JAS 39 Gripen
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
| JAS 39 Gripen | |
|---|---|
 Saab JAS 39 Gripen |
|
| Műszaki adatok | |
| Funkció | Harcászati vadászbombázó repülőgép |
| Gyártó | Saab |
| Személyzet | JAS 39A/C:1 fő JAS 39B/D:2 fő |
| Első felszállás | 1988. december 9. |
| Szolgálatba állítás | 1996. június 9. |
| Ára | 25 millió USD (1998) 45-50 millió USD (2006) |
| Méretek | |
| Hossz | JAS 39A/C: 14,10 m JAS 39B/D: 14,80 m |
| Fesztáv | 8,40 m |
| Magasság | 4,70 m |
| Szárnyfelület | 25,54 m² |
| Szárnykarcsúság | 2,76 |
| Tömegadatok | |
| Szerkezeti tömeg | 6 620 kg |
| Tömeg tüzelőanyaggal feltöltve | 8 720 kg |
| Maximális felszállótömeg | 14 000 kg |
| Hajtómű | |
| Hajtómű | Volvo Aero RM12 nagy kétáramúsági fokú, utánégetős gázturbinás sugárhajtómű (General Electric F-404-400 licenc) |
| Tolóerő | 54,0 kN / 80,5 kN |
| Repülési jellemzők | |
| Maximális sebesség | 2,0 Mach nagy magasságon 1,2 Mach tengerszinten |
| Legnagyobb repülési magasság | 15 000 m |
| Emelkedőképesség | 255 m/s |
| Szárny felületi terhelése | 341 kg/m² |
| Tolóerő-tömeg arány | 0,94 |
| Tüzelőanyag-tömeg arány | 0,26 |
| Maximális túlterhelés | +9g |
| Fedélzeti elektronika | |
| Rádiólokátor | Ericsson PS-05/A impulzusdoppler rádiólokátor |
| Katapultülés | Martin-Baker Mk. 10L |
| Fegyverzet | |
| Beépített gépfegyver | 1 db 27 mm Mauser BK-27 gépágyú |
| Fegyverfelfüggesztő pontok száma | 7+1 |
A JAS 39 Gripen negyedik generációs könnyű vadászbombázó repülőgép, amelyet a svéd Saab, Ericsson, Volvo és Celsius Aerotech cégekből megalakult konzorcium, az Industrigruppen JAS gyárt. Tervezésénél alapvető szempont volt a többfeladatúság, amit a típusneve is tükröz, a JAS a Jakt (Vadász), Attack (Támadó), Spaning (Felderítő) szavak rövidítése. A típust 1996-ban állították szolgálatba a Svéd Királyi Légierőben, amely összesen 204 repülőgépet (176 együléses+28 kétüléses) rendelt. Eddig a Cseh Légierő (12+2 db), a Magyar Légierő (12+2 db) és a Dél-Afrikai Légierő (19+9 db) légiereje vásárolta meg a típust. A cseh és magyar megrendelők részére gyártott vagy átalakított változatok NATO-kompatibilisek.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Történet
A svéd kormányzat 1978-ban döntötte el, hogy a Légierőnek új repülőgépre van szüksége az elavulófélben lévő J 35 Draken és JA 37 Viggen repülőgépeinek leváltására. A svéd repülőipar megkezdte egy új repülőgép tervezését, a Légierő pedig elvégezte az összehasonlítható típusok, többek között az F–16 és F/A–18 repülőgépek teljesítményének kiértékelését (többek között megfontolták ennek a két típusnak a rendszeresítését is). A repülőgép kifejlesztéséről szóló döntést 1982-ben hozták meg, ezévben nevezték el a repülőgépet, pályázat útján, Gripen-nek (Griff). A berepülés 1988-ban kezdődött meg, és 1996 decemberéig tartott. Két prototípus zuhant le a berepülési program alatt, az első 1989 februárjában, a második 1993 augusztusában, mindkettő a számítógépes irányítórendszer szoftverének problémái miatt. A balesetekről készült felvételeket a svéd közszolgálati televízió késedelem nélkül bemutatta[1] [2] [3], ami miatt a repülőgépet a svéd közvélemény megbízhatatlannak tartotta, bár a valóság nem olyan rossz, például az előd J 37 Viggen berepülési programja hét repülőgép elvesztésével járt. A rendszerbe állítás óta még két repülőgép zuhant le, egy 1999. szeptember 20.án[4], egy pedig 2005 júniusában.
[szerkesztés] A BAe Systems részvétele
1995-ben a Saab Military Aircraft és a British Aerospace (ma BAE Systems) közös céget alapított Saab-BAe Gripen AB néven. A Saab számára a közös cég fő előnye a BAe nagy tapasztalata volt a globális marketing terén, a BAe pedig a könnyű Hawk kiképző repülőgép és a komoly Tornado és Eurofighter vadászbombázók közötti szegmensben ajánlhatott repülőgépet. A BAe emellett a repülőgépek gyártásából is részt vállalt. 2001-ben a közös céget átkeresztelték a Gripen International névre. 2005-től a Saab egyedül folytatja a repülőgép értékesítését.
[szerkesztés] Export
Bár Svédország korábban nem exportált nagy számban vadászrepülőgépeket, a hidegháború végeztével a svéd légierő leépítése miatt a megrendelt Gripenek számát folyamatosan csökkentették, az eredeti 350 repülőgép helyett ma csak 204 darabot terveznek rendszerbe állítani, emiatt a gyártók számára fontossá vált újabb vevők felkutatása, ami miatt a kilencvenes években intenzív marketingtevékenységbe kezdtek, bár ennek sikeressége mérsékelt volt. Az exportmegrendeléseken túl az angol Empire Test Pilots' School katonai repülőiskola használja a Gripeneket kiképzésre.
[szerkesztés] Dél-Afrika
A Gripen első megrendelője a Dél-Afrikai Légierő volt, 1998 novemberében választották a típust az F–16, az F/A–18 és a Mirage 2000 ellenében. Összesen 9 JAS 39D (2006-2008 közötti szállítással) vásárlását tervezik, a 19 JAS 39C-re pedig opciót kötöttek (2009-2012 közötti szállítással). A törzs középrészét saját repülőgépgyáruk, a Denel gyártja, hasonlóan az új fegyverpilonokhoz, amelyek NATO-kompatibilisek, így többek között a magyar gépekre is ezek kerülnek. Nagyrészt saját gyártású fegyverekkel látják el a repülőgépeket: a V-3E A-Darter infravörös irányítású légi közelharcrakétával, a V4 R-Darter aktív lokátoros önirányítású légiharcrakétával, a MUPSOW légvédelem hatótávolságán kívülről indítható (standoff) fegyverrel, Raptor II lézerirányítású siklóbombával. Fejlesztés alatt áll az Umbani elnevezésű GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk82 és Mk83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A gépek a Louis Trichardt légibázisra kerülnek, ahol az elöregedő Cheetah gépeket váltják le.
[szerkesztés] Magyarország
Hazánkban az elavult szovjet vadászrepülőgépek lecserélése nagyon korán, a délszláv háború idején vetődött fel először komolyan, mert a Jugoszláv Légierő gépei többször is megsértették a magyar légteret, egy esetben tévedésből Barcsra kazettás bombát dobtak. Az akkori hadügyminiszter, Für Lajos, az ország veszélyeztetettségének csökkentése érdekében nyugati harci repülőgépek beszerzését kísérelte meg, de az Egyesült Államok vezetése elzárkózott a használt F–16-osok eladásától az akkor még politikailag instabil térségbe. Eközben Oroszország a szovjet államadósság ellentételezésére 900 millió dollár értékben felajánlott 28 darab MiG–29-est, amit hazánk elfogadott nem utolsósorban azért, mert nem kellett értük fizetni, és azért is, mert meglehetősen bizonytalan adósságot törlesztettek így. A repülőgépeket 1993. folyamán leszállították.
A Magyar Honvédség már a Horn-kormány idején pályázatot írt ki két századnyi korszerű vadászrepülőgép beszerzésére, amelyen a Gripen mellett az F–16, az F/A-18 és a Mirage-2000 is indult.[5]
Az 1998-as országgyűlési választások után a pályázatot először elnapolták, majd az Orbán-kormány alatt a beszerzendő repülőgépek számát egy századnyira csökkentették, és csak használt repülőgépeket terveztek beszerezni. Emellett tervbe vették a MiG–29-esek nagyjavítását és korszerűsítését is[6], ez utóbbi jelentős késéssel valósult meg. A biztos befutónak számító, török, amerikai és belga forrásból is felajánlott F–16-os helyett a 14 db JAS 39A/B lízingeléséről szóló, nagy meglepetést keltő döntést 2001. szeptember 10-én jelentették be. A közbeszerzési eljárás helyett egy kormányülésen hozott döntést a svéd ajánlat nagyobb ellentételezési csomagjával indokolták.[7]
A 2002-es választások után a hatalomra került szocialista-szabad demokrata koalíció a repülőgépek képességeinek jelentős növelése, és a megkötött szerződés módosítása mellett döntött, véleményük szerint ugyanis a felajánlott repülőgépek nem jelentettek volna képességnövekedést a MiG–29-esekhez képest, csak a korábban hangsúlyt kapott nemzeti légvédelmi feladatok ellátására lettek volna alkalmasak, a NATO által támasztott minimális igényeket (légi utántöltés lehetősége, adatátviteli rendszer) nem elégítették ki. 2003. február 3-án jelentették be a szerződés módosítását, mely ezután már a NATO-kompatibilis JAS 39 EBS HU lízingeléséről szólt. Az első öt repülőgép 2006. március 30-án érkezett Kecskemétre[8], ezeket decemberben követte a hatodik repülőgép[9].
[szerkesztés] Csehország
Csehország 2001. december 10-én jelentette be igényét a Gripen vásárlására, de a 2002. augusztusi nagy árvíz miatt a beszerzést törölték. 2003. december 12-én bejelentették 14 repülőgép lízingelését, ezeket a gépeket 2005-2006 folyamán leszállították. Ellenben a magyar gépekkel, melyeket mindhárom alapvető feladatkörükben alkalmaznak (légi harc-csapásmérés-felderítés), a Cseh Légierő a Gripent csak légi harcra tervezi használni.
[szerkesztés] További vevőjelöltek
- Indiai Légierő (126 repülőgép): Bár a Gripen még versenyben van az MRCA tenderen[10], esélyei mérsékeltek. Felmerült egy hajófedélzeti változat kifejlesztésének gondolata az Indiai Haditengerészet számára.
- Görög Légierő (30-40 repülőgép)
- Norvég Királyi Légierő: Norvégiának, érdekes módon, az F–16 leváltására ajánlják a Gripen egy áttervezett, nagyobb hatótávolságú változatát (Gripen–N néven), jelentős ellentételezési csomaggal. (48 repülőgép)[11]
- Dán Királyi Légierő: Dániának is egy áttervezett, megnövelt fegyverterhelésű változatot ajánlanak (Gripen–DK, 48 repülőgép). [12]
- Szlovák Légierő: A MiG–29-esek leváltására alkalmas lenne a Gripen, de azokon napjainkban hajtanak végre jelenős élettartam-növelést és képességbővítést, így leváltásuk a jövő évtizedre tolódott, amikor a Gripen már nem lesz gyártásban. (14 repülőgép)
- A Bolgár Légierő (20 repülőgép), a Horvát Légierő (12 repülőgép) és a balti államok (12 repülőgép) a közeljövőben egy-egy századnyi vadászbombázó rendszeresítését tervezik.
- A Szlovén Légierőnél és Román Légierőnél 40-40 hasonló repülőgép vásárlása került szóba.[13]
- A Svájci Légierő (20-33 repülőgép) és Thai Királyi Légierő a közeljövőben tervezi F–5 Tiger II repülőgépeinek cseréjét.[14]
[szerkesztés] Sikertelen pályázatok
- Osztrák Légierő: Az Eurofighter Typhoont részesítette előnyben, de a kormányváltás után ezek beszerzése is bizonytalanná vált.
- Brazil Légierő: Használt Mirage 2000 repülőgépeket vásárolt.
- Lengyel Légierő: Az F–16-ot választotta.
- Chilei Légierő: Szintén az F–16-ot vásárolta meg.
- Szingapúri Légierő: F–15 Eagle repülőgépeket vásárolt.
[szerkesztés] Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok
A Gripen egy hajtóműves, deltaszárnyú repülőgép, magassági kormányként szolgáló kacsaszárnyakkal, egy függőleges vezérsíkkal. A szárnyak kilépőélein szárnyanként két elevon van, ezek végzik a hagyományos repülőgépek csűrőinek, fékszárnyainak és magassági kormányainak feladatát. A belépőéleken orrsegédszárnyakat helyeztek el. A szárnyak mögött a törzs két oldalán féklapok vannak. A repülőgép által elviselhető legnagyobb túlterhelés +9g.
A repülőgépet a Svéd Légierő sajátos igényeinek megfelelően tervezték, elsősorban önvédelmi célokra, egy tömeges (szovjet) támadásra felkészülve. Svédország területén a „BAS 90” néven ismert koncepciónak megfelelően nagyon sok olyan kisrepülőtér és kiszélesített útszakasz található, amely szükségrepülőtérként alkalmas négy-hat darab Gripen üzemeltetésére, de az ilyen repülőtereken a kifutópályák viszonylag kicsik. A repülőgépet ezért úgy tervezték, hogy alkalmas legyen az ilyen helyeken történő üzemelésre, a berepülés során a kifutópályára egy 800*9 méteres téglalapot festettek, a gép ezen a területen belül szállt fel és le (a felszálláskor a nekifutás úthossza 400 m, leszállás után a kifutásé 500 m). A kifutás során a megállásban a 90 fokban kitéríthető kacsaszárny, a törzs két oldalán található féklapok, valamint a többi kormányfelület fékezi a repülőgépet. A törzs két oldalán, viszonylag magasan elhelyezett levegőbeömlő-nyílások csökkentik az idegen tágyak beszívása miatti hajtómű-meghibásodások esélyét.
A Svéd Légierőben a repülőgép földi kiszolgálását elsősorban sorállományú katonák végzik (gépenként egy tiszt és öt sorkatona), ami ezért meglehetősen egyszerű. A tervezésnél szempont volt az újrafegyverzés gyorsasága, hogy a repülőgép kevés időt töltsön a földön két bevetés között, egy repülőgépet hat fő 10 perc alatt tud felfegyverezni és tüzelőanyaggal feltölteni. A repülőgép fedélzeti segédhajtóműve álló hajtóműnél is képes a működéshez szükséges energia megtermelésére, a beépített önellenőrző rendszer figyelmeztet a repülőgép meghibásodására. A repülés közben keletkezett adatokat hordozható számítógépre lehet letölteni. A karbantartást egyszerűsíti, hogy az összes fontos berendezés fejmagasságban vagy az alatt van, ezért a műszaki személyzetnek nincsen szüksége létrára a gép kiszolgálásához.
Szempont volt az is, hogy a repülőgép működtetése olcsó legyen. Ez az előd, a JA 37 Viggen üzemeltetési költségeinek kétharmada, a karbantartási idő a Viggenéhez képest pedig 40%-kal csökkent. Olcsóbbá teszi a repülőgép fenntartását, hogy az elektronika fejlődése miatt egyetlen típussal tudják ellátni a vadászbombázóknak szánt összes feladatot, korábban az előd JA 37 Viggennek több, eltérően optimalizált változatát kellett fenntartani (pl. AJ 37, JA 37, SK 37). Mivel Svédország területe nem túl nagy, ezért a Gripen eredetileg nem volt a levegőben utántölthető.
[szerkesztés] Kacsaszárny-elrendezés
A Gripen tervezésénél az 1979. év folyamán több lehetséges aerodinamikai elrendezést megvizsgáltak[15]. A lehetséges elrendezések egyike a hagyományos aerodinamikai kialakítású repülőgép volt (2102. változat), melynek szárnytövét előre meghosszabbították (LERX, Leading Edge Root Extension), a másik fő lehetőség a Viggennél már megismert kacsaszárnyas elrendezés (2105. változat).
A kacsaszárny az aerodinamikailag instabil repülőgép esetén nagyobb biztonságot jelentett, mert a kacsaszárny megfelelő beállításával aerodinamikailag stabillá lehetett tenni a repülőgépet, azaz a számítógépes vezérlőrendszer működésképtelensége esetén a pilóta a számítógép közreműködése nélkül is biztonsággal tudta vezetni. Emellett az ilyen elrendezésű repülőgép nem hajlamos az átesésre, mert a kacsaszárny megfelelő tervezésével el lehet érni, hogy az még a fő szárny átesése előtt átessen, így a repülőgép orrnehézzé válva enyhe süllyedésbe menjen át, ami magakadályozza a fő szárny átesését. Az elrendezés emellett kisebb légellenállást és 10%-kal nagyobb szuperszonikus fordulási sebességet biztosít. A felszállásnál nagyobb felhajtóerőt termel, mint a hagyományos repülőgép (az elemelkedésnél a kacsaszárnyon emelőerő ébred, míg a hagyományos magassági kormány lefelé nyomja a repülőgép hátsó részét), leszállásnál pedig az egész kacsaszárnyat 90°-ban el lehet fordítani. Nagy állásszögű repülésnél a kacsaszárnyon keletkező örvények a szárny felett keletkező örvényekkel együtt felhajtóerőt termelnek.
A kacsaszárnyat a katonai repülésben csak a korszerű európai vadászrepülőgépeken (Rafale, EF–2000 Typhoon) alkalmazzák, ezeket összefoglaló néven Eurocanard-nak hívják (a Canard franciául kacsát jelent). Az európai tervezők szerint ennek az az oka, hogy az amerikai negyedik generációs vadászrepülőgépek tervezésének idején még nem ismerték fel a kacsa-elrendezés bizonyos előnyeit. Azonban az azóta kifejlesztett amerikai ötödik generációs harci repülőgépek (F–22 Raptor, F–35 Lightning II) a jól ismert hagyományos aerodinamikai kialakítást követik. Napvilágot láttak olyan feltételezések is, hogy a nyolcvanas években tervezett futurisztikus amerikai kacsaszárnyú vadászrepülőgépek rajzait az amerikaiak konkurens európai tervezők félrevezetésére publikálták, és a kacsa elrendezés nem olyan kedvező, mint amilyennek állítják.
A levegőbeömlő-nyílás esetében is több elhelyezést kipróbáltak, még a törzs tetején lévőt is (2107. változat). Emellett megvizsgálták aeroelasztikus anyagok alkalmazásának lehetőségét (2111-4. változat).
[szerkesztés] Alacsony tömeg
A vadászrepülőgépek átlagos tömege a II. világháború utáni korszakban a beépített, egyre bonyolultabb elektronikus berendezések miatt, folyamatosan növekedett. A tendencia a hetvenes-nyolcvanas évek mikroelektronikai forradalma után fordult meg, korábban több tonnát kitevő elektronika tömege néhány száz kilogrammra csökkent. A Gripent ennek megfelelően, az olcsó üzemeltetés jegyében, igyekeztek a lehető legkisebbre és legkönnyebbre megtervezni. A tömeg megválasztását alapvetően befolyásolta a repülőgép hajtóművének megválasztása, mert Svédországnak nem volt pénze egy teljesen új hajtómű kifejlesztésére. Az előd JA 37 Viggen hajtóműve egy polgári repülőgépeknek kifejlesztett hajtómű, a Pratt & Whitney JT8D átalakított változata volt, ezzel kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek, mert a polgári igénybevételre megtervezett hajtómű az áttervezések után sem működött teljesen megbízhatóan. Mivel csak nyugati gyártású hajtóművet választhattak, vagy az F–16 Fighting Falcon F100, vagy az F/A–18 Hornet F404 hajtóművéből indulhattak ki. Az előbbi egy, az F-16-hoz hasonló méretű repülőgépet, az utóbbi pedig egy ennél mintegy 20%-kal kisebb tömegű repülőgépet tett lehetővé, a Saab ezt választota.
A tapasztalatok szerint a Gripent nem sikerült eléggé könnyűre megtervezni, problémát okoz, hogy a repülőgép továbbfejlesztését gátolja a viszonylag kis tolóerejű hajtómű, nem lehet növelni a hordozható fegyverzet és a tüzelőanyag mennyiségét. Ezért amennyiben lesz pénz a repülőgép továbbfejlesztésére, elképzelhető, hogy azt erősebb hajtóművel, az időközben az F/A–18E Super Hornet számára kifejlesztett F414, vagy a EF–2000 Typhoon számára kifejlesztett EJ200 hajtóművel fogják megtervezni. A mikroelektronika további fejlődése és a fegyverek pontosságának további növekedése viszont ellentétes hatást is kiválthat, az elektronika és a fegyverzet tömegének csökkenése (a GBU–39 SDB bomba tömege már csak 110 kg) a repülőgép tömegének csökkenését is eredményezheti.
[szerkesztés] Hajtómű
A Volvo Aero RM 12 gázturbinás sugárhajtómű az F/A-18 General Electric F404J hajtóművének kissé átalakított változata. Az RM 12-n az eredetihez képest megnövelték a kisnyomású turbina méretét, így az több levegőt szív be, ez nagyobb tolóerőt eredményez. Az új hajtómű jobban bírja a madarakkal történő ütközést is, ez az egyhajtóműves Gripennél sokkal fontosabb szempont, mint a kéthajtóműves F/A-18-nál. Átalakították, megnövelték a svéd fejlesztésű utánégető teret is. Az előd JA 37 Viggennel szemben a Gripen hajtóművén nincsen tolóerő-fordító szerkezet. A hajtómű 60%-át, elsősorban a nagynyomású kompresszort és turbinát a General Electric gyártja, az összeszerelés Svédországban történik.
[szerkesztés] Avionika
A repülőgép elektronikai rendszere a negyedik generáció más gépeihez hasonlóan fejlett, és fontos szerepe van a repülőgép többcélúságának biztosításában. Tervezésénél fontos szempont volt, hogy csökkentse a pilóta munkaterhét, csak a lényeges információkat jelezze ki. A gép irányítását számítógépes irányítórendszer végzi (fly by wire), azaz a botkormány és a különféle kormányfelületek között nincsen mechanikus kapcsolat, a pilóta kormányparancsait egy számítógép értelmezi, és ennek megfelelően téríti ki a kormányfelületeket. A vezérlőrendszer három digitális és egy analóg csatornából áll, az analóg rendszer akkor lép automatikusan működésbe, ha a három digitális csatorna közül kettő meghibásodik, de a pilóta is aktiválhatja. A számítógépes rendszer a gép sérülése esetén képes alkalmazkodni, a nem működő kormányfelületek funkcióját ilyenkor a működőek helyettesítik. A repülőgép rendszereit három MIL-STD 1553/B adatbusszal kapcsolták össze, egy felel az alapvető repülési adatok továbbításáért, egy a pilótakabin kijelzőinek, egy pedig a fegyverek adatainak továbbításáért. A repülőgép MACS típusú központi számítógépében három D80 vagy D80E processzor van, ezek 266 MHz-es PowerPC processzorok. Pascal D-80 és Ada nyelveken programozzák őket. A memória 64 MB RAM és 32 MB PROM, a háttértár 160 MB mágneslemez. [16] A tehetetlenségi navigációs rendszer lézergiroszkópos.
[szerkesztés] Pilótakabin
A Gripen pilótája a légkondicionált, túlnyomásos pilótakabinban egy Martin-Baker 10L típusú katapultülésben ül, ez földön álló repülőgépből is képes a mentésre. A műszerfalban három (a JAS 39A/B-ben monokróm katódsugárcsöves, a JAS 39C/D-ben 15,7*21 cm-es színes LCD) képernyő van. A baloldalin a repülési adatok és a HUD adatai, a középsőn a repülőgép vízszintes helyzetét kijelző műszer (HSI – Horizontal Situation Indicator), a jobb oldalin pedig a rádiólokátor, az infravörös vagy az elektrooptikai érzékelők által megjelenített képet lehet látni. A repülőgép képes a repülési adatok megjelenítésére az ODEN típusú sisakkijelzőn keresztül is, ezzel lehetőség van a légiharcrakéták célzására is, úgy, hogy a pilótának csak rá kell néznie a célra. [17] A kezelőszervek HOTAS (Hands On Throttle And Stick – kezek a gázkaron és a botkormányon) kialakításúak, azaz a légi harcban használt legfontosabb funkciók (például a rádiólokátor üzemmódjai) elérhetők a gázkaron és a botkormányon lévő gombokkal, ezért nem kell róluk levenni a kezeket. A műszerek megvilágítását úgy alakították ki, hogy az kompatibilis a sisakra szerelhető éjjellátó készülékkel.
[szerkesztés] A PS/05A Rádiólokátor
A PS/05A moduláris felépítésű, impulzusdoppler rádiólokátort a Ferranti és az Ericsson fejlesztette ki, a Sea Harrier FA.2 Blue Vixen lokátorából, és az X sávban működik. Könnyű, mindössze 156 kg tömegű, ebből a 60 cm átmérőjű antenna tömege 25 kg. Lefelé néző képességekkel és megfelelő zavarvédettséggel rendelkezik. 5 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt (vadászrepülőgépek) 120 km-ről, lehorgonyzott hajókat és úton haladó autókat 90 km-ről észlel. A lokátor keresés közbeni szögsebessége 60 (az első kereséskor 50)°/sec. A lokátor képes passzív üzemmódban működni, ekkor nem bocsált ki rádiósugárzást.
A Gripen kis mérete és korszerű lokátora miatt az ellenséges repülőgépeket lényegesen korábban veszi észre, mint azok őt (First Look, első észlelés képessége), ebből a szempontból a legjobb negyedik generációs vadászrepülőgép. Például egy MiG–29-est 60 kilométerrel távolabbról tud észlelni, mint az őt (összehasonlításul, más típusok megfelelő adatai: Mirage 2000-5: 32 km, F/A-18C: 25 km, F-16C: 5 km).
A lokátor főbb funkciói:
- Levegő-levegő
- Nagy távolságú keresés/követés
- Több (maximum 10, más források szerint 14) cél követése közbeni keresés (Track while search), emellett egyszerre négy AIM-120 AMRAAM rakéta számára pályakorrekciós jelek kidolgozása.
- Kis távolságú, nagy látószögű keresés és követés
- Automatikus gépágyú és rakéta tűzvezetés
- Levegő-felszín
- Keresés és követés
- Szárazföldi és vízi követés közbeni keresés
- Nagy felbontású térképezés
- Felszíni célok távolságmérése
[szerkesztés] Rádióelektronikai harceszközök
A Gripen integrált rádióelektronikai zavaróberendezéssel rendelkezik, amelynek fő eleme az AR830 besugárzásjelző (RWR-Radar Warning Receiver), ennek érzékelői a törővégi rakétaindítósín elejébe és hátába vannak építve. A rakéták ellen a a rakétaindítósínek végébe épített BOL, a szárnyak alatti csomópontok végébe épített BOP/B és a törzsbe épített BOP/C infracsapda és zavarótöltet-szórók segítenek. A BOP/B berendezés képes a BO2D vontatott zavaróadó használatára, akár a hangsebesség felett is.
[szerkesztés] Adatátviteli rendszer
A Svéd Légierő régóta élen jár a repülőgépek közötti adatátviteli rendszerek alkalmazásában, már a J 35 Draken repülőgépek is képesek voltak adatok átjátszására egymás között a hatvanas években (Stril 50 rendszer), a JA 37 Viggenek már fejlettebb rendszerekkel rendelkeztek (Stril 60), a pilóták például képesek voltak szöveges üzenetek küldésére.
Napjainkban, a hálózatalapú hadviselés koncepciójának a terjedésével a repülőgépek közötti biztonságos titkosított adatkapcsolat általánosan elterjedt lett. A mai Gripenek a TIDLS (Tactical Information Datalink System) rendszert használják, amely a repülőgépek között biztosít titkosított, nagy sávszélességű, zavarvédett digitális kapcsolatot, 500 kilométeres távolságon belül. Lehetővé teszi, hogy az egyik gép érzékelői által látott képet más gépek is lássák és megjelenítsék. A rendszer a földön álló gépeken is használható, így annak pilótája kikapcsolt lokátor mellett is folyamatosan látja a légi harchelyzetet. A rendszer alkalmas emellett arra is, hogy egy repülőgép (egy Gripen, egy Saab-Ericsson 340B Erieye légtérellenőrző repülőgép vagy egy földi radarállomás) lokátora által látott képet más repülőgépekre is átjátsszák, így azok kikapcsolt lokátorokkal, észrevétlenül tudják a célt megközelíteni és megtámadni. A rendszer emellett lehetővé teszi, hogy több gép háromszögeléssel, szintén kisugárzás nélkül állapítsa meg egy cél távolságát. (Ebben az esetben a két repülőgép eltérő irányban látja a célt, és az eltérésből, a két repülőgép távolságát figyelembe véve kapható meg a cél távolsága.) Nehezen észlelhető (lopakodó) célt több lokátor egyszerűbben talál meg: a biztos céljelhez (track) három visszaverődés (plot) szükséges, a repülőgépek ezeket is meg tudják egymással osztani. Lehetséges az is, hogy az egyik gép intenzív zavarást alkalmaz a rádiólokátorával, a másik pedig eközben követi a célt. Intenzív ellenséges rádióelektronikai zavarás esetén több gép lokátorai eltérő hullámhosszakon dolgozhatnak, csökkentve ezáltal a zavarás hatékonyságát.
A magyar repülőgépek a hasonló kapacitású, de NATO-kompatibilis Link-16 rendszerrel rendelkeznek.
[szerkesztés] Fegyverzet
A beépített gépágyú (amely a kétüléses változatból hiányzik) mellett a fegyverzet nyolc felfüggesztő csomóponton helyezhető el.
- 1: Teherbírása 110 kg. A szárny törővégein lévő indítósínekre csak légi közelharc-rakéták (AIM–9 Sidewinder, és a jövőben az IRIS-T) függeszthetők. (Ellentétben például az F–16-tal, amely rendszeresen hordoz ezen csomópontokon is közép-hatótávolságú AIM–120 AMRAAM rakétákat.) A Sidewinder rakéták függeszésénél komoly probléma, hogy a rakéták szárnyain lévő rolleronok a szárny túl kis csavarási szilárdsága miatt flattering jelenséget okoznak, ami a szárnyszerkezet idő előtti, fáradásos tönkremenetelét okozza. Emiatt a Gripenek, a törővégi indítósíneken csak olyan rakétát hordoznak, amelyeken nincsen rolleron (így a rakéta használhatatlan). A probléma véglegesen valószínűleg csak a Sidewindernél korszerűbb IRIS–T vagy AIM–132 ASRAAM rakéták rendszerbe állításával fog megoldódni (ezeken a rakétákon ninncsen rolleron), addig a repülőgépek ezen csomópontjaira éles Sidewinder rakétát valószínűleg csak harci helyzetekben függesztenek, amikor a kicsit gyorsabb anyagfáradás érdektelen.
- 2: Teherbírása 600 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, bombák és az 530 literes tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
- 3: Teherbírása 1300 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, robotrepülőgépek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
- 4: Teherbírása 250 kg. A levegőbeömlőnyílás alatti csomópontra felderítő- és célmegjelölő konténereket és rádióelektronikai zavarókonténereket lehet függeszteni.
- 5: Teherbírása 1100 kg. A törzs középvonala alatti csomópontra felderítőkonténerek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
[szerkesztés] Beépített gépágyú
A Mauser BK-27 gépágyú csak az együléses repülőgépeken van beépítve, a törzs bal oldala alatt, a levegőbeömlő nyílás vonala mögött.
[szerkesztés] Légiharc-rakéták
AIM-120 AMRAAM- Tervezett, még nem integrált rakéták
[szerkesztés] Levegő-föld rakéták
- AGM-65 Maverick
- RBS-15F hajók elleni robotrepülőgép
- Tervezett, még nem integrált rakéták
[szerkesztés] Bombák
- Irányított bombák
- Nem irányított bombák
- Bombkapsel 90, (Mjölner), svéd kazettás siklóbomba
- Mk-82 (kétzáras tartókon)
- Mk-83
- Tervezett, még nem integrált bombák
Umbani (Villám) fejlesztés alatt álló dél-afrikai GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk82 és Mk83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A bombákra rakétahajtóművet és repülés közben kinyíló szárnyakat is terveznek, így hatótávolsága eléri a 120 km-t, szórása pedig 3 méteren belül lesz. A moduláris fegyvert később végfázis-irányítással is el akarják látni.- Raptor II
- MUPSOW
[szerkesztés] Egyéb függesztmények
- Litening III Célmegjelelő konténer
- 530 és 1275 literes tüzelőanyag-póttartályok
[szerkesztés] Típusváltozatok
[szerkesztés] JAS 39A/B
A JAS 39A az együléses alapváltozat, a JAS 39B a kétüléses gyakorlóváltozat, amelyet speciális, több embert igénylő feladatokra, például rádióelektronikai zavarásra és célmegjelölésre is fel lehet használni. A JAS 39B 65,5 centiméterrel hosszabb, mint az együléses, és hiányzik a beépített gépágyúja. A pilótakabin mögött alakították ki a légkondicionáló rendszer levegő-beömlőnyílását. A sorozatgyártás megkezdése előtt összesen 5 darab együléses prototípus épült.
- JAS 39A Batch 1
1992 és 1996 között legyártott széria, összesen 30 darab együléses repülőgéppel, a széria utolsó darabját alakították át a JAS 39B kétüléses prototípussá. Mk.1 avionikai készlete Hughes gyármányú Head Up Display-t, monokróm katódsugárcsöves kijelzőket, D80 központi számítógépet, PP1/PP2 display-processzort, három MIL-STD 1553B adatbuszt, és Mircoturbo TGA15-090 APU-t (Auxiliary Power Unit-kiegészítő energiaforrás) tartalmazott.
- JAS 39A Batch 2
1996-2001 között gyártották, összesen 61 darab készült belőle. Mk.2 avionikai készlete Kaiser gyármányú Head-up Display-t, D80E központi számítógépet, PP12 display-processzort, és Mircoturbo TGA15-328 APU-t tartalmazott.
- JAS 39A+ Batch 2
Továbbfejlesztett változat, PS-05/A lokátorral és MACS D96 központi számítógéppel. 2001-2002 folyamán épült 14 repülőgép.
- JAS 39B Batch 2
Sorozatgyártott kétüléses változat. 1996-2003 között épült 14 darab.
[szerkesztés] JAS 39C/D
- JAS 39C Batch 2 (Export Baseline Standard)
Mk. 3 avionikai készlet, színes folyadékkristályos kijelzőkkel és Sundstrand APU-val. 2002-2003 között készült 20 repülőgép.
- JAS 39C Batch 3 (Export Baseline Standard)
Mk. 4 avionikai készlet, nagyobb méretű folyadékkristályos kijelzők, öt MIL-STD 1553B digitális adatbusz, RM-12UP korszerűsített hajtómű FADEC-kel (Full Authority Digital Engine Control-Teljesen Digitális Hajtóművezérlés). 2002-2007 között épül 50 darab ilyen repülőgép.
- JAS 39D Batch 3
Továbbfejlesztett kétüléses repülőgép. 2002-2007 között épül 14 darab ilyen repülőgép.
- JAS 39C/D SAAF
Az Export Base Standard-ból fejlesztett repülőgép a Dél-Afrikai Légierő számára, dél-afrikai gyártású berendezésekkel és szerkezeti elemekkel kiegészítve. 2003-2012 között épül 19 együléses és 9 kétüléses repülőgép.
[szerkesztés] JAS 39 EBS HU
A Magyarországnak gyártott változat különleges, mert ezek a repülőgépek az A/B változat sárkányán alapulnak (használt repülőgépek átalakításával jött létre az új repülőgép), kivéve a törzs középső részét, ez a légi utántöltő csonkja miatt teljesen új gyártás. Az avionika a C/D változaton alapul, néhány esetben, amikor a svéd rendszerek nem voltak NATO-kompatibilisek, eltérő berendezést építettek be (pl. Link-16). Jelenleg a svéd repülőgépeket is módosítják a NATO-szabványok szerint, mert tervezik a nemzetközi missziókban való résztvételt.
Fontosabb eltérések a svéd repülőgépektől:
- Link-16 adatátviteli rendszer a svéd TIDLS helyett
- Mk-XII IFF (Identification friend or foe – Saját-Idegen azonosító)
- Kijelzők angolszász skálázása (méter és km/h helyett lábban és csomóban jelennek meg az adatok), a svéd gépeken is bevezették.
- NATO-szabványnak megfelelő fegyverfelfüggesztő pilonok. Ezeket a dél-afrikai Denel gyártja, és mind a 30, mind a 14 collos horogtávolságú függesztmények rögzítésére alkalmasak. A függesztmények ledobása a korszerűnek számító sűrített levegős módszerrel történik (Régebben ezt a munkát piropatronok végezték, amelyeket minden használat után be kellett tölteni.)
- OBOGS (OnBoard Oxygen Generation System – Fedélzeti oxigén-előállító rendszer)[19]
- Az infracsapda-kilövőket a légiharc-rakéták szárny alatti indítósínjeibe építették be (a törővégi sínekbe a besugárzásjelző rendszer antennái kerültek), ami egyúttal azt is jelenti, hogy amennyiben a repülőgép a szárnyai alatt földi célok elleni fegyvereket vagy póttartályokat hordoz, védtelenné válik a légvédelmi és a légiharc-rakétákkal szemben. A törzsvég jobb oldalán lehetőség van az ALE–40 vagy ALE–47 infracsapda-szóró berendezés beépítésére, de ez egyelőre csak terv.
- A kabin belső világítása és műszerei éjjellátóval komatibilisek, bár a magyar gépekhez éjjellátókat még nem rendszeresítettek.
[szerkesztés] Tervezett változatok
- JAS 39E/F
Az AESA lokátorral felszerelt repülőgépek várható elnevezése.
[szerkesztés] Továbbfejlesztés
[szerkesztés] Hajtómű
A Gripen kifejlesztésekor sem volt kiemelkedően nagy tolóerő-tömeg arányú típus, és a tervezett továbbfejlesztések mind tömegnövekedést okoznak. Emellett felmerült, hogy a repülőgép tömege kissé alacsony, azaz túl kevés fegyvert hordozhat. A problémát egy új, nagyobb tolóerejű hajtómű beépítése oldhatja meg. Eddig két hajtómű került szóba: az F/A-18E/F Super Hornet F-414 hajtóműve, amely az F-404 (a Gripen RM-12 hajtóművének eredetije) továbbfejlesztett változata, és az Eurofighter EJ200 hajtóműve.
[szerkesztés] Rádiólokátor
Előrehaladott stádiumban van a PS/05A lokátor Nora (Not Only Radar-Nem csak radar) elnevezésű új változatának fejlesztése. A jelenlegi lokátor a kibocsátott sugárnyalábot hagyományosan, az antenna mechanikus mozgatásával irányítja a megfelelő irányba. Az új változat esetében ez elektronikus módon fog történni, függőleges és vízszintes irányban is ±60°-ban. Az antenna emellett mechanikusan is elforgatható lesz ±60°-ban, így oldalirányban a hossztengelytől összesen 120°-ig (azaz a hátsó féllégtér egy részében is) tud célokat érzékelni.
[szerkesztés] Infravörös érzékelő
A kilencvenes évek első felétől folyik az IR-OTIS képalkotó infravörös érzékelő fejlesztése. Ez a pilótakabin szélvédője előtt, a középvonaltól balra lesz elhelyezve. A MiG–29 KOLSz berendezésétől eltérően ebben nincsen lézeres távmérő. A berendezést több más típushoz (F–5, F–16) is ajánlották.[20]
[szerkesztés] Illeszkedő póttartály
Az F-16 CFT (Conformal Fuel Tank-illeszkedő tüzelőanyag-tartály) tartályához hasonló, a törzs tetején kétoldalt elhelyezkedő tartály kifejlesztése is a tervek között szerepel.
[szerkesztés] Küső hivatkozások
[szerkesztés] Típusismertetők
[szerkesztés] Magyarul
- Gripen.hu
- A Jetfly Gripen-rovata
- Jetfly: JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár I. rész
- Jetfly: JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár II. rész
[szerkesztés] Angolul
- A FAS.org ismertetője
- A Gripen a Globalsecurity.org-on
- A Gripen az FMV oldalán
- A vectorsite.net oldala a gépről
- NATO Interoperable Gripen Arrives
- Saab AB JAS 39A Gripen
- Saab JAS 39 Gripen
- JAS 39 Gripen
- The JAS-39 Gripen: Sweden's 4th Generation Wild Card
- Air Vectors
- SAAB JAS 39 Gripen (1992 – )
- JAS 39 Gripen in Detail
- Gripen galéria
- Superfighter.hu – Számos fotóval a magyar Gripenekről
- Saab AB JAS39 Gripen From Scramble - The Aviation Magazine
[szerkesztés] Fórumok
- Mig 29 vs. F 16 vs. Gripen az index fórumán
- Gripen vs. Typhoon vs. Rafale M a harcirepulok fórumán
- Az ACIG.org fóruma a Gripenről
- Az F-16.net fóruma a Gripenről
[szerkesztés] Egyéb
- Cikk a Gripen aerodinamikai elrendezéséről, angolul
- A Gripen, az F-16 és az Eurofighter nagyon alapos összehasonlítása, német nyelven
- Gripen makes first flight with new HMD
- Gripen to get new displays
- Az Mk 10L katapultülés honlapja
- A magyar Gripen-program
[szerkesztés] Lábjegyzet
- ^ http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/SaabCrash3.mov
- ^ JAS 39 Gripen crash in Stockholm 1993 Aug 08 report summary
- ^ http://www.dumpalink.com/media/1112684904/Military_Aircraft_Crashes
- ^ About the Gripen crash in 1999
- ^ Típusváltás a Magyar Légierőben
- ^ Légierőlködés – Népszabadság, 2001. augustus 6.
- ^ Gripmadártörténet – visszapillantás a vadászgéptenderre
- ^ Megérkeztek a Magyar Gripenek JETfly Online
- ^ Megérkezett a hatodik magyar Gripen vadászrepülőgép
- ^ Mirage 2000s Withdrawn As India's MRCA Fighter Competition Changes
- ^ Gripen vadászgépek Norvégiának is? JETfly Internetes Magazin
- ^ Gripen repülők Dániának – dán igényekhez szabott gépek! JETfly Internetes Magazin
- ^ The JAS-39 Gripen: Sweden's 4th Generation Wild Card
- ^ GRIPEN at Farnborough 2006 - Johan Lehander, Gripen International Managing Director
- ^ How Gripen could have looked
- ^ JAS 39 Gripen – an overview: The internal network
- ^ Helmet mounted sight ODEN
- ^ Saab carries out IRIS-T flight test trials for Sweden
- ^ Az újszülött – Elkészült az első magyar Gripen – Kővári László – Aranysas magazin
- ^ IR-OTIS
| Harmadik generációs harci repülőgépek | Negyedik generációs harci repülőgépek | Ötödik generációs harci repülőgépek | |
|---|---|
| AMX | AV–8B Harrier II | Ching Kuo | F–15 Eagle | F–16 Fighting Falcon | F/A–18 Hornet | F–20 Tigershark | FC–1 | J–10 | MiG–29 | MiG–31 | Mirage F1 | Mirage 2000 | Szu–27 | Tejas | |
| Négy és feledik generációs harci repülőgépek | |
| EF–2000 Typhoon | JAS 39 Gripen | Rafale | |
Based on work by