RMS Titanic

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

Ten artykuł dotyczy parowca transatlantyckiego. Zobacz też: inne znaczenia tego słowa.

RMS Titanic

Data wodowania	31 maja 1911
Data oddania do eksploatacji	10 kwietnia 1912
Data zatonięcia	15 kwietnia 1912
Typ	statek pasażerski
Producent	Harland and Wolff
Armator	White Star Line
Bandera	Wielka Brytania
Liczba członków załogi	892
Liczba pasażerów	2435
Długość całkowita (L)	268,99 m
Szerokość (B)	29,41 m
Wysokość (H)	53,34 m
Prędkość maks.	22,5 w
Pojemność brutto	46 329 RT
Dane napędu	dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania, niskoobrotowa turbina na parę odlotową
Il. śrub napędowych	3

RMS (ang. Royal Mail Steamer) Titanic – angielski parowy transatlantyk pasażerski klasy Olympic, należący do towarzystwa okrętowego White Star Line.

Podczas swojego dziewiczego rejsu z Southampton do Nowego Jorku przez Cherbourg i Queenstown, zderzył się 14 kwietnia 1912 roku z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.

Spis treści

1 Siostrzane statki
2 Historia
3 Alternatywne teorie na temat zatonięcia
4 Titanic w kulturze
5 Dane techniczne
6 Ciekawostki
7 Zobacz też
8 Linki zewnętrzne

[edytuj] Siostrzane statki

Olympic i Titanic (po prawej) w stoczni w Belfaście

Titanic był jednym z trio bliźniaczych liniowców klasy Olympic. Miał dwa siostrzane statki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego statku została przemianowana po katastrofie Titanica na mniej pretensjonalną – Britannic). W planach miały być one najbardziej luksusowymi i największymi jednostkami pływającymi na świecie.

Plan budowy trzech statków powstał w 1907 roku. White Star Line, której prezesem był Bruce Ismay, zdawała sobie sprawę, że traci klientów na rzecz linii Cunard, która miała w ofercie dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Mauretanię i Lusitanię. Odpowiedzią na to wyzwanie miało być nowe trio liniowców, z których każdy miał być większy o 100 stóp od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt nie widział.

[edytuj] Historia

[edytuj] Budowa

Titanic w doku stoczni Harland and Wolff w Belfaście

Stępkę pod Titanica położono 31 marca 1909. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. Przy pracach nad konstrukcją i poszyciem kadłuba pracowało naraz ponad trzy tysiące robotników. Korpus Titanica oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 x 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19 – 22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant Titanica – powiedział: Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek.

Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911. Tej uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę. Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła wpół ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Docelowy termin ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany, ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica natychmiast wprowadzano do nowopowstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Nie został on dotrzymany ze względu na kolejne awarie bliźniaczego statku. Ostateczne poprawki nad Titanikiem ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem. mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.

Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone woda rozcinająca dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.

[edytuj] Technikalia

Rysunek przedstawiający recepcję pierwszej klasy na pokładzie D (opublikowany w magazynie The Shipbuilder w 1911 roku)

W chwili wodowania (1911), Titanic był największym parowym statkiem pasażerskim na świecie (tonaż rejestrowy 47 000 ton). Głównym projektantem statku był wieloletni pracownik stoczni Harland & Wolff, Thomas A. Andrews. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Od strony technicznej wyróżniał się nowatorskim systemem szesnastu komór wodoszczelnych i automatycznymi grodziami wodoszczelnymi, które pozwalały mu utrzymać się na wodzie w wypadku zderzenia bocznego przy czterech do pięciu zalanych przedziałach. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym i niezatapialnym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1-2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.

Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Tymczasem ani White Star Line ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotu do opisu statku. Prawdopodobnie ta opinia wzięła się od firmy Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, że użycie ich grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, usuwając przysłówek "praktycznie". Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Wkrótce miało się okazać, jak bardzo mylny był ten pogląd.

Tłokowe maszyny parowe Titanica był największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie skonstruowano kiedykolwiek. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra przekroju. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub - silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub w maksymalnym tempie nawet do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, czteroskrzydłowa, napędzana była turbiną pracującą na parę odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy ponad 6 metrów, mogły pracować zarówno przy normalnym jak i wstecznym kierunku pracy, podczas gdy nie było możliwości odwrócenia kierunku śruby środkowej (uboczny skutek napędu turbiną). Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Wszystko to pozwalało osiągać prędkość 24-25 węzłów.

Statek obsługiwały łącznie 4 windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co w 1912 było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu od najwyższego (A) pokładu spacerowego, po najniższy (G).

Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka klatka schodowa. Schodziła w dół przez cztery pokłady (od A do D). Na pokładzie A jej sklepienie zdobił pomalowany na biało świetlik z kutego żelaza. Wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła bezpośrednio do jadalni pierwszej klasy na pokładzie D, pomieszczenia mierzącego 35 metrów długości i szerokość całego statku.

[edytuj] Kapitan

Kapitanem, mianowanym przez kampanię White Star Line, został Edward J. Smith – wieloletni pracownik tego armatora, dla którego rejs Titanikiem miał być ostatnim przed przejściem na emeryturę. Wcześniej przez dwa lata był kapitanem "Olympica", był więc jedynym człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużymi jednostkami. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się pochwalić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją karierę odpowiedział: "Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd. ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem". White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: "Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą". Czas miał pokazać, jak bardzo się mylił.

[edytuj] Wypłynięcie

Titanic wypływa do Southampton po odbyciu prób morskich. Tam zabierze na pokład pasażerów i część załogi

Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian w załodze statku. Z pozycji tzw. "chiefa" (czyli najwyższego rangą oficera) został zdegradowany oficer William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha oficer Wilde. Te przetasowania spowodowały, że wystąpił niejasny podział obowiązków, co objawiło się chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornety. Są znane szczegóły zaginięcia lornetki będącej na wyposażeniu bocianiego gniazda — została ona zabrana do kajuty przez jednego z oficerów (jak później wyjaśniał był to nieznany mu model i chciał się z nim dobrze zapoznać w spokoju); gdy doszło do przetasowań wśród oficerów, został on w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku i w zamieszaniu zapomniał zwrócić lornetkę, a jego kajuta pozostała zamknięta aż do katastrofy. Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas radiotelegrafisty na świecie – Jacka Binnsa – który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku jako telegrafista koordynował działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – Republica. Wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał on objąć posadę radiotelegrafisty nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.

Długotrwałe strajki węglowe, jakie trwały w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line zostały odwołane, by nie powodować przesunięć w wypłynięciu Titanica. Statek został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące otrzymali darmowe bilety na "Titanica".

Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by te stanęły w dryf. Wydano rozkaz "Cała naprzód!", a gdy trzy potężne śruby zaczęły się obracać, Titanic z wolna ruszył.

Wypłynięcie statku nie przebiegało bez problemów – o mało nie doszło do zderzenia z mniejszym statkiem, który oderwał się od lin cumujących wskutek ssącego kilwateru nowej jednostki "White Star Line" (patrz Ciekawostki). Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną inspekcję statku.

[edytuj] Przebieg rejsu

Trasa rejsu Titanica, z Southampton (Wielka Brytania) przez Cherbourg (Francja), Queenstown (Irlandia) do Nowego Jorku (USA). Krzyżykiem oznaczono miejsce zatonięcia

Góra lodowa, z którą prawdopodobnie zderzył się Titanic

Schemat uszkodzeń, zadanych statkowi przez górę lodową

Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs do Cherbourga we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku, Nomadica. Po godzinie 20,00 skierował się na ostatni przystanek w Europie – irlandzkie Queenstown. Na pełne morze wypłynął rano, zabierając wcześniej dostawę poczty, oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku, który miał być celem jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13,30 wokół statku rozciągał się już jedynie niczym niezmącony widok oceanu.

Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na zajęciu miejsc w szalupach przez kilku oficerów, a następnie próbę opuszczenia szalupy z takim obciążeniem). Niedzielny dzień upłynął pod znakiem błogiej atmosfery. Nikt nie mógł się spodziewać, że piękny zachód słońca, jaki można było zaobserwować, będzie ostatnim zachodem dla zmierzającego ku górze lodowej statku.

[edytuj] Zderzenie

Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza). Niebo było spokojne, ale księżyc był niewidoczny. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie kursu statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Leżało to jedynie w dobrym geście radiooperatora. Łączność radiowa była nowinką techniczną, i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości od pasażerów niż zajmowaniem się ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta gdzieś krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.

Tej niedzieli o 13.45 statek Amerika przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek.

O godzinie 23.40 14 kwietnia 1912 marynarze z bocianiego gniazda – Frederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost od statku ciemną masę, będącą górą lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański Góra lodowa na wprost przed nami! Pełna etykieta, panująca na statku, spowodowała, że jedynym słowem, który usłyszał od oficera Moody'ego było: Dziękuję. W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch – chcąc uniknąć zderzenia – wydał sternikowi Rowe rozkaz Prawo na burt (co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster ale na rumpel), a maszynowni Cała wstecz. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Ta, pomimo wysiłku załogi, otarła się o prawą burtę statku, powodując serię pęknięć i rozcięć wzdłuż kadłuba. To niewielkie uszkodzenie, o powierzchni nie przekraczającej 1,2m², okazało się jednak śmiertelne dla statku, nazywanego niezatapialnym. Zatopionych zostało sześć pierwszych przedziałów. Titanic mógł utrzymać się na wodzie jedynie przy 4-5 zalanych komorach – zbyt duże zanurzenie spowodowało, że woda zaczynała się przelewać nad sięgającymi pokładu E grodziami wodoszczelnymi.

[edytuj] Katastrofa

Góra lodowa u wybrzeży Nowej Fundlandii

Jedna z dryfujących szalup z rozbitkami

Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith, wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowym pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana, podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD / SOS rozpoczęto po ponad trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem).

Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlu. Przepis, według którego liczba miejsc, jakie statek powinien mieć w szalupach, liczona była na podstawie wyporności, okazał się kompletnie przestarzały. Dla Titanica wiążącym punktem przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i o powierzchni nie mniejszej niż 260 metrów kwadratowych, oraz tratwy o pojemności 75% pojemności szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności pomiędzy przepisem, skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych niż Titanic, a rzeczywistością. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup, wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste, ze względu na nieznajomość ich ładowności przez oficerów).

Pierwszą szalupą, opuszczoną na wodę 45 minut po północy była szalupa numer 7. Na 65 miejsc, jakie mogła pomieścić, zajęte było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do zamiany wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku na łódź ratunkową. Na rozkaz kapitana orkiestra rozpoczęła grę, w celu zapobiegnięcia rozprzestrzenianiu się ewentualnej paniki. O fakcie, że dla połowy ludzi brak jest miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki rozpoczęły się dopiero między godziną pierwszą a drugą w nocy. Gołym okiem było widoczne nienaturalne zanurzenia statku – ktokolwiek podszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby zanurzony całkowicie w wodzie dziób. Jednocześnie powoli wynurzyły się trzy ogromne śruby. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w kadłubie – co chwilę słychać było odgłos gwałtownie napinającej się masy stali.

Przez cały czas, radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter sygnały o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: "SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy". Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic - siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Statkiem, który był najbliżej, a odpowiedział na wezwanie była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w przeciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.

Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie Kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów Titanica. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do wody - jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Kiedy do wody runął pierwszy komin, co do losu statku nie było już wątpliwości. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przechył przekraczający 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły spadać w dół, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali się po deskach pokładu do oceanu.

O godzinie drugiej w nocy, tj. w dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową, przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi z kominów. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy, dobiegające z wnętrza statku. Stercząca już niemal pionowo rufa, ważąca około 30.000 ton odłamała się od przedniej części i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, ponownie wznosząc ją do pozycji pionowej. Tak unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Kiedy woda zaczęła ją coraz bardziej obciążać, rufa powoli zaczęła się zanurzać, aż w końcu zniknęła pod wodą o godzinie drugiej dwadzieścia pięć, 15 kwietnia 1912. Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku na głębokości ok. 3800 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsca katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.

Z 2224 pasażerów Titanica zginęło 1563. Przyczyn tak dużej ilości ofiar było wiele: od zbyt małej ilości łodzi ratunkowych, poprzez przestarzałe przepisy o wymogach oddzielenia pasażerów klasy trzeciej od reszty, skończywszy na nadmiernej prędkości statku w feralną noc. Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie, w 1913 roku ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne wachty przy urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura telegraficzna stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. Katastrofa Titanica upowszechniła także sygnał SOS wśród brytyjskich radiotelegrafistów (przyjęty cztery lata wcześniej, w miejsce starego CQD, wciąż był mało popularny wśród Brytyjczyków).

[edytuj] Odnalezienie wraku statku

Dziób wraku

Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3800 m. Ekspedycja na czele z Bobem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985 zobaczyli przed sobą fragment jednego z kotłów parowych. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Przed jego odkryciem sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak jest w coraz gorszym stanie, ze względu na działalność niszczących i powodujących korozję stali organizmów.

Po raz pierwszy zbadano wnętrze zatoniętego statku w połowie lat dziewięćdziesiątych – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia wnętrza, z których wynikało, że zachowały się one w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i specyficzna jakość farby, jaką pomalowane były elementy drewniane.

Titanic, nawet po zatonięciu, zachował swój majestat. Przednia część wraku statku spoczywa pionowo, jakby statek był gotów do wypłynięcia. Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu. Przyczyną tego zjawiska były ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część szybko zanurzała się pod wodę. Spowodowały one wyrwanie tłoków i rozpad części rufowej. Przednia część łagodniej nabierała wodę przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała samo zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala dostrzec, że zawaleniu uległ mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację (zobacz zdjęcie obok). Dziób wraku zasypany jest częściowo grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzoną przez górę lodową część kadłuba. Szczątki statku (kotły, fragmenty kadłuba) spoczywają wokół w obszarze o promieniu kilkuset metrów.

Wielu naukowców, na czele z odkrywcą wraku, Bobem Ballardem, jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątek Titanica – ich zdaniem przyśpieszają one niszczenie historycznego wraku. Ocenia się, że kadłub, niszczejący na dnie oceanu, może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic, wydanej przez National Geographic, pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej, spowodowanej osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).

Odkrywca wraku Titanica, dr Robert Ballard był głęboko przekonany, że wrak powinien zostać pozostawiony w spokoju, jako mogiła. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu. Ta decyzja, słuszna z punktu widzenia doktryny konserwacji zabytków i z etycznego punktu widzenia, okazała się jednak zgubna, ponieważ w świetle prawa ratownictwa morskiego, dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm zmierzających do komercyjnej eksploatacji wraku. W 1987 r. ekspedycja francusko-amerykańska rozpoczęła operację „ratownictwa”, wydobywając z wraku Titanica ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańska część uczestników ekspedycji założyła firmę Premier Exhibitions Inc., przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. Łącznie w latach 1987-2004 wydobyto ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia z wraku, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych (niszczących częstokroć kadłub). W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem sądu amerykańskiego w roku 2006. Paradoks tej sytuacji polega na tym, że wrak nie znajduje się w strefie morza objętej jurysdykcją amerykańską, a sądy amerykańskie wypowiadają się na temat własności wraku jedynie na tej podstawie, że wnioskodawcą jest firma amerykańska. Zastosowanie prawa ratownictwa, które przeznaczone było do regulowania kwestii ratowania jednostek pływających znajdujących się w niebezpieczeństwie i miało na celu zapewnienie ratownikom godziwej rekompensaty za ryzykowanie życiem i mieniem dla ratowania cudzej własności i cudzego życia, budzi wątpliwości i sprzeciwy w stosunku do historycznych wraków. Przyjęta w r. 2001 przez UNESCO Konwencja o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego odrzuca stosowanie prawa ratownictwa wobec obiektów uznanych za dziedzictwo kulturowe.

[edytuj] Losy siostrzanych statków

Z trzech statków klasy Olympic, do której należał Titanic jedynie jeden – Olympic miał długą i udaną karierę jako statek pasażerski. Po katastrofie Titanica został przymusowo unieruchomiony w irlandzkiej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, gdzie w ciągu 6 miesięcy przeszedł gruntowną modernizację. Na pokładzie zamontowano nowe szalupy, a kadłub statku wzmocniono podwójnym dnem by nie dopuścić do powtórki tragicznych wydarzeń z 1912. RMS Olympic pływał w służbie pasażerskiej – z drobnymi przerwami – aż do 1935, kiedy po staranowaniu latarniowca został wycofany ze szlaku północnoatlantyckiego, a następnie pocięty na złom. Wiele elementów ozdobnych ze statku znalazło miejsce w angielskich pubach i hotelach.

RMS Gigantic nigdy nie wszedł do służby jako statek pasażerski. Na wpół ukończony został zarekwirowany przez brytyjską marynarkę i przekształcony w statek szpitalny HMHS Britannic na czas I wojny światowej. Zatonął 21 listopada 1916 w jednym ze swoich pierwszych rejsów, po wpłynięciu na niemiecką minę u wybrzeży Grecji. Statek poszedł na dno w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut, ale zginęło tylko 30 ludzi z 1300 na pokładzie. Liczba ofiar była tak mała dzięki spokojnej pogodzie, wysokiej temperaturze wody, małej odległości od brzegu i odpowiedniej liczbie łodzi ratunkowych, zainstalowanych po katastrofie Titanica.

[edytuj] Mity na temat Titanica

Katastrofa Titanica stała się pożywką dla wielu pokoleń plotkarzy i poszukiwaczy afer. Klasycznym przykładem są wnioski, jakie wyciągnięto po zbadaniu stali, z jakiej zbudowany był kadłub już po odkryciu wraku. Po uwzględnieniu poprawek na niszczejącą działalność oceanu, stwierdzono, że nie spełniała ona jakichkolwiek norm, była krucha i podatna na uszkodzenia. Spekulowano, że budowniczy użyli gorszej stali w celu oszczędzenia kosztów. Rzeczywistość okazała się bardzo prozaiczna – stal rzeczywiście nie spełniała norm, aczkolwiek te zostały ustalone dopiero w połowie XX wieku. W pierwszej dekadzie stal używana do produkcji statków faktycznie zawierała zbyt dużo domieszek pierwiastków, osłabiających ją, lecz wówczas spełniała ona normy, i podobną można było znaleźć na każdym innym statku transatlantyckim.

Czołówka nowojorskiej gazety New York Herald. Nagłówek głosi: Titanic tonie z 1800 ludzi na pokładzie, tylko 675 ocalałych (głównie kobiety i dzieci)

Inny mit panował na temat uszkodzeń, jakie zadała góra lodowa. Przez lata sądzono, że góra lodowa rozpruła kadłub statku na długości dziewięćdziesięciu metrów. Skądinąd społeczna akceptacja tej interpretacji wynikała z faktu, iż Titanic faktycznie był uważany za "niezatapialny", więc taka wizja katastrofy była bardzo wygodna do zrozumienia. Próbowano nawet usprawiedliwiać zatonięcie tym, że każdy statek poszedłby na dno przy takim rozmiarze uszkodzeń w ciągu kilkunastu minut, podczas gdy Titanic wytrzymał "aż" dwie i pół godziny. Istnienia tego mitu nie podważyły nawet opinie niektórych inżynierów, którzy po odpowiednich wyliczeniach twierdzili, że rozmiar uszkodzeń nie był większy niż półtora metra. Przeczyło to owej teorii, gdyż 90 metrowa dziura o powierzchni 1,2 metra musiałaby mieć szerokość około dwóch centymetrów, czego na pewno nie mogłaby spowodować góra lodowa. Jednoznacznie zaprzeczenie mitu o gigantycznej dziurze przyszło w 1986. Odkrycie wraku dało możliwość zbadania ultrasonografem rozmiar zniszczeń. Potwierdziło się, że góra lodowa spowodowała jedynie serię pęknięć i niewielkich dziurek, których łączna powierzchnia wynosiła około jednego metra. Poniższa tabela przedstawia powierzchnie uszkodzeń w poszczególnych przedziałach:

Numer przedziału	Powierzchnia uszkodzeń
1.	0,06 m²
2.	0,14 m²
3.	0,29 m²
4.	0,31 m²
5.	0,26 m²
6.	0,12 m²
łącznie	1,18 m²

Bardzo często (nawet dzisiaj) uważa się, że Titanic pędził z pełną prędkością przez pole lodowe po to, by zdobyć Błękitną Wstęgę Atlantyku – nagrodę dla liniowca, który w najkrótszym czasie przebędzie Ocean Atlantycki. Od 1909 należała ona do liniowca Mauretania, należącego do linii Cunard Line. Opinia, jakoby Bruce Ismay – płynący na pokładzie Titanica prezes White Star Line – wymógł na kapitanie zwiększenie prędkości w celu jej zdobycia nie może być jednakże prawdziwa. Przy projektowaniu trio liniowców, Ismay wraz z właścicielem stoczni Harland and Wolff – Lordem Pirrie – założyli, że nie stać ich na konkurencję pod względem szybkości ze statkami Cunarda. Te były projektowane przy pomocy specjalistów z Admiralicji, wskutek czego mogły być szybsze o kilka węzłów. Doświadczenie na tym polu stoczni Harland and Wolff było znikome. Stąd też prezes White Star Line wiedział, że największy liniowiec świata najszybszym na pewno nie zostanie. Osobną kwestią jest to, że Ismay mógł nalegać na pobicie rekordu prędkości Olympica, jaki padł podczas dziewiczego rejsu. Wydaje się to możliwe, jednak nie ma na to wystarczających dowodów.

Wiele wątpliwości dotyczy również samego tonięcia. Tuż po katastrofie, po przesłuchaniu niektórych pasażerów i członków załogi ustalono, że Titanic zatonął w "jednym kawałku". Opinię tę podtrzymywał jeden z oficerów, który przeżył katastrofę – Charles Herbert Lightoller. Jako że był najstarszy stopniem, do jego zeznań przykładano największą uwagę, pomimo iż wielu pasażerów twierdziło, że statek się przełamał. Po ponad 80 latach od katastrofy stwierdzono, że wrak statku spoczywa na dnie w dwóch częściach. Dominowały wówczas dwie koncepcje – pierwsza, według której statek przełamał się jeszcze przed pójściem na dno (patrz paragraf "Katastrofa") i druga, według której statek rozpadł się opadając na dno w wyniku destruktywnej działalności mas powietrza. Obecnie za tę prawdziwą przyjmuje się koncepcję pierwszą. Posiłkuje się przy tym dowodami na jej prawdziwość, takimi jak duża odległość między miejscem osiadnięcia na dnie części dziobowej i rufowej. Prawdopodobnie to, co dokładnie stało się z tonącym statkiem pozostanie już na zawsze tajemnicą.

[edytuj] Ostatni żyjący pasażerowie Titanica

6 maja 2006 zmarła amerykanka Lillian Gertud Asplund - ostatnia żyjąca pasażerka Titanica, która w 1912 była w wieku, umożliwiającym zapamiętanie wspomnień z katastrofy. Miała wówczas 5 lat. W katastrofie statku zginął jej ojciec oraz trzech braci, matka Selma Asplund zmarła 14 kwietnia 1964, dokładnie w 52. rocznicę zatonięcia statku.

W chwili śmierci Lillian Asplund, pozostały dwie żyjące osoby, które były na pokładzie Titanica. Mieszkająca w Truro w Wielkiej Brytanii Barbara West, oraz Milvina Dean z Southampton w chwili zatonięcia statku były jednak zbyt młode (odpowiednio 10 i 2 miesiące) by pamiętać jakiekolwiek szczegóły katastrofy. Tym samym, w chwili obecnej nie żyje żaden z pasażerów statku, który pamięta wydarzenia z 1912 roku.

Lista ostatnich 10 pasażerów Titanica:

Beatrice Sandström (9 sierpnia 1910 – 3 sierpnia 1995), umarła w wieku 85 lat
Eva Hart (31 stycznia 1905 – 14 lutego 1996), umarła w wieku 91 lat
Edith Brown (27 października 1896 – 20 stycznia 1997), umarła w wieku 101 lat
Louise Laroche (2 lipca, 1910 – 28 stycznia 1998), umarła w wieku 88 lat
Eleanor Ileen Johnson (23 września 1910 – 9 marca 1998), umarła w wieku 87 lat
Michel Marcel Navratil (12 czerwca 1908 – 30 stycznia 2001), umarł w wieku 92 lat (ostatni mężczyzna z Titanica)
Winnifred Quick (23 stycznia 1904 – 6 lipca 2002), umarła w wieku 98 lat
Lillian Asplund (21 października 1906 – 6 maja 2006), umarła w wieku 100 lat (ostatnia osoba pamiętająca katastrofę)
Barbara West (urodzona 24 maja 1911), najstarszy żyjący pasażer
Millvina Dean (urodzona 2 lutego 1912), najmłodsza pasażerka Titanica

[edytuj] Alternatywne teorie na temat zatonięcia

W ciągu kilkudziesięciu lat po katastrofie na temat statku powstało wiele alternatywnych teorii, w większości ocierających się o teorie spiskowe. Gazety i wydawnictwa książkowe opublikowały teorie, mówiące o klątwie Titanica, czy też o tym, że statek wcale nie zderzył się z górą lodową.

W 2003 roku została opublikowana książka The Sinking of the Titanic: The Mystery Solved, której autor proponuje teorię, wg której zatonięcie Titanica spowodowane było kolizją z krą.

Inna teoria mówi o tym, że zatonięcie było starannie przygotowane i zaplanowane w celu wyłudzenia gigantycznego odszkodowania. Autorzy tej teorii podpierają się dziwnym z punktu widzenia logiki zachowaniem załogi podczas katastrofy oraz o rozpowszechnianej plotce o niezatapialności statku.

Inna ciekawa koncepcja mówi, że podczas wodowania butelka szampana, która miała rozbić się o rufę przy ochrzczeniu nie rozbiła się za pierwszym razem (co nie jest prawdą, gdyż przy wodowaniu Titanica nie zadbano w ogóle o szampana)

Oprócz tego istnieje szereg teorii, upatrujących przyczyn zatonięcia statku w klątwie przewożonej mumii, wyłudzeniach finansowych, mistyfikacjach, malwersacjach i niepopartych w faktach powiązaniach numerów i zdarzeń.

[edytuj] Titanic w kulturze

Willy Stöwer: Zatonięcie Titanica

Historia Titanica doczekała się kilku ekranizacji filmowych – najsłynniejszą z nich jest nagrodzony jedenastoma Oscarami film Jamesa Camerona z roku 1997. Poniżej znajduje się lista niektórych dzieł literackich lub filmowych, zainspirowanych katastrofą statku:

Saved from the Titanic (1912)
In Nacht und Eis (1912)
Atlantic (1929)
Titanic (1943)
Titanic (1953)
A Night to Remember (1958)
S.O.S. Titanic (1979)
Raise the Titanic (1980)
Titanic (miniserial telewizyjny, 1996)
Titanic (1997)
Titanic - film animowany z 2001 roku
Głosy z głębin 3D (Ghosts of The Abyss) (2003)

Katastrofa statku jest również tematem gier komputerowych:

Starship Titanic – producent: The Digital Village
Titanic: Odwróć bieg historii – producent: Cyberflix

O Titanicu śpiewa również zespół Lady Pank w utworze z 1988 pt. Zostawcie Titanica!. Powstała również niezliczona ilość książek, na czele z Niezatapialnym Daniela Allena Butlera.

[edytuj] Dane techniczne

Wielkość wybranych środków transportu w porównaniu z rozmiarami Titanica

długość całkowita: 268,99 m
szerokość: 29,41 m
wysokość:
- boczna kadłuba: 18,14 m
- od stępki do pomostu nawigacyjnego: 31,07 m
- od stępki do czubków kominów: 53,34 m
pojemność deklarowana: 45 000 BRT
pojemność rzeczywista: 46 329 BRT
wyporność: ok. 52 250 t
liczba pokładów: 8 od A do G, 2 pokłady denne i pokład szalupowy
liczba kominów 3 (4 i ostatni "komin" to atrapa poprawijąca estetykę statku)
liczba wodoszczelnych grodzi 15 (pływalność zachowana przy zalanych 4 przedziałach)
liczba szalup ratunkowych: 20 (w tym 16 osadzonych na żurawikach)
pojemność szalup: 65–70 osób (w praktyce niektóre szalupy opuściły statek niewypełnione nawet w połowie)
kotły typu szkockiego opalane węglem: 24 dwustronne i 5 jednostronnych
nadciśnienie pary w kotle: 15 at
moc maszyn 46 tys. KM przy prędkości obrotowej: maszyn parowych – 77 obr./min.; turbiny – 170 obr./min.
- dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania
  - średnice cylindrów: 1370, 2140 i 2 x 2460 mm
  - skok tłoków: 1900 mm
- niskoobrotowa turbina na parę odlotową
śruby:
- dwie zewnętrzne 3-skrzydłowe o średnicy 7,2 m napędzane maszynami parowymi
- jedna środkowa 4-skrzydłowa o średnicy 5 m napędzana turbiną na parę odlotową
prędkość maksymalna
- deklarowana: 23–24 węzły
- osiągnięta: 14 kwietnia 1912: 22,5 węzła
zużycie dobowe węgla: 650 ton
liczba pasażerów: 2435 osób w 3 klasach (w dziewiczy rejs zabrano 2228)
załoga: 892 osoby
koszt budowy: 15 milionów funtów
stocznia: Harland & Wolff, LTD., Belfast, Irlandia Północna
armator: White Star Line
rozpoczęcie budowy: 31 marca 1909
wodowanie: 31 maja 1911
początek dziewiczego rejsu: 10 kwietnia 1912

[edytuj] Ciekawostki

Pomnik ku pamięci załogi maszynowni Titanica (Southampton).

W 1898 (czternaście lat przed katastrofą Titanica), mało znany pisarz Morgan Robertson, napisał powieść pt. The Wreck of Titan (Wrak Tytana) o fikcyjnym statku Titan. Powieściowy statek był największym, najnowocześniejszym i najbardziej luksusowym parowcem o tonażu 45000 ton (wydania książki po 1912 r. zmieniły tą liczbę na 70000). Podczas podróży przez Atlantyk z Anglii do USA w kwietniu zderzył się z górą lodową i zatonął wraz z większością pasażerów, gdyż było zbyt mało łodzi ratunkowych. Rozbieżności między książką a rzeczywistą katastrofą obejmują m.in. sposób uderzenia w górę, liczbę ocalałych (tylko 13 w powieści) oraz to, że Titan odbywał swój trzeci rejs do Ameryki.
W okresie budowy statku panowały hurraoptymistyczne nastroje co do bezpieczeństwa na morzu. Ostatnim poważniejszym zdarzeniem było zderzenie innego statku White Star Line – Republica w 1906 roku. Ze względu na małe zniszczenia oraz szybką pomoc, zdołano uratować wszystkich pasażerów.
Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni Titanica, tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień udało się opanować, lecz uszkodził on gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy przed pasażerami z obawy przed ich utratą. Podczas tonięcia osłabiona gródź pękła na skutek napierania olbrzymich mas wody i spowodowała szybsze zatonięcie statku.
Wypłynięcie statku z Southampton nie przebiegało bez problemów. Statek o ogromnym kadłubie wessał w pewnym momencie inny statek, zacumowany przy nabrzeżu (New York) i mało co nie doszło do katastrofy. Część pasażerów potraktowała to wydarzenie jako zły omen i wysiadła w porcie w Queenstown. Ta decyzja – jak się okazało – prawdopodobnie uratowała im życie.
Innym "złym omenem" był wygłup jednego z palaczy – wychylił się on przez będący atrapą czwarty komin statku, cały umorusany w pyle. Wywołało to przerażenie co poniektórych pasażerów, którzy również woleli wysiąść w porcie w Queenstown.
Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne w postaci białych rakiet wystrzeliwanych przez oficera Boxhalla. Statek ten to Californian, a jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi – nie zrobił tego, woląc zignorować zdarzenie i grożąc swojej załodze przed ujawnieniem tego faktu.
Tuż po katastrofie irlandzkie plotki donosiły, że doszło do niej z powodu dziwnego przesłania w numerze seryjnym statku – 390904 – co czytane w odbiciu lustrzanym przy pewnej dozie wyrozumiałości daje wyraz NO POPE – Precz z papieżem! Jednak Titanic nigdy takiego numeru nie miał – zarówno w Brytyjskiej Izbie Handlu, jak i w stoczni Harlanda i Wolffa otrzymał inne numery.
Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Zrezygnowano z wniosku późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff – Alexandra Carlisie – o zainstalowanie dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy.
Katastrofa statku była wyjątkowym zbiegiem nieszczęśliwych decyzji i wypadków. Zmiana choć jednego z ogniw mogłaby prawdopodobnie uchronić go od katastrofy. Najlepszym przykładem niech będzie zachowanie oficera Murdocha, kiedy sterował statkiem podczas manewru wymijania góry lodowej. Skierował on statek w lewo, jednocześnie wydając rozkaz całej wstecz. Gdyby kazał jedynie wykonać zwrot lub jedynie zmienić bieg silników, Titanic albo ominąłby górę całkowicie, albo też wbiłby się w nią czołowo, nie tonąc jednak, gdyż jego komory wodoszczelne były zaprojektowane właśnie na wypadek zderzenia czołowego.
Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Jedna z wybitych belek zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarł.
Zatonięcie Titanica nie było największą katastrofą morską. W 1945 radziecki okręt podwodny S-13 zatopił na wysokości Łeby niemiecki liniowiec MS Wilhelm Gustloff, w wyniku czego zginęło - według różnych źródeł - 7-8 tysięcy rannych lub niezdolnych do walki niemieckich żołnierzy oraz cywilnych uciekinierów. Według badań prowadzonych przez naukowców liczba ofiar sięgnęła aż ponad 10 000.
Wbrew rozpowszechnionemu poglądowi, Titanic nie był pierwszym statkiem, na którym użyto sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Jack Phillips i Harold Bride – radiooperatorzy na Titanicu – początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do momentu, gdy Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Phillipsowi, półżartem, by nadał nowy sygnał: "Nadaj SOS; to ten nowy sygnał, a to może być twoja ostatnia okazja, by go wysłać". Od tego momentu Phillips nadawał na zmianę CQD i SOS. Pierwszym statkiem, który użył sygnału SOS w sytuacji zagrożenia, był liniowiec Cunarda SS Slavonia, który nadał ten sygnał po wpłynięciu na skały u wybrzeży Azorów 10 czerwca 1909 roku. [1]
W owym czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków. Byli pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie i główna część depesz to były depesze od pasażerów nadawane na ląd. Niektórzy telegrafiści „bawili się” z nudów usiłując zakłócać korespondencję kolegów z konkurencyjnych firm telegraficznych. Po katastrofie Titanica zmieniono zasady — telegrafiści to członkowie załóg, a każdy statek musi prowadzić całodobowy nasłuch.
Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe dołączyły się 3 inne czynniki — góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd ("góra lodowa niebieska", przy której brak jest silnego odblasku lodu); noc była bezwietrzna i nie utworzyła się przy górze spieniona fala przyboju; nie zostali wystawieni obserwatorzy na pokładzie (przy żegludze przez pola lodowe można wystawić takich obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad horyzontem na wprost dziobu statku — góra lodowa je przysłania).