháng 5, 1911), hiện là người cao tuổi nhất còn sống
• Elizabeth Gladys Dean (sinh 2 tháng 2, 1912), hành khách và người còn sống nhỏ tuổi nhất

Robertha Josephine "Bertha" Marshall (tên khai sinh Watt) và Ellen Natalia "Helen" Callaghan (tên khai sinh Shine), hai người, số mười hai và số mười một trong những người còn sống, chết hầu như đồng thời: Marshall mất ngày 4 tháng 3, 1993 và Callaghan ngày 5 tháng 3, 1993 ở tuổi 93 và 101. Callaghan là người Ireland cuối cùng còn sống sau vụ Titanic.

[sửa] Lễ kỷ niệm lần thứ 100

Ngày 15 tháng 4, 2012, lễ kỷ niệm lần thứ 100 ngày tàu Titanic đắm sẽ được tổ chức khắp thế giới. Vào ngày đó Khu Titanic tại Belfast sẽ được hoàn thành. Vùng này sẽ được khôi phục và một dự án tưởng niệm cũng được khánh thành để kỷ niệm những liên hệ của con tàu Titanic với Belfast, thành phố nơi con tàu được chế tạo.^[32]

[sửa] Xem thêm

• Danh sách các xác tàu
• Luật điện tín tàu thuỷ Hoa Kỳ 1910
• Danh sách các vụ tai nạn đường sắt và tàu thuỷ
• Số người chết trong vụ đắm tàu RMS Titanic
• Manuel Uruchurtu. Người Mexico duy nhất chết trên tàu Titanic (trên Wikipedia tiếng Tây Ban Nha).
• Đồ dự trữ tên tàu (RMS Titanic)
• SS Nomadic
• RMS Carpathia
• Danh sách những con tàu nổi tiếng
• Những con tàu chị em của Titanic
  • HMHS Britannic
  • RMS Olympic
• Violet Jessop
• Cầu thang lớn của Titanic
• Tháp Frank Lucks

[sửa] Ghi chú

[sửa] Tham khảo

• Beveridge, Bruce. Olympic & Titanic: The Truth Behind the Conspiracy
• Chirnside, Mark. The Olympic-Class Ships
• Layton, J. Kent. Atlantic Liners: A Trio of Trios
• Ballard, Robert B. Lost Liners
• Halpern, Samuel Somewhere About Twelve Feet.
• Pellegrino, Charles R. Her Name, Titanic Avon, 1990 ISBN 0-380-70892-2

[sửa] Liên kết ngoài

• Titanic: Thảm kịch và Huyền thoại
• Hoặc Titanic
• Encyclopedia Titanica, một nguồn khổng lồ về sự kiện đắm tàu Titanic.
• Titanic Historical Society
• Encyclopedia Titanica, an invaluable source of information concerning the sinking of the Titanic, including over 10000 biographies and articles.
• Titanic Historical Society
• Titanic Inquiry Project Complete transcripts of both the US Senate and British Board of Trade inquiries into the disaster, along with their final reports.
• Titanic Archive A site which contains well-written texts suitable for students, plus images taken aboard Carpathia and photographs showing recovery of bodies.
• Titanic's Construction Project, an analysis of the project and its impact on the disaster provides many lessons for today's projects.
• Titanic-Titanic.com A large reference for all things to do with the RMS Titanic.
• RMS Titanic, Inc Corporate information and the official Titanic archive.
• Titanic Home at Atlantic Liners.
• Titanic News Headlines
• Titanic - A model ship.
• Encyclopaedia Britannica, Titanic
• Titanic A collection of Titanic related articles and news.
• [8]Award winning detailed account of the Titanic story and of her sister ships.
• Online Titanic Museum, displaying a large private collection of authentic memorial items as well as items removed from the Titanic prior to its sailing.
• WebTitanic.net An Irish tribute to Titanic.
• The Wreck of RMS Titanic Dive on the wreck of Titanic via a detailed model researched at Woodshole. Includes technical notes on the sinking and the condition of the wreck.
• Maritimequest RMS Titanic Photo Gallery
• The Unsinkable RMS TITANIC
• Posted Aboard RMS Titanic An online exhibit honouring the five postal clerks who died on Titanic.
• PBS Online - Lost Liners
• Titanic.com Large photo collection, especially recent additions not found elsewhere. Young community.
• Marconi Wireless Telegraph Co.'s role in rescue of 700 passengers Interactive presentation by Marconi Corp. plc
• Ocean Planet:How Deep Can they Go?
• Titanic Facts
• Sinking Titanic and the reasons (systematic analysis of the facts)
• Father Frank Browne photographer of Titanic.
• Survivors of the Titanic Disaster
• Father Thomas Byles of the Titanic
• http://www.southampton.gov.uk/leisure/museums-and-galleries/maritime-museum/default.asp#0
• Titanic's centre anchor - About Titanic's anchor
• OlyBlog Anna Sjoblom, Titanic survivor
• The Board of Trade and the Loss of the Titanic
• The Maritime Network's Article On Titanic
• "Titanic" memorial in Washington, D.C. at the Sites of Memory webpage
• Titanic Inverness
• Titanic Research & Modeling Association Excellent source on technical aspects of the ship.

Tiêu bản:Tàu chở khách lớp Olympic