Messerschmitt Bf 109
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| Messerschmitt Bf 109G-6[1] | ||
|---|---|---|
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| Descripción | ||
| Misión | Caza | |
| Tripulación | Monoplaza | |
| Primer vuelo | 28-05-1935 | |
| En servicio | diciembre de 1936 | |
| Constructor | Messerschmitt AG | |
| Dimensiones | ||
| Longitud | 8,94 m | |
| Altura | 2,59 m | |
| Envergadura | 9,92 m | |
| Superficie alar | 16 m2 | |
| Pesos | ||
| Vacío | 2.600 kg | |
| Cargado | ||
| Máximo al despegue | ||
| Pasajeros | {{{pasajeros}}} | |
| Planta motriz | ||
| Motor | Daimler-Benz DB 605AM (modificado para utilizar MW-50) | |
| Potencia | 1.475 HP al despegue, 1.350 HP a 7.120 msnm, 1.700 HP a 4.114 msnm con MW-50 | |
| Rendimiento | ||
| Velocidad máxima | 623 km/h a 7000 msnm | |
| Alcance en combate | 550 km | |
| Alcance máximo | 1.148 km. con tanque de 300 L. | |
| Techo de servicio | 11.750 msnm | |
| Velocidad de ascenso | {{{ascenso}}} | |
| Armamento | ||
| Cañones | 1x20mm MG 151/20, (Opcionalmente, 1x30mm MK 108, como /U4 ) | |
| Ametralladoras | 2x13mm MG 131 | |
| Cohetes | Opcionales 2xWGr 21 | |
| Bombas | 1x250 kg, 4x50 kg | |
| Carga de combate | ||
El Messerschmitt Bf 109 fue un caza ligero alemán diseñado por Willy Messerschmitt en 1934. Su prefijo de identificación no es el standard alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que cuando fue diseñado, Willy Messerschmitt trabajaba en las Fábricas Bávaras de aviones (Bayerische Flugzeugwerke), de ahí que su prefijo sea "Bf" en lugar de "Me", como se hizo común más tarde.
El primer prototipo, el Bf 109 V1, voló por primera vez el 28 de mayo de 1935. Las primeras apariciones del 109, en teatros operativos, fueron en la Guerra civil española.
A finales de 1936, varios prototipos estaban siendo evaluados en acción en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres en diciembre de 1936). Y sobre el mes de marzo de 1937, se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor con varios Bf 109, bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica, al escoltar varios Bf 109 a los bombarderos alemanes.
Fue operativo durante la Segunda Guerra Mundial desde su inicio en 1939 hasta el final en 1945, cobrando su mayor fama en el enfrentamiento con los cazas británicos Spitfire y Hawker Hurricane durante la Batalla de Inglaterra.
Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana, y continuo siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.
Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño y la rapidez con la que conseguía altura. Sus mayores defectos eran su poca visibilidad y la pobre maniobrabilidad de las últimas versiones (Bf-109 G y Bf-109 K).
Tabla de contenidos |
[editar] Variantes
El modelo inicial sufrió muchas modificaciones a medida que avanzaba la guerra. Los prototipos sucesivos tenían las siguientes características:
- Bf 109 B - Febrero de 1937. Tenía el motor Jumo 210Da de 720 CV y dos ametralladoras de 7,9 mm.
- Bf 109 C - Primavera de 1938. Con un motor Jumo 210Ga de 730 CV a 1000 m de altitud. 4 ametralladoras de 7,9 mm.
- Bf 109 D - Primavera de 1938. Con un motor similar al del B, pero con el armamento del C.
- Bf 109 E-1 - Mediados de 1939. Tenían como motor el DB 601A de 1.175 CV. 4 ametralladoras de 7,9 mm.
- Bf 109 E-3 - Finales de 1939. Como el E-1, pero cambia dos de las ametralladoras por cañones de 20mm MG FF.
- Bf 109 E-4 - Un E-3 con armamento mejorado (MG FF/M). Se construyeron varios E-4/B de cazabombardeo y E-4/N con motor DB 601N de 1200 CV.
- Bf 109 E-5 y E-6 - Versiones de reconocimiento derivadas del E-1. Desarmadas.
- Bf 109 E-7 - Esencialmente un E-4 con depósito externo. También montó el motor DB 601N.
- Bf 109 E-8 - 1942. Con un motor DB 601E de 1.350 CV y más blindaje para el piloto.
- Bf 109 E-9 - Versión de reconocimiento del E-8.
[editar] Bf 109 F :: "Friedrick"
Luego del término de la Batalla de Inglaterra, Willy Messerschmitt procedió al rediseño del Bf 109 para sacar el máximo rendimiento al motor DB 601E de 1.350 HP.
Con los cambios se perseguía mejorar la aerodinámica y aumentar la maniobrabilidad en el plano horizontal, la cual era menor a la del Spitfire Mk.I.
Los trabajos se realizaron sobre los aparatos con número de serie W.Nr.5601 a W.Nr.5604 que eran Bf 109 E-4/N estándar, los cuales recibieron la denominación de Bf 109 V-21 a Bf 109 V-24 y en quienes se probaron las diferentes modificaciones.
Se rediseñó la parte anterior del fuselaje para mejorar la aerodinámica. Con tal fin se aumentó el diámetro del cono de la hélice quedando bien enrasados con el capó del motor, eliminando el escalón que había entre estos en los modelos anteriores. Se redujo el diámetro de la hélice de 3,1 m a 2,96 m. También se suprimieron los montantes de los planos de cola y la rueda trasera se hizo semirretráctil.
Otro cambio fue la disminución del tamaño de los radiadores debajo de las alas y se les proveyó de un sistema de escurrimiento de la capa límite.
La toma de aire del compresor a mayor distancia para mejorar el efecto “ram”.
En cuanto a la maniobrabilidad, el Bf 109 V-23 (CE+BG) probó unas puntas de las alas redondeadas, por lo cual la envergadura aumentó en 5 cm.
Esto se hizo en el intento de mejorar la capacidad de giro del Bf 109, se instalaron superficies móviles de tipo Frise, reemplazando alerones ranurados y flaps, y también se disminuyó el área del timón de 0,75 a 0,7 m².
Uno de los cambios más radicales fue la supresión de los cañones MG FF de 20 mm de las alas, por lo cual el armamento quedó reducido a un MG-FF/M de 20 mm entre los cilindros del motor, disparando a través del eje de la hélice, y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,9 mm sobre el capot del motor.
Otro prototipo probó el Daimler-Benz DB-601E.
[editar] Bf 109 F-0
El F-0 era la suma de todas las modificaciones hechas en los prototipos Bf 109 V-21 a Bf 109 V-24. Las mejoras otorgaron una notable mejora en maniobrabilidad: un giro de 360º a una altura de 100 msnm se rebajó de 25” a 18” y la trepada inicial de 1.127 m/min a 1.036 m/min. El motor utilizado era el DB-601N, en el cual las cabezas de los pistones eran planas, de manera que aumentaba la razón de compresión de 6,9 a 8,2 y por ello se utilizaba bencina C3 de 96 octanos, con lo que la potencia al despegue era de 1.200 HP. El armamento consistía en 1 cañón MG FF/M de 20 mm disparando a través del buje de la hélice y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,9 mm sobre el capot del motor.
[editar] Bf 109 F-1
La única diferencia con el Bf 109 F-0 era la toma de aire circular del compresor. En febrero de 1940 se perdieron tres aviones, matando a los pilotos de prueba. Antes de estrellarse reportaron violentas vibraciones provenientes desde el motor. La investigación apuntó a una falla de éste, pero en los Bf 109E-4/N no había sucedido este tipo de accidentes.
Al estudiar los restos de los aviones se encontraron daños estructurales en la cola. Como resultado de la indagación, se descubrió que a ciertas revoluciones del motor se producía un efecto de vibración en los planos de cola horizontales por la falta de los montantes y la poca rigidez de la instalación, con el resultado del desprendimiento de los empenajes. La solución fue la instalación de 2 montajes de refuerzo externos a cada lado de la cola.
El Bf 109 F-1 entró en servicio en el JG-2 Richthofen y JG-26 Schlageter en el Canal de la Mancha. Los pilotos estaban muy contentos con la maniobrabilidad, pero no con la reducción de la potencia de fuego. Werner Mölders encontró que el arma en el motor era más precisa, pero Adolf Galland estimó que éste no era suficiente para los pilotos novatos.
En los combates sobre el Canal de la Mancha, el Bf 109 F-1 se mostró superior en trepada, velocidad y techo al Spitfire Mk.V, pero este era aún superior en maniobrabilidad.
La radio era una FuG-7a R/T.
Los únicos subtipos fueron el Bf 109 F-1/B, caza bombardero equipado con un portabombas ETC-250, y el Bf 109 F-1/Trop, el cual era una modificación de campo con un filtro de arena en la toma del compresor.
[editar] Bf 109 F-2
Esta versión comenzó a aparecer en el frente de combate en abril de 1941 y era idéntica externamente al Bf 109 F-1, excepto los últimos que trasladaron los montantes de refuerzo dentro del fuselaje. Ante la disminución de la potencia de fuego, se reemplazó el cañón Oerlikon MG-FF/M de 20 mm por el Mauser MG 151/15 de 15 mm.
Esta nueva arma contaba con mayor cadencia de tiro y mayor velocidad inicial. Por lo tanto, una ráfaga de 5 s con el cañón y las ametralladoras colocaba en el aire 242 proyectiles con un peso total de 5,2 kg.
Adolf Galland seguía considerando insuficiente la potencia de fuego, por lo cual se acondicionó un aparato especialmente para él. Además del MG 151/15 de 15 mm se cambió el armamento sobre el motor a 2 ametralladoras pesadas Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm y un MG FF/M en cada ala.
Las otras modificaciones eran las ya utilizadas en los Bf 109 F-2/B y Bf 109 F-2/Trop.
Una nueva modificación fue el Bf 109 F-2/, que contaba con el sistema de sobre-potencia GM-1 (Göring Mischung-1, Mezcla de Göring, nombre código en la Luftwaffe “Ha-ha”), el cual era óxido nitroso que se inyectaba dentro del compresor para incrementar la potencia en 300 HP sobre los 10.000 msnm durante un corto periodo de tiempo por el aumento de O2 en la mezcla. Por esta razón se utilizaba una hélice VDM de palas más anchas para manejar la mayor potencia. El sistema se transportaba dentro de un cilindro aislado que se instalaba detrás del piloto. Dicho sistema pesaba 181 kg. Externamente esta modificación se diferenciaba por el aumento del diámetro de la toma de aire del compresor y la mayor área de la toma de aire del radiador de aceite bajo el motor.
Se priorizó la entrega a las unidades JG-2, JG-26, JG-27 y JG-53 estacionadas en la costa del Canal de la Mancha.
[editar] Bf 109 F-3
Se instaló el esperado motor Daimler-Benz DB-601E de 1.350 HP al despegue. Utilizaba combustible B-4 de 87 octanos. Mantenía el armamento del Bf 109 F-2. Esta variante entra en combate en el Canal de la Mancha con las unidades de JG-2 y JG-26 en 1941/1942. Se construyó en poca cantidad.
[editar] Bf 109 F-4
Fue la versión más utilizada de la serie F y fue considerada como la mejor de todas las versiones construidas del Bf 109, pues posteriormente los modelos incrementaron su peso con los nuevos motores y sistemas de armamento, disminuyendo su maniobrabilidad.
Mantenía el motor Daimler-Benz DB-601E y se instaló el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm. Por lo tanto, una ráfaga de 5 s lanzaba 247 proyectiles incendiarios, trazadores, perforantes y altamente explosivos de 20 mm y 7,9 mm con un peso de 7.245 kg, es decir, 2.045 kg más que el Bf 109 F-2. Disparando ráfagas de 5 s la munición se acababa en sólo 3 ráfagas. En comparación, un Spitfire Mk.Vc lanzaba en una ráfaga de 5 s 480 disparos con un peso de 10.794 kg en munición de 20 mm y de 7,7 mm.
Aunque el Bf 109 F-4 era inferior en pegada, cabe señalar, como decía Werner Mölders, que un cañón en el centro valía por 2 en las alas al ser el fuego más preciso y concentrado.
Se agregó protección adicional en el parabrisas instalando otro parabrisas blindado externamente de 6 mm de espesor y alargando con una pieza curva el blindaje de la espalda del piloto, que daba protección a la cabeza y hombros del piloto, pero dificultaba la visión hacia atrás. El Mayor Günther Rall (275 derribos) declaró que era tan pobre la visión que instalaron un espejo retrovisor, pero era tal la vibración que no servía para mucho y cuando veía al avión atacante por detrás, sólo quedaba saltar. También se hizo estándar la toma de aire del compresor de mayor diámetro.
Este fue el primer modelo que estaba optimizado para acoplar aditamentos (Rüstsätze), que eran modificaciones fáciles de instalar según las necesidades de combate, entre ellas estaban:
- R-1: lanzador de bombas ETC-250
- R-3: tanque lanzable de 300 L
- R-6: barquillas debajo de las alas con un cañón MG 151/20 de 20 mm
Los Bf 109 F-4/B (cazabombarderos) fueron estacionados en el Canal de la Mancha para atacar Inglaterra en raids sobre blancos de fortuna. También se empleaba el sistema de GM-1.
El capitán Hans-Joachim Marseille utilizó en el Afrika Korps el Bf 109 F-4/Trops, derribando gran cantidad de aviones ingleses.
[editar] Bf 109 F-5
Reconocimiento táctico con una cámara fotográfica vertical que podía manejarse con la mano, armamento reducido a dos MG 17. Podía utilizar R-3.
[editar] Bf 109 F-6
Modelo acondicionado para reconocimiento estratégico. Similar al Bf 109 F-4 pero sin el parabrisas blindado ni el cañón en el motor.
La cámara estaba instalada por detrás del asiento del piloto, con una abertura en el fondo del fuselaje. Podía utilizar las cámaras Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 75/30.
Se empleó en todos los frentes (Bf 109 F-6/Trop que tenia la toma del radiador agrandada) hasta 1943.
[editar] Bf 109 G :: “Gustav”
Una de las máximas de la aviación mundial a través de su corta historia es:
“Más rápido, más alto y más lejos”
Y durante el desarrollo de la guerra aérea, esta máxima se debe llevar a su extremo en muy corto tiempo.
Más rápido: se instala el motor Daimler-Benz DB-605A-1, el cual incrementa la potencia mandrilando los cilindros y llegando a aumentar la capacidad a 35,7 L. Se incorporaron los sistemas de inyección GM-1 y MW-50 en todos los aviones salidos de fábrica, pudiéndose instalar ambos o por separado. Utilizaba combustible B4 (87 octanos) y podía transportar 400 L en un tanque de combustible interno, que también servía de asiento para el piloto.
En algún momento, el Director del Ministerio del Aire y Mariscal del Reich E. Milch pensó en interrumpir el desarrollo de este motor por los constantes problemas en los circuitos hidráulicos, lo cual producía un sobrecalentamiento de los tanques de aceite. Estos se fracturaban, se derramaba su contenido sobre el motor y tomaban fuego en forma instantánea.
La potencia del motor se incrementó a 1.475 HP al despegue y 2.800 rpm, 1.330 HP a 5.700 msnm a 2.800 rpm y con un consumo de 0,214 kg/HP/h en vuelo de crucero. El peso del motor llegó a los 756 kg. La hélice en los modelos con el motor DB-605A era la VDM9-12087, la cual se cambia posteriormente para manejar la mayor potencia del motor, siendo utilizada el modelo VDM9-12159A con las palas más anchas.
Más alto: se dota de presurización para combatir a los nuevos bombarderos B-17 y B-24, para lo cual se reforzaron los lados de la cabina y las escuadras de la carlinga. Los pequeños vidrios bajo el parabrisas fueron retirados y los restantes fueron reforzados para soportar el diferencial de presión y como protección contra proyectiles.
Para el uso de la cabina presurizada era necesario sellarla en tierra y era imposible abrirla desde el interior, por lo cual se colocaron pequeños explosivos para abrirla en caso de emergencia. La cabina presurizada sólo se utilizó en pocos ejemplares pero era posible habilitarla en cualquier aparato de la serie “Gustav”.
Debido a la introducción de estos aditamentos y mejoras en el motor, el peso vacío se incrementó desde 1.858 kg en el Bf 109 E-4 hasta los 2.353 kg. en el Bf 109 G-2, por lo cual se debió reforzar el tren de aterrizaje.
Todos estos desarrollos disminuyeron su maniobrabilidad, pero se ganó en velocidad y aceleración horizontal.
[editar] Bf 109 G-0
Se construyeron 20 aparatos de pre-producción, todos impulsados por el DB-601E, pero tenían todos los sistemas necesarios para la instalación de motor DB-605 que todavía se encontraba en etapa de pruebas. El armamento se mantenía con 2x Rheinmetall-Borsig MG 17 sobre el capot del motor y un Mauser MG 151/20 entre los cilindros del motor. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altura.
[editar] Bf 109 G-1
La primera versión de serie se construyó como un caza interceptor de gran altura al tener la cabina presurizada. La mira era una REVI C/12.
Su entrada en la línea del frente se produjo en el sector del Canal de la Mancha y en el Norte de África (en apoyo del Afrika Korps) durante la segunda mitad del mes de mayo de 1942, con la misión primaria de interceptar bombarderos pesados.
La primera unidad en recibir el nuevo aparato fue 1./JG-2 y durante el verano se crea el 11./JG-2, una staffel especializada en la intercepción a gran altura con tanques de 300 L (Rüstsätze 3), GM-1 y el retiro de parte del blindaje. Posteriormente en el JG-26 se formó una staffel de iguales características.
Para su utilización en el Norte de África se creó el Bf 109 G-1/Trop, con filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y equipo especial de supervivencia.
Como era de esperar, el armamento se mostró poco resolutivo al enfrentar a los bombarderos pesados, razón por la que tuvieron que añadirse 2 armas en forma de la modificación R-6.
Se continuaban produciendo accidentes por el calentamiento de los circuitos hidráulicos, por lo cual se incrementa la refrigeración instalando ventilaciones en el capot del motor.
Se construyeron 167 aparatos.
[editar] Bf 109 G-2
La producción duró desde mayo de 1942 hasta febrero de 1943, con un total de 1.586 aparatos, a cargo de las fábricas Wiener Neustädter Flugzeugwerke, Erla y Messerschmitt Regensburg, y fueron entregados a los escuadrones de combate al comienzo del verano de 1942 con el Stab y I/JG-2 Richthofen.
La producción del Bf 109 G-1 fue paralela con la del Bf 109 G-2 y se diferenciaba en que este último carecía de la cabina presurizada. Por esto externamente el G-2 tenía debajo del parabrisas una pequeña entrada de ventilación para la cabina.
La mira era el modelo REVI C/12, el equipo de radio era el FuG-7a y el receptor amigo-enemigo FuG-25. La principal versión del G-2 fue el Bf 109 G-2/Trop, que se diferencia por el filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y unos ganchos para la colocación de una sombrilla para proteger al piloto durante el pre-vuelo. Dentro del equipo de supervivencia se encontraba un fusil K-98K.
El armamento era el estándar para las primeras versiones del Bf 109 G y se le podía instalar los Rüstsätze habituales.
El 30 de septiembre de 1942, el capitán Hans-Joachim Marseille, volando con el JG-27, murió en un Bf 109 G-2/Trop "Amarillo 14", el cual, según investigaciones recientes, sufrió una rotura del sistema de refrigeración de glicol, provocando un incendio cuyo humo impedia la visión frontal del piloto, quien saltó fuera del avión golpeándose contra el timón. Al perder el conocimiento, no pudo abrir el paracaídas.
La versión Bf 109 G-2/R-4 se utilizaba para reconocimiento fotográfico táctico.
[editar] Bf 109 G-3
A mediados de 1942 se comenzó a producir esta nueva versión del Gustav porque - debido a que todos los cambios realizados en las versiones anteriores del Gustav - este había aumentado el peso operativo, por lo cual se debió incrementar el diámetro de los neumáticos tanto del tren de aterrizaje principal como el de la cola, con vistas a soportar los aterrizajes en campos aéreos sin preparación.
A causa del aumento del diámetro de los nuevos neumáticos, estos no cabían dentro de los pozos del tren de aterrizaje, debiéndose rediseñar la parte interior de éstos, por lo cual se agregaron unos abultamientos en el extrados alar.
Otro cambio fue el reemplazo de la radio FuG-7 por la nueva FuG-16.
Esta versión también tenía la cabina presurizada para vuelos a gran altura.
[editar] Bf 109 T
Primavera de 1941. T de Träger (portaaviones). Son una adaptación del E-1 para operar en el portaaviones de la Kriegmarine Graf Zeppelin.
[editar] Bf 109 H
Principios de 1944. Caza de gran altitud basado en el G.
[editar] Bf 109 K :: "Kurfust"
Finales de 1944 (Octubre), 1er cuarto de 1945. Motores DB 605D/DB/DC de hasta 2000 CV. Un cañón de 30 mm y dos ametralladoras de 13 mm
[editar] Notas
- ↑ Datos del modelo de Messerschmitt Bf 109 G-6
[editar] Fuentes
- Messerschmitt Bf 109 in action, Part 2, Aircraft Nº57, Squadron/Signal Publications.
[editar] Véase también
[editar] Enlaces externos
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