DR Baureihe 119
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| DR Baureihe 119 DBAG Baureihe 219, 229 |
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| Hersteller: | Lokomotivfabrik „23. August“ Bukarest |
| Baujahr(e): | 1976–1985 |
| Achsformel: | C'C' |
| Länge über Puffer: | 19.500 mm |
| Dienstmasse: | 96,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 16,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Installierte Leistung: | 2×1.100 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1.000 mm |
| Antrieb: | dieselhydraulisch |
| Bremse: | Druckluft KNORR u. DAKO Führer- und Zusatzbremsventile |
Baureihe 119 bezeichnet eine Diesellokomotiven-Type der Deutschen Reichsbahn der DDR. Bei der Deutschen Bahn AG erhielt sie ab 1993 die Baureihenbezeichnung 219.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn entspricht in der Grundkonzeption einer Weiterentwicklung der erfolgreichen DR Baureihe 118. Die DR benötigte ab Ende der 70er Jahre Lokomotiven mit elektrischer Zugheizung, einer Achsfahrmasse von unter 16 t und einer Leistung über 2.000 PS. Der Lokomotivbauer für Groß-Diesellokomotiven in der DDR, VEB LEW Hennigsdorf bei Berlin, war mit dem Erfüllen vorrangiger Exportaufträge überlastet. Die Lokomotivbauer der UdSSR konnten nur schwere Maschinen (BR 130-142) liefern. Einziger Lokomotivbauer, der auch das Baukastenprinzip übernehmen wollte, war die Lokomotivfabrik Bukarest "23. August" in Rumänien. Der rumänische Hersteller erklärte sich auch bereit, Dieselmotoren aus DDR-Produktion einzubauen. Zum Einbau dieser Motoren kam es nicht, da es zu Koordinierungsproblemen in der staatlichen Plankommission der DDR kam. Um den Auftrag erfüllen zu können, baute die Bukarester Fabrik Lizenz-Motoren des westdeutschen Herstellers MTU ein. Weitere Länder des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) erhielten Zulieferaufgaben. Aus der Produktion der DDR wurden u. a. Strömungsgetriebe und Achsgetriebe geliefert.
Insgesamt wurden von der Deutschen Reichsbahn 200 Lokomotiven (119 001-200) von 1976 bis 1983 beschafft. Der Ruf des Fahrzeuges war von Anfang an gekennzeichnet von Unzulänglichkeiten und Problemen. In der Anfangszeit standen 50% der Fahrzeuge zu Reparaturen in den Werkstätten. In der Vertragsgestaltung hatte die Deutsche Reichsbahn die Austauschbarkeit der in Lizenz gebauten Maybachmotoren durch 12KVD-Motoren aus DDR-Produktion gefordert.
Nach einen umfangreichen Umbau – der sogenannten Germanisierung – bei denen außer den Dieselmotoren auch die Achsaufhängungen und andere anfällige Komponenten gegen DDR-Bauteile ausgetauscht wurden, gingen die Ausfälle zurück. Trotzdem waren meist 20 bis 30% der Fahrzeuge in Reparatur. Der hohe Schadbestand dieser Baureihe sorgte schnell dafür, dass das Fahrzeug neben dem Begriff U-Boot -der runden Maschinenraumfenster wegen- verspottend als Karpatenschreck oder Ceauşescus Rache bezeichnet wurde. Mit einer Nennleistung von 2700 PS war es die stärkste Maschine der DR, welche ohne weiteres auf Nebenstrecken eingesetzt werden konnte, da ihr maximaler Achsdruck nur 16t betrug.
Anfang der 1990er Jahre wurden dann noch einmal alle Motoren gegen die neueste Version 12KVD21-AL5 mit 1500 PS (1100 kW) getauscht und auch die Getriebe angepasst, so dass nunmehr eine Traktionsleistung von 2400 PS (1800kW) dauerhaft zur Verfügung stand.
[Bearbeiten] Baureihe 229
Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es noch einmal einen Versuch, die Baureihe durch eine Modernisierung zu retten. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig modernisiert. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei den umgebauten Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im IC-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch viele nichtelektrifizierte Lücken im Hauptbahnnetz der DR klafften. Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, so dass nach der ersten Serie der Versuch beendet wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung BR 229 und waren die ganze Zeit in Thüringen beheimatet. Auch sie wurden 2003 außer Dienst gestellt. Einige 229er sind noch bei DB Bahnbau oder der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH (MEG, DB-Tochterunternehmen), im Einsatz zu finden.
2001 gab es noch ein letztes Angebot des betreuenden Werkes Chemnitz. Sie konzipierten eine weitere Rekonstruktion mit Umrüstung auf den neuen DB Einheitsführerstand und vielen Neuerungen. Das Einzelfahrzeug wurde 2003 dem DB Museum übergeben. Diese Lok ist für Sonderfahrten des DB Museum als 119 158-4 im Einsatz. Sie erhielt den reichsbahntypischen Anstrich und die Beschriftung , derzeit ist sie in Berlin stationiert.
[Bearbeiten] Aufbau
Geschweißte Stahlkonstrukion mit 3-achsigen Drehgestellen. Zwei Dieselmotoren stehen jeweils hinter dem Führerstand und geben ihre Leistung an zwei unter den Führerständen angeordneten Strömungsgetriebe ab. Die Zwei-Wandlergetriebe hatten für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit eine zu große Spreizung. Die Zugkraftkennlinie der Lok litt darunter. Zwischen den Motoren steht ein Heizgenerator, der von beiden Motoren direkt über eine Strömungskupplung angetrieben wird. Dieser Doppelantrieb mit faktisch starrer Kopplung beider Motoren verursachte von Anfang an Probleme sowohl mit den originalen Woodward-Dieselmotorreglern als auch mit den späteren elektronischen Reglern. Über dem Heizgenerator ist die Kühlanlage eingebaut. Auf dem damals modernsten Stand der Technik war demgegenüber die Zugheizanlage. Sie ist ein Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis, der auch blindstrombelastete Fahrzeuge versorgen konnte. Mitte der 90er begann das Betriebswerk Chemnitz alle Fahrzeuge mit zeitmultiplexer Wendezugsteuerung (ZDS/ZWS) auszurüsten. Nur ein Teil der Flotte bekam auch die Rechnerschränke. Mit der Umrüstung wurden die Steuerung von Stufensteuerung auf Auf-Absteuerung umgebaut. Ab Loknummer 116 befand sich das dritte Spitzensignal nicht mehr oberhalb, sondern unterhalb der Frontscheiben.
[Bearbeiten] Farbvarianten
Die Baureihe 119 wurde zunächst in bordeauxrot mit weißer Bauchbinde gemäß dem Farbschema der Deutschen Reichsbahn der DDR lackiert. Nach dem Übergang zur Deutschen Bahn AG wurden die Fahrzeuge im Farbschema orientrot mit weißem Lätzchen lackiert. Ab Ende der 90er Jahre folgte dann das verkehrsrote Schema mit weißem Balken auf der Front.
[Bearbeiten] Einsatz
Klassische Standorte waren Erfurt, Berlin und Halberstadt, wobei Halberstadt einige Jahre keine Lok dieses Typs beheimatete. Erst 1997 mit der Abgabe der Baureihe 232 an DB Cargo wurde diese Baureihe wieder zugeführt. Inzwischen ist die Ära der Baureihe 219 zu Ende gegangen. Alle Maschinen sind abgestellt oder verschrottet.
Das Werk Chemnitz versuchte noch einmal, eine Modernisierung vorzustellen und baute ein Fahrzeug nach modernsten Erkenntnissen um. Die Lok bekam einen Einheitsführerstand und wurde auf den aktuellen technischen Stand gebracht. Doch auch das verlängerte die Einsatzdauer der Baureihe nicht. Die Lok wurde dem DB-Museum übergeben, und ist als 119 158-4 im Einsatz vor DB-Museumszügen im Einsatz.
Am 13. März 2000 kam es im Stadtgebiet von Ilmenau (Thüringen) zu einem Unfall zwischen der Lok 219 040-3 und einem Bagger. Grund war eine defekte Bahnschranke. Das Fahrzeug entgleiste und wurde zerstört. Eine Folge des Unfalls war, dass auf der Strecke von Erfurt nach Ilmenau die BR 219 durch die BR 642 ersetzt wurde.
[Bearbeiten] Weblinks
[Bearbeiten] Literatur
- Walter Schönheit: Baureihe 219. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 255/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52-55.
- Dirk Endisch: "U-Boote" tauchen ab. Baureihe 219/229. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6-9.
- Kurt Köhler, Andreas Stange: Die Baureihen 119, 219 und 229 Rumänische Dieselloks für die Deutsche Reichsbahn EK-Verlag Freiburg 2004 ISBN 3-88255-129-1
