מרוצי אופנועי גרנד פרי
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
מרוצי אופנועי גרנד פרי הם מרוצי אופנועים הנערכים במסגרת אליפות שנתית בינלאומית. מקור השם 'גרנד פרי' המשמש גם תחרויות בתחומים אחרים הוא בצרפתית ומשמעותו 'הפרס הגדול'. מארגן המרוצים הוא ארגון FIM. סדרת מרוצים זו נחשבת ליוקרתית ביותר בקרב מרוצי האופנועים. הסדרה התקיימה לראשונה ב-1949. כיום מכונים המרוצים בשם הכולל MotoGP. במסגרת הסדרה מתקיימים כיום מרוצים בשלוש קטגוריות המחולקות לפי נפח מנוע האופנוע: 125 סמ"ק, 250 סמ"ק והקטגוריה הבכירה המכונה MotoGP ומתחרים בה אופנועים המוגבלים לנפח מנוע של 990 סמ"ק ומבנה של 4 פעימות . בעבר היו קיציימות גם קטגוריות נפח אחרות, וב-2007 צפויה הקטגוריה הבכירה לעבור לשימוש במנועים המוגבלים ל-800 סמ"ק. דגמי האופנועים המשתתפים בסדרה נבנים במיוחד עבורה ובמקרים מסוימים אף נאסר על היצרנים להשתמש בדגם המרוץ באופן ישיר כבסיס לאופנוע המיועד לכביש הציבורי.
כיום אורכת עונת מרוצים כחצי שנה, בדרך כלל מאפריל עד אוקטובר. המרוצים נערכים במקומות שונים בעולם עם נטייה ברורה לאירופה. מקומות נוספים הם אוסטרליה, יפן, מזרח אסיה ודרום אמריקה. גם בארצות הברית נערכים לעתים מרוצים אך אהדת הקהל האמריקאי לסדרה פחותה בהשוואה לזו של הקהל האירופאי. אירוע גרנד פרי כולל בדרך כלל 3 ימי מפגש מיום שישי עד ראשון כשביום האחרון מתקיימים ברצף המרוצים בכל הקטגוריות. שני הימים הראשונים מוקדשים למקצי דירוג לקראת המרוץ. בעבר היה מקובל לפזר את המרוצים על יותר מפגשים, כך שלא בכל מפגש התקיימו מרוצים בכל הקטגוריות.
ארגון ה-FIM מקיים סבבי תחרות וגביעי עולם נוספים בתחום מרוצי אופנועי הכביש והשטח. בנוסף לגרנד פרי, סדרת הכביש הבולטת ביותר היא אליפות הסופרבייק העולמית (World Superbike Championship) שמתאפיינת באופנועי מרוץ המבוססים על אופנועים המיועדים לכביש הציבורי. סדרת מרוצים נוספת היא האליפות העולמית לאופנועים עם סירת צד. סדרה זו מתקיימת גם כן מ-1949 אך לא נחשבת כקטגוריה נוספת במרוצי הגרנד פרי.
תוכן עניינים |
[עריכה] היסטוריה
עונת הגרנד פרי הראשונה אורגנה על ידי FIM ב-1949. היא כללה 6 מרוצים בלבד בקטגורית ה-500 סמ"ק (שהייתה אז הקטגוריה הבכירה) ואף פחות מרוצים בקטגוריות ה-350, 250 וה-125. אלוף העונה הראשונה ב-500 סמ"ק היה הבריטי לזלי גרהם שרכב על אופנוע AJS. זו הייתה האליפות היחידה שלו. הוא אף רכב וניצח מרוצים בקטגוריות הקטנות יותר. באותם ימים היה מקובל להשתתף ביותר מקטגוריה אחת, כלומר, רוכב היה מסיים מרוץ ועובר להשתתף במרוץ של קטגוריה אחרת. יצרני אופנועים אחרים שהשתתפו באותה תקופה בקטגוריה הבכירה היו נורטון, טריומף, ג'ילרה, מוטו גוצי ובנלי. בקטגוריית ה-125 באותה עת השתתפו בין השאר היצרנים מונדיאל ואם וי אוגוסטה האיטלקי שמאמצע שנות ה-50 ועד לשנות ה-70 של המאה ה-20 היה היצרן המוביל במרוצי הגרנד פרי, במיוחד בקטגוריה הבכירה.
מרבית אלופי הגרנד פרי באותם שנים היו אירופאים ובעיקר בריטים או איטלקים. גם המרוצים התקיימו לרוב באירופה ואף רוב האופנועים היו מתוצרת אירופאית. במידה רבה ניתן לומר שאותה דומיננטיות אירופאית שולטת עד היום, למרות שכיום רוב היצרנים וחלק מהרוכבים כבר אינם אירופאים. אלופי אותם ימים שהפכו לאגדות כללו את ג'ון סורטיס (7 אליפויות בשנות ה-50), גאוף דיוק (6 אליפויות בשנות ה-50) ומייק היילווד (9 אליפויות בשנות ה-60). כל הרוכבים הללו צברו אליפויות ביותר מקטגוריה אחת ולעתים אף בשתי אליפויות באותה עונה.
ב-1962 מתווספת קטגורית 50 סמ"ק. ב-50 וה-125 של שנות ה-70 הורגשה דומיננטיות ספרדית בראשותו של אנחל נייטו (13 אליפויות) ואף היצרן הספרדי דרבי. שנות ה-60 התאפיינו בפלישת היצרנים היפנים בקטגוריות הקטנות (עד 350 סמ"ק). זה החל עם הונדה שהביאה לדרגת אומנות את יצור המנועים הקטנים בעלי מספר רב של צילינדרים (לעתים 6 צילינדרים). עליונתה של הונדה באותה תקופה הביאה למגבלות שהוטלו וקיימות עד היום, כך שבקטגוריית ה-125 מותר שימוש בצילינדר בודד. הגבלות אלו הביאו בין השאר לפרישתה של הונדה ממרוצי הגרנד פרי ב-1967. גם כניסתם של מנועי שתי הפעימות דחקה את רגליה של הונדה שהייתה מומחית למנועי 4 פעימות. בשנות ה-70 מנועי שתי הפעימות כבר שלטו בכל הקטגוריות. הונדה חזרה להתחרות בגרנד פרי רק בשנות ה-80 תוך נסיון כושל להשתמש ב-4 פעימות והודאה בעליונות הביצועים של 2 פעימות.
יצרן יפני נוסף שזכה בתארים בקטגוריות הקטנות בשנות ה-60 הוא ימאהה. אך כל אותה עת לא הצליחו היצרנים היפנים לכבוש את הקטגוריה הבכירה. הראשון שעשה זאת עבור ימאהה בעונת 1975 היה האיטלקי ג'אקומו אגוסטיני שנכון להיום זכה במספר אליפויות הגרנד פרי הרב ביותר (15 אליפויות סה"כ, 8 מתוכן בקטגוריה הבכירה). האליפות של ימאהה שברה רצף של 16 שנה שבהן זכתה בתואר היצרנית אם וי אוגוסטה. אגוסטיני זכה ברוב תאריו על גבי אופנועי אם וי. בתחילת שנות ה-80 מבוטלות קטגוריות ה-50 וה-350. באותה עת מוצגת קטגוריה חדשה של 80 סמ"ק אך היא מבוטלת גם כן כעבור מספר שנים. בסוף שנות ה-70 מתחיל גל של רוכבים אמריקאים לכבוש את תארי ה-500. זה מתחיל בקני רוברטס (האב) (3 אליפויות) וממשיך בשנות ה-80 עם פרדי ספנסר (2 אליפויות), אדי לאוסון (4 אליפויות) ווויין רייני (3 אליפויות). שנות ה-90 רואות אלוף חדש. האוסטרלי מיק דוהאן זוכה ב-5 אליפויות רצופות בקטגורית ה-500 והופך לרוכב אגדי. המאה ה-21 מצמיחה רוכב אגדי נוסף שעדיין פעיל ועוד לא אמר את המילה האחרונה. האיטלקי ולנטינו רוסי זוכה עד לעונת 2005 ב-7 אליפויות בסה"כ, מתוכן 5 בקטגוריה הבכירה. האליפות הראשונה שלו בקטגוריה הבכירה מושגת בשנה האחרונה של קטגורית ה-500 סמ"ק 2 פעימות. שאר האליפויות כבר מושגות בעידן ה-MotoGP של 990 סמ"ק 4 פעימות.
[עריכה] חוקים וכללים
אופנועי הגרנד פרי נתונים למכלול הגבלות ותקנות. תפקיד ההגבלות הוא לקדם את התחרותיות, הבטיחות ולשמור על רמת עלויות שתאפשר ליותר קבוצות להשאר תחרותיות. הכללים השונים מתעדכנים באופן שוטף על ידי המארגנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות והשיווקיות. לדוגמה, משקלי מינימום ונפחי מנוע מקסימליים נועדו להגביל בין השאר את מהירות האופנוע המקסימלית. תקנות ברוח זו מופעלות גם על מסלולי המרוץ עצמם מבחינת מבנה הנתיב, יציבותו, מאפייני שטחי המילוט ושרותי החירום הזמינים במרוץ.
מירוצי הגרנד פרי אורכים בדרך כלל עד כשעה. נתון זה נגזר מאורך הדרך שצריכה לנוע מ-95 ק"מ ועד 130 ק"מ. מספר ההקפות משתנה ממסלול למסלול בהתאם לאורך ההקפה וכמו כן הוא משתנה בין הקטגוריות כאשר בקטגוריה הבכירה מספר ההקפות הוא הרב ביותר. בסיום המרוץ מובלים שלושת האופנועים המנצחים במרוץ לאזור המכונה "פארק פֵרְמֶה" לבדיקת עמידה בתקנות.
שיטת הניקוד לרוכבים במירוץ התעדכנה במהלך השנים וכיום הרוכבים שסיימו בחמישה עשר המקומות הראשונים מקבלים ניקוד כדלקמן:
| מיקום | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ניקוד | 25 | 20 | 16 | 13 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
במסגרת הכללים החלים על מבנה האופנוע ניתן למנות הגבלות על משקל האופנוע, מבנה המנוע (2 או 4 פעימות, מספר צילינדרים), כמות דלק מותר, מידות חישוקי גלגל, סוגי דלק, סוגי שמנים, רמת רעש מקסימלית ועוד. חלות גם מגבלות על שימוש בחומרים אקזוטיים לדוגמה השימוש בטיטניום אסור בחלקי שלדה מסוימים.
להלן סקירה חלקית של מגבלות החלות על אופנועים בקטגוריות השונות:
[עריכה] MotoGP
- נפח מנוע בין 350 ל-990 סמ"ק (מנוע 4 פעימות) - החל מ-2007 מגבלת מקסימום של 800 סמ"ק
- אין הגבלה על מספר הצילינדרים
- משקל מינימום משתנה בהתאם למספר הצילינדרים. החל מ-138 ק"ג ל-3 צילינדרים ועד ל-158 ק"ג ל-6 צילינדרים. התצורה הנפוצה כיום של 4 עד 5 צילינדרים מוגבלת למינימום של 148 ק"ג
- גודל מיכל דלק מקסימלי של 22 ליטר (21 ליטר החל מ-2007)
[עריכה] 250
- נפח מנוע בין 175 ל-250 סמ"ק
- משקל מינימום של 100 ק"ג
- מנוע בעל 2 צילינדרים, מקסימום
[עריכה] 125
- נפח מנוע בין 80 ל-125 סמ"ק
- משקל מינימום של אופנוע ורוכב ביחד של 136 ק"ג
- מנוע בעל צילינדר בודד
[עריכה] האופנועים
האופנועים המתחרים במרוצי גרנד פרי הם הטובים בתחומם. הם מיוצרים ממיטב החומרים ומיישמים את הטכנולוגיות החדישות ביותר זמן רב לפני שהן מגיעות, אם בכלל, לכביש הציבורי. אופנועים אלו אף עשויים לכלול מרכיבים שיעילותם מוטלת מראש בספק והם נועדו רק לצורך ניסוי או הדגמת יכולת טכנולוגית של יצרן. מבחינה טכנולוגית אופנועי ה-125 וה-250 נחשבים צנועים יחסית לאופנועי ה-MotoGP. הם נמכרים גם לתחרויות מקומיות ואליפויות לאומיות. לעומתם, אופנועי ה-MotoGP הם ברמת אבי טיפוס שאינם מיועדים לשום דבר מלבד התחרות בגרנד פרי.
באופנועי ה-MotoGP ניתן למצוא שימוש בחומרים כדוגמת טיטניום, סיבי פחם וחומרים מרוכבים אחרים (היכן שמתירה החוקה). המוטיבציה לשימוש בחומרים היקרים הללו היא השגת עמידות וקשיחות במשקל נמוך יותר. סיבי פחם משמשים למשל את בלמי הפחם. ייחודם הוא בכך שבניגוד לבלמי הפלדה המוכרים מאופנועי הכביש הם משפרים את עוצמת הבלימה ככל שהם מתחממים. הספקי אופנועי ה-MotoGP מגיעים ל-230 כוחות סוס. כיום, שיאני הכח והמהירות הם אופנועי דוקאטי העושים שימוש בשסתומים פניאומטיים, המוכרים מעולם מרוצי המכוניות בפורמולה 1. המבנה הבסיסי של אופנוע מקשה על ניצול כח המנוע הרב עקב חתימת הגומי המינימלית של צמיג האופנוע המניע (האחורי). לשם כך משולבות באופנועי ה-MotoGP מערכות בקרת משיכה המווסתות באופן ממוחשב את כח המנוע בתנאי האצה. בנוסף, באופנועים משולבים אמצעי ניטור (טלמטריה) המאפשרים למכונאי הקבוצות לעקוב תוך כדי מרוץ אחר פרמטרים שונים בהתנהגות המנוע והמיתלים.
[עריכה] היבטים כלכליים
רמת התחרותיות חשובה מאוד עבור המארגנים כדי לקדם את רמת ההתעניינות של הקהל. היכולת לשמור על פופולריות סדרה גבוהה חשובה כמובן לשמירה על תקציבים גדולים שהם בסופו של דבר הכח המניע את המרוצים. בדומה לכל ספורט מקצועני גם כאן משחקים תפקיד חשוב נותני החסויות, זכויות השידור והפרסום, היצרנים, וגם הקהל במסלולי המרוץ וההוצאה הנלווית שלו. כדי לקדם את הצלחת הגרנד פרי, ה-FIM מעביר את ניהול המרוצים לחברה מסחרית. כיום זו היא חברה איטלקית בשם "דורנה". קבוצות המרוצים מזוהות כמעט תמיד עם נותן חסות ראשי שבדרך כלל נותן את שמו לקבוצת המרוץ. במשך עונת מרוצים הקבוצה מעסיקה מספר רוכבים קבועים (מרוכב בודד בקבוצה קטנה ועד ל-4 רוכבים בקבוצות גדולות). כל רוכב מלווה בצוות מכונאים המטפלים בצמד האופנועים של הרוכב כאשר עלויות אחזקת קבוצה בקטגוריה הבכירה עשויות לנוע סביב מיליוני דולר לעונה.
ניתן להבחין בין קבוצות יצרן רשמיות שמנוהלות על ידי יצרן האופנועים לבין קבוצות פרטיות שמנוהלות באופן עצמאי ומתחרות עם אופנוע של יצרן שממנו הן מקבלות שרות בתשלום. בתווך ניתן למנות קבוצות לווין חצי רשמיות שמאפשרות בין השאר קשר בין נותן חסות עשיר לקבוצה המעסיקה רוכבים הפופולריים בשווקי היעד של נותן החסות. תופעה נדירה יחסית כיום ונפוצה בהרבה בעבר, הייתה השתתפות של רוכבים פרטיים שהתחרו בתקציבים זעומים ואף הצליחו לעתים להכות את הרוכבים הרשמיים. כיום הישג כזה הוא בגדר בלתי אפשרי, כיוון שהיצרנים מעורבים מאוד בקבוצות המרוץ שלהם ואינם משחררים טכנולוגיות וחלקי אופנוע חדשים לקבוצות הפרטיים. כך בקבוצות הפרטיות מתחרים בדרך כלל עם דגמי אופנועים ששימשו בעונה קודמת את קבוצות היצרן.
