メガフロート

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メガフロートとは超大型浮体式構造物をさし、巨大人工浮島とも呼ばれる。

メガ＝巨大、フロート＝浮体を組み合わせた造語であり、従来の船舶と呼ばれるものより大型の人工浮体構造物を指す。

[編集] 構造

メガフロートの構造は、直方体形状の浮体ブロックを大量に生産し、つなぎ合わせて大型化したのち、固定した杭などに係留したものとなっている。各ブロックは主に造船所で建設されて建造現場へ曳航され、海洋上にて接合される。

通常の航空母艦や大型客船よりも安価に短期間で巨大構造物を造ることができるのが最大の利点である。

なおメガフロートは最終的には固定されるため、移動することが出来ない点で厳密には船舶とは異なる。

[編集] 概要

例を挙げるまでもなく、従来日本では海岸線を土砂で埋め立てたり、干拓を行ったりして土地を広げ、港湾施設、工場、住宅、空港、農地などの開発を行ってきた。しかしながら、このような開発を行うことで浅瀬、干潟が失われるため、近年では環境保護の観点から新規に開発を行うことが難しくなってきた。そのため、環境に与える影響が少ないと考えられる沖合を埋め立てる場合もあるが、この場合には埋立水深が深くなるために開発費用が膨大になる等の問題がある。さらには埋立には関西国際空港のように地盤沈下が避けられない。

そこで、沿岸開発の新たな手法として提案されているのがメガフロートである。

[編集] 利点

以下の利点がある。

用地が不要
水深や地盤に関係なく海域を利用可能
耐震性に優れている
工期が短い
移設が可能（将来、必要に応じて固定をはずし曳航移動させることはできる）
環境への影響が少ない（海流、水質汚染、設置工事に伴う環境への負荷等）
拡張が容易
形状変更が容易
内部空間が利用可能（例えば、駐車場、災害備蓄用スペース等として）
重量物設置が可能（追加補強工事が不要）

[編集] 空港建設への利用

メガフロートは、特に洋上空港としての利用が期待されたため、数㎞規模、100年耐用を目指して1995年頃から開発が進められ、1996年には長さ300m、幅60m、深さ2mの実証浮体モデルがつくられ、2000年に横須賀沖にて1000m級の実証浮体が建造され、実際にYS-11機等を用いた離発着試験を行った。このときの結果を元にして、4000m級のメガフロートを建造し、空港に利用することが可能であると報告されている。特に、羽田空港の新滑走路設置に際して、在来の埋立工法をではなくメガフロート工法が採用されるかが注目された。工期や総工費、環境への影響など多様な観点から検討された。

しかし、結果として、主として以下の理由で採用されなかった。

海洋土木と造船業とで技術のテリトリーに関する摩擦が存在している。
技術的には確立されているものの全く採用実績がない。
海洋土木業界（マリコン）とメガフロートを建造する造船業界など、いわゆる族議員も含めて、それぞれの業界の応援団がいるが、造船業界以外の業界の応援団が強力であった。
所管の国土交通省内部でも、造船業を所管する部署は発言力が強いとはいえなかった。
羽田の工法問題がピークに達する前に、大型タンカーの更新需要期が重なり、造船業界のメガフロート推進熱が冷めた。
造船所にとっては、メガフロートは言ってみれば「鉄の箱」であり、自社の技術力を格別誇れる案件ではなく、取り組む熱意が起きにくかった。
滑走路一本の建造が決まった場合、造船所一社では対応できず、国の指導のもと分割建造が想定されるが、そうなると、各社の船台がおさえられることになってしまい、新造船受注活動に支障をきたす。

このため、メガフロート空港の建造は日の目を見ておらず、実用化は程遠いと思われる。

なお、こうした着想は古くからあり、たとえば「少年倶楽部」に1938年1月から12月にかけて連載された海野十三の少年向け軍事小説『浮かぶ飛行島』では、南シナ海に建造されつつあるメガフロート海上空港が舞台となっている。

[編集] 米軍基地への利用

一部の民間団体からはアメリカ軍の普天間基地代替滑走路をメガフロートで造るべきだとの意見もある。これは、日本国内にある米軍基地をすべて移動可能なメガフロートに替えて、現在の米軍基地をすべて自衛隊の基地にするか元の地主に返還するべきだとする意見だが、実際、2004年 9月20日の沖縄タイムス（米軍再編とオキナワ・インタビュー）の中で、ジェームス・アワー元米国防総省日本部長が「仮にメガフロート施設を造れば、普天間基地、那覇軍港、キャンプ・キンザー（牧港補給地区）の移設も可能だ」と発言している。