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Mattersburger Bahn - Wikipedia

Mattersburger Bahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Mattersburger Bahn
Streckenlänge: 26,0 km
Spurweite: 1435 mm
Südbahn
-0,65 Wiener Neustadt 265 m ü. A.
Abzweig von der Südbahn
1,62 Kehrbach 4,8 m
Abzweig von der …bahn
3,47 Katzelsdorf
3,57 Leitha 22,9 m (ehem. Landesgrenze Österreich-Ungarn)
5,97 Neudörfl
8,25 Unterführung Mattersburger Schnellstraße
8,59 Viadukt 3x 4,7 m, Gemeindestraße
8,89 Bad Sauerbrunn
9,18 Viadukt 2x 4,7 m, Gemeindestraße
10,89 Erlenbach Viadukt 2x 4,7 m
11,59 Brücke 5,1 m
13,06 Anschlussgleis Firma Obradovits (aufgelassen)
13,10 Wiesen-Sigleß Bahnhof aufgelassen
13,42 Krebsenbach und Landesstraße 4x 7,58 m + 3x 9,48 m
14,67 Überführung 2x 22 m + 27 m
16,23 Mattersburg Nord
16,53 Mattersburger Viadukt 4x 9,9 m + 4x 11,6 m + 12x 11 m
17,00 Mattersburg 243 m ü. A.
17,20 Anschlussbahn Firma Felix Austria
17,41 Rieselbach 11,5 m
18,58 Mühlbach Viadukt 2x 5,8 m
18,67 Altbach Viadukt 4x 5,8 m
19,49 Marz-Rohrbach
19,73 Rohrbach-Viadukt 5x 5,9 m
21,17 Brücke 11,46 m
21,72 Aglistergraben Viadukt 2x 7,6 m
22,34 Brücke 7,1 m
22,61 Überführung
22,88 Überfahrts-Viadukt 2x 7,85 m + 8,0 m
25,15 Brücke 6,6 m, Landesstraße
25,18 Loipersbach-Schattendorf 274 m ü. A.
25,434 Staatsgrenze Österreich-Ungarn
25,44 Aubach 9,5 m
27,67 Agendorf/Ágfalva
31,78 Sopron deli pu
32,107
0,768
Kilometrierungswechsel der Strecke Sopron − Sopron deli pu
0,0 Ödenburg/Sopron 198 m ü. A.
Anschluss an die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn und die Burgenlandbahn

Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Geschichte

Am Beginn des 19. Jahrhunderts war die österreichische Wirtschaft an einer Verbindung von Wien nach Triest höchst interessiert. Zunächst wurde deshalb der Wiener Neustädter Kanal gebaut, der jedoch über Pöttsching nicht hinaus kam. Später wurde dieses Vorhaben durch die Südbahn realisiert.

Neben der Stadt Sopron waren es auch die Großbesitzer Esterházy und Széchenyi, die den Anschluss an die sich entwickelnde Eisenbahnn forderte und sich gemeinsam mit dem Bankhaus Sina für den Bau der Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahn einsetzten.

Die Planung und später auch der Bau wurde Matthias Schönerer (1807-1881) übertragen, der als Ingenieur für die zum Finanzkonzern Sina gehörenden Bahnen verantwortlich war. Seine ursprüngliche Planung sah eine Trassierung von Wiener Neustadt nach Wiesen-Sigleß nach dem derzeitigen Bestand vor. Von dort aus hätte Mattersburg (damals noch "Mattersdorf") den Hängen entlang erreicht werden sollen. Die Strecke sollte danach ihren Verlauf in Richtung Baumgarten nehmen sollen und von dort etwa auf der heutigen Trasse der Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn Ödenburg/Sopron erreichen.

Später änderte Schönerer jedoch seine Planungen und wählte die direktere Linie über Schattendorf und Agendorf/Agfalva, wofür zwei mächtige und in der damaligen Zeit einmalige Kunstbauten − das "Wiesen-Viadukt" und das "Mattersburger-Viadukt" − erforderlich waren. Auslösend dafür dürfte aber nicht nur die kürzere Streckenwahl gewesen sein, sondern vielmehr die Tatsahe, dass sich Schönerer damit die Gelegenheit bot, für den anstehenden Bau der ebenfalls im Besitzum der k.k. priv. Südbahngesellschaft stehenden Semmeringbahn (1848-1854) ein entsprechendes "Experimetierfeld" zu haben. Es ist daher durchaus kein Zufall, dass die beiden genannten Viadukte die gleichen Konstruktionsmerkmale aufweisen, wie jene der Semmeringbahn. Neben diesen beiden genannten Viadukten zeichnet sich die Strecke, die keineswegs die Merkmale einer Gebirgsbahn zeigt, durch eine Reihe weiterer kleinerer Viadukte aus, wie sie sonst auf keiner vergleichbaren Strecke zu finden sind.

Nachdem das Bankhaus Sina am 16. Februar 1839 die definitive Genehmigung für die Errichtung der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn erhaten hatte, wurde diese am 6. Juni 1840 mit der Verbindung Wiener Neustadt - Ödenburg ergänzt. Am 2. November 1844 wurde die mittlerweile gegründete Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahn Gesellschaft

Am 02. November 1844 wurde die Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahn Gesellschaft von Kaiser Ferdinand I. (in Ungarn König Ferdinand V.) genehmigt, ihre Statuten wurden am 20.02.1845 gebilligt. Das Aktienkapital betrug 1,5 Millionen Gulden, es wurden 7500 Aktien zu je 200 Kronen ausgegeben; Die Konzessionierung sah einen Vertrag zwischen der Statthalter in Ofen und der Gesellschaft vor: Er wurde am 27. 03.1845 auf 50 Jahre geschlossen. Seitens der Eisenbahngesellschaft waren Graf István Széchenyi, Graf Heinrich Zichy und Eduard Tschurl als Sekretär der Bahngesellschaft die Unterzeichner. Gesetzliche Grundlage des Vertrages war der 1836 verabschiedete Ungarische Gesetzartikel XXX über den Landverkehr; Am 30.03.1845 fand in Ödenburg (Sopron) die konstituierende Generalversammlung statt. Sie bestätigte den Grafen Széchenyi als Präsident. In seiner kurzen, in deutscher Sprache gehaltenen, Rede deklarierte er: "Ein heller Stern ist damit dem Westen Ungarns aufgegangen, dessen wachsender Strahlenglanz die Bahnen seines zukünftigen raschen Fortschrittes erleuchten wird." Die Bauarbeiten wurden noch im Frühjahr 1845 bei Mattersdorf in Angriff genommen.

Die 33,521 km lange Strecke wurde schließlich innerhalb von zwei Jahren (Frühling 1845 bis Sommer 1847) errichtet.

Der Personenverkehr wurde am 20. August 1847 aufgenommen, wofür ein extra aus Wien kommender Eröffnungszug verkehrte. Erst im Oktober 1847 wurde die Strecke für den Gesamtverkehr freigegeben.

[Bearbeiten] Gegenwart

Die Mattersburger Bahn ist heute eine Bahnstrecke der ÖBB, die überwiegend in Österreich verläuft. Sie führt von Wiener Neustadt über Mattersburg bis zur österreichisch-ungarischen Staatsgrenze und weiter nach Ödenburg/Sopron. Nach Auflösung der k.k. priv. Südbahngesellschaft wurde der österreichische Teil den BBÖ übertragen. Der ungarische Streckenabschnitt wurde von der MÁV im Auftrag der ÖBB betrieben. Seit 1. Februar 2002 liegt die Betriebsfürung des ungarischen Abschnittes bei der Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn.

Die Mattersburger Bahn ist eingleisig in Normalspur ausgeführt. Bei der Trassierung wurde jedoch die Zulegung eines zweiten Gleises Brücksichtigt. So wurde beispielsweise der mächtige "Wiesener-Viadukt" in der Breite für ein zweites Gleis ausgeführt.

Die Strecke ist nicht elektrifiziert. Es gibt jedoch bereits konkrete Pläne, diese Strecke zu elektrifizieren. Der zeitliche Horizont dafür wurde aber bereits mehrmals verschoben.

In den letzten Jahren kommen auch vermehrt Fahrzeuge und Personal der Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn zum Einsatz.

[Bearbeiten] Fahrzeuge aktuell

Zum Einsatz kommen vor allem Diesellokomotiven der Reihe 2016, die die langjährig eingesetzten 2143 und 2043 fast zur Gänze ablösten. Das Bild der Dieseltriebwagen wird noch immer von der Reihe 5047/5147 beherrscht. Von Dezember 2004 bis Dezember 2006 fuhr je ein Zugspaar der Reihe 5022 pro Tag, was jedoch wieder eingestellt wurde.

[Bearbeiten] Siehe auch

Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

[Bearbeiten] Weblink

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