Straßenbahn München

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Die Münchner Straßenbahn – im lokalen Sprachgebrauch Tram oder Trambahn genannt – ist ein schienengebundener Teil des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft betrieben und ist ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs in München. In dem 71 km langen Streckennetz werden auf zehn Linien mit den 93 zur Verfügung stehenden Straßenbahnen pro Jahr 87 Millionen Fahrgäste befördert. Durch die 4 Nachtlinien werden 113 der insgesamt 148 Haltestellen im 24-Stunden-Dienst angefahren. (Stand 1. Januar 2006)^[1]

Inhaltsverzeichnis 1 Linien 1.1 Taglinien 1.2 Nachtlinien 2 Fahrzeuge 3 Geschichte 4 Zukunft 5 Siehe auch 6 Literatur 7 Weblinks 8 Verweise

[Bearbeiten] Linien

Derzeit verkehren nach dem Fahrplan von Dezember 2006 folgende Linien:

[Bearbeiten] Taglinien

ca. 4.45 Uhr morgens bis 1:30 Uhr morgens

Linie	Verlauf	Haltestellen	Fahrzeit
	Scheidplatz - Hohenzollernplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz	17	21 min
	Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Großhesseloher Brücke (Verstärker für )	16	24 min
	Romanplatz - Donnersbergerstraße - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor (Hauptverkehrszeit-Verstärker für ; tatsächlich fahren die Wagen der ab Romanplatz als weiter.)	14	17 min
	Amalienburgstraße - Romanplatz - Donnersbergerstraße - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Isartor - Maxmonument - Tivolistraße (Chinesischer Turm) - Herkomerplatz - Effnerplatz	31	41 min
	Gondrellplatz - Westendstraße - Lautensackstraße - Trappentreustraße - Hauptbahnhof Süd - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz	33	42 min
	Pasing Marienplatz - Fürstenrieder Straße - Lautensackstraße - Trappentreustraße - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Theatinerstraße - Maxmonument - Maximilianeum - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Kreillerstraße - St.-Veit-Straße	36	53 min
	Pelkovenstraße - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus)	16
	Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) (Verstärker der )	13	22 min
	Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstraße - Wettersteinplatz - Großhesseloher Brücke - Grünwald, Derbolfingerplatz	22	32 min
	Petuelring - Hohenzollernplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Fraunhoferstraße - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Giesing Bahnhof - Schwanseestraße	25	34 min

Die Linie 12 beginnt am Scheidplatz, wo Anschluss zu den U-Bahn-Linien U2 und U3 besteht. Durch die enge stauanfällige Belgradstraße erreicht sie den Kurfürstenplatz, wo Umsteigemöglichkeit zur Linie 27 besteht. Auf dem selben Gleis wie die Linie 27 fährt sie zum Hohenzollernplatz, wo man erneut zur U2 umsteigen kann. Bis zum Nordbad folgt sie nun der Hohenzollernstraße, wo sie nach der Trennung von der Straßenbahn 27 an einer separaten Haltestelle hält. Von der Schwere-Reiter-Straße isoliert fährt sie anschließend beschleunigt an der mehrgleisigen Wendeschleife Olympiapark Süd vorbei zum Leonrodplatz, wo sie rechtwinklig auf die Strecke der Linien 20 und 21 an der Dachauer Straße trifft. In der Nähe des Rotkreuzplatzes, wo Anschluss zur U1 besteht, überquert sie gemeinsam mit der Leonrodstraße in südwestliche Richtung den Mittleren Ring. Nach einer kurzen Strecke nordwärts entlang der Nymphenburger Straße biegt sie links in die Romanstraße zum letzten Abschnitt der 12er bis zum Romanplatz ein. Montag bis Samstag zwischen ca. 6.30h und 20.00h fahren die Züge der Linie 12 weiter als Linie 16 zum Sendlinger Tor.

Am Max-Weber-Platz im Osten Münchens beginnend (Anschluss zur U4 und U5) fährt der Verstärker 15 der Linie 25 südlich durch die Steinstraße zum Rosenheimer Platz, wo zur S-Bahn umgestiegen werden kann. Durch die Franziskaner Straße in südwestlicher Richtung am Regerplatz vorbei kreuzt sie die Linie 27 am Ostfriedhof. An der Tegernseer Landstraße entlang führt die Linie anschließend zur Silberhornstraße, wo Anschluss zur U2 besteht. Weiter in südwestlicher Richtung trifft sie am Wettersteinplatz nun auf die U1. Nach gut drei Kilometern in der Mitte der Grünwalder Straße wechselt sie am Theodolindenplatz in Harlaching auf die stadtauswärts gesehen linke Seite der Geiselgasteigstraße Richtung Süden. In der Menterschweige endet die Linie an der Großhesseloher Brücke, der höchsten Eisenbahnbrücke im Großraum München.

Als Linie 12 vom Scheidplatz kommend verläuft die Montag bis Freitag zwischen ca. 6.30h und 20.00h sowie Samstag von ca. 09:30h bis 16:30h verkehrende Verstärkerlinie 16 nach einer Linkskurve in südöstlicher Richtung auf der Arnulfstraße am Steubenplatz und Briefzentrum vorbei. Nachdem sie den Mittleren Ring unterquert haben, fahren die Züge der 16 am Neubaugebiet Arnulfpark vorbei zur Hackerbrücke vorbei, wo Anschluss zu den meisten S-Bahnlinien besteht und ein Zentraler Omnibusbahnhof geplant ist. Am Hauptbahnhof besteht dann Anschluss zu U1, U2, U4, U5, 19, 20, 21 sowie zur S-Bahn. Nach dem Karlsplatz (Stachus), wo auch die Linie 18 dazutrifft, endet die Linie 16 in einer Schlaufe östlich des Sendlinger-Tor-Platzes.

Die Straßenbahnlinie 17 beginnt an der Amalienburgstraße nördlich des Nymphenburger Parks. Nachdem die Linie den Botanischen Garten passiert hat überquert sie den Schloßkanal auf der Ludwig-Ferdinand-Brückein in südliche Richtung östlich des Nymphenburger Schlosses. Bis zum Sendlinger Tor folgt die dem gleichen Linienweg wie die 16. Nachdem sie sich von der Linie 27 an der Müllerstraße, dem südlichsten Punkt der Route, getrennt hat, verläuft die Linie auf der Müllerstraße weiter bis zum Reichenbachplatz. Nachdem sie dort auf die Rumfordstraße gefahren ist, trennt sie sich am darauffolgendem Haltepunkt Isartor wieder von der 18. Zwei Haltestellen später umkreist sie das Maxmonument an der Maximilianstraße. Außerdem kreuzt die Linie dort rechtwinklig die Linie 19. An der darauffolgende Haltestelle Lehel besteht eine Umsteigemöglichkeit zu U4 und U5. Anschließend passiert sie das Haus der Kunst und das Nationalmuseum. Östlich des Englischen Gartens verläuft die Linie von der Lerchenfeldstraße isoliert Richtung Norden zur Tivolistraße. Danach überquert sie die Isar auf der Montgelasstraße um am Herkomerplatz wieder auf die 18 zu treffen. Südlich des Verkehrsknotenpunkts am Mittleren Ring endet die Linie am Effnerplatz. Der Westast der Linie zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz wurde 1996 wiedereröffnet nachdem er im Jahre 1983 stillgelegt worden war. Der ehemalige Südast zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstrasse wird heute durch die Metrobus-Linie 58 bedient.

Die Linie 18 beginnt am Gondrellplatz im Norden Kleinhaderns. Auf eigenem Gleiskörper fährt sie durch eine Lärmschutzwand von der danebenliegenden Autobahn A96 getrennt Richtung Osten zur Fürstenrieder Straße, wo sie auf die geplante Linie 22 treffen wird. Nach dem Stegener Weg biegt sie links in die Westendstraße um gut einen Kilometer weiter nordöstlich auf die Station Westendstraße der U4 und U5 zu treffen. Nach 500 Metern biegt die Linie nach rechts in die Siglstraße ein um ab der Lautensackstraße die folgende Strecke auf der Landsberger und Bayerstraße bis Hauptbahnhof zusammen mit der Linie 19 zu bedienen. Im Süden des Hauptbahnhofs besteht dann auch Anschluss zur U1, U2, U4 und U5. Nach dem Karlsplatz und der viergleisigen Vebindungsstrecke zum Sendlinger Tor bedient sie gemeinsam mit der 17 die Strecke bis zum Isartor. Die darauffolgende Haltestelle bedient insbesondere das Deutsche Museum. Am Gasteig, dem Münchner Kulturzentrum, biegen die Straßenbahnzüge in die Innere Wiener Straße. Am Max-Weber-Platz treffen sie auf die Straßenbahnlinien 15, 19 und 25 sowie die U-Bahnlinien U4 und U5. Auf dem Weg Richtung Norden auf der Ismaninger Straße passiert die Linie das Klinikum rechts der Isar sowie den Bundesfinanzhof. Die Strecke Herkomerplatz - Effnerplatz wird sowohl von der 17 als auch von der 18 bedient.

Die Linie 19 beginnt wenige hundert Meter südlich des Pasinger Bahnhofs am Pasinger Marienplatz. Nach einem Kilometer auf der Landsberger Straße biegt die Route nach rechts in die Straße am Knie ab, wo nach Vollendung des geplanten U-Bahn-Baus nach Pasing auch die U5 halten wird. Nach weiteren zwei Kilometern auf der Agnes-Bernauer-Straße kreuzt die Linie die Fürstenrieder Straße. 700 Meter weiter trifft auch die Linie 18 dazu. Nach dem Hauptbahnhof und dem nördlichen Umfahren des Karlsplatzes fährt die Straßenbahnlinie seitlich des Promenadeplatzes in die autofreie Maffeistraße. Auf der Maximilianstraße fährt die Linie am Max-Joseph-Platz, an der Oper, an den Kammerspielen und am Schauspielhaus vorbei zum Maxmonument, wo sie die Linie 17 kreuzt. Nach der darauffolgenden Überquerung der Isar umrundet sie das Maximilianeum in einem Halbkreis. Die kurze Strecke Max-Weber-Platz - Wörthstraße bedient sie mit den Linien 15 und 25. Am Ostbahnhof hat man Anschluss zur S-Bahn, U5, zum Regional- und Fernverkehr sowie zu diversen Bussen, wie zum Beispiel die Metrobuslinien 54 und 55. Nach dem darauffolgenden Haidenauplatz unterquert die Straßenbahn die Eisenbahngleise vom Ostbahnhof. In der Mitte der Berg am Laim Straße fährt sie bis zur Kreillerstraße, wo es Anschluss zur U2 gibt. Zuletzt biegt sie nach rechts in die Sankt-Veit-Straße, wo sie nach 500 Metern endet.

Aufgrund des Baus der U3 nach Moosach musste die Linie 20 vom Moosacher Bahnhof zur Pelkovenstraße zurückgenommen werden. Dazu wurde an der Kreuzung Pelkoven-/Dachauer und Baubergerstraße eine Behelfswendeschleife errichtet. In der Mitte der Dachauer Straße fahren die Züge in südöstliche Richtung zum Westfriedhof. Dazu verlassen sie kurzzeitig die Dachauer Straße um die Fahrgäste zur U1 umsteigen zu lassen. Nach Unterquerung der Landshuter Allee kreuzt die Linie am Leonrodplatz rechtwinklig die Straßenbahnlinie 12. Nach weiteren zwei Kilometern durchquert die Linie den Stiglmaierplatz, wo wieder Anschluss zur U1 besteht. Nach der Haltestelle Hauptbahnhof Nord führt die Linie direkt über die Prielmayerstraße zum Karlsplatz. Dort endet die Linie in der Bayerstraße. Danach fährt sie über den Bahnhofsplatz wieder nach Moosach zurück.

Die Straßenbahnlinie 21 beginnt am Westfriedhof und fährt die gleiche Strecke wie die 20. Richtung Norden fährt sie nach der Borstei ungleich der 20 auf der Dachauer Straße weiter und fährt dann anstatt in die Baldurstraße in die Orpheusstraße.

Der Linienweg bis Großhesseloher Brücke ist der gleiche wie bei der Linie 15. Ab dort bedient die 25 die Strecke allein. Nach dem Überschreiten der Stadtgrenze fährt die Straßenbahn zwischen den Häusern ohne Straße am Bavaria Filmstudio vorbei nach Grünwald. Die Endhaltestelle in Grünwald ist der Derbolfingerplatz. Sie stellt die einzige Strecke der Münchner Straßenbahn dar, die das Stadtgebiet Münchens verlässt.

Die Straßenbahnlinie 27 fährt ab Petuelring, wo Umsteigemöglichkeit zur U3 besteht, in der Mitte der Schleißheimer Straße Richtung Süden. Nach der Haltestelle Nordbad führt die Linie die nächsten zwei Stationen (Hohenzollernplatz (U2)und Kurfürstenplatz) auf der Strecke der Straßenbahnlinie 12. Der Abschnitt Kurfürstenplatz - Karlsplatz (Stachus) auf der Nordend- und Barer Straße im Stadtteil Schwabing ist ziemlich stark beansprucht, sodass die Straßenbahnen Montag bis Samstag tagsüber alle 7 bis 8 Minuten fahren. Dabei wird der Karolinenplatz mit dem Obelisken in der Mitte umrundet. Nach Halt an einem separaten Gleis am Karlsplatz steuern die Züge gen Süden über Sendlinger Tor zur Müllerstraße, wo sie sich von den Linien 17 und 18 wieder trennen. Am nächsten Halt Fraunhoferstraße besteht Umsteigemöglichkeit zur U1 und U2. Danach wird die Isar auf der Reichenbachbrücke überquert. An der darauffolgenden Haltestelle Eduard-Schmid-Straße wird nur in Richtung Petuelring angehalten. Zwei Stationen weiter, am Ostfriedhof, kreuzt die Linie die Strecke der Linien 15 und 25. Am Giesinger Bahnhof kann man zur U2 sowie zur S-Bahn (S5, S6) umsteigen. Weiter Richtung Süden überqueren die Straßenbahnen den Mittleren Ring, um dann an der Schwanseestraße zu wenden.

[Bearbeiten] Nachtlinien

ca. 1:30 bis 4:30 Uhr morgens, in den Nächten Fr./Sa. und Sa./So. im 30-Minuten-Takt, in den anderen Nächten stündlich, es besteht am Stachus, dem zentralen Treffpunkt aller Linien zu jeder halben Stunde (am Wochenende auch zu vollen Stunde) immer Anschlusssicherung zu allen anderen Linien.^[2]

• Amalienburgstr. - Romanplatz - Steubenplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz
• gleiche Strecke wie
• gleiche Strecke wie
• Petuelring - Nordbad - Kurfürstenplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Fraunhoferstr.- Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Silberhornstr. - Wettersteinplatz - Südtiroler Platz - Großhesseloher Brücke (letzte Fahrt bzw. am Wochenende letzte beide Fahrten wie )

Immer wieder kann es kurzfristige Änderungen geben, weil Gleiserneuerungen oder andere Reparaturen fällig sind. ^[3]

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Typisch für die Münchener Straßenbahn ist die relativ geringe Typenvielfalt bei stets großen einheitlichen oder zumindest ähnlichen Serien. Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und ca. 390 Pferdebahnwagen erreicht. Ab 1895 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die Pferde wurden bis 1900 verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut.

Für die Dampftrambahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Lokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampftrambahnbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie taten z. T. noch andernorts jahrzehntelang Dienst.

Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens der bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven eingesetzt, d. h. die Straßenbahnen hatten ihre Stromabnehmer herunterzunehmen, es wurde eine Akku-Lok - von denen insgesamt 6 beschafft wurden - angespannt, und die zog dann die Straßenbahn über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-, Galeriestraße und umgekehrt.

Nur in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn wurden zweiachsige Triebwagen beschafft. Bereits 1898 beschloss man, größere vierachsige Triebwagen, die A-Wagen, anzuschaffen. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. Einige erreichten ein Dienstalter von 60 Jahren. Einer ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.

Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Als Besonderheit wurde der 1912 gelieferte Wagen 24 im Jahr 1928 zur Städtischen Wanderbücherei München umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und ist heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum ausgestellt.

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise wurden ab 1930 keine neue Straßenbahnwagen mehr beschafft. Im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Fahrzeuge zerstört; dafür wurden Wagen aus anderen Städten (u. A. Rom, Mailand, Oslo, Breslau) „ausgeliehen“. Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten diese zum größten Teil wieder zurückgegeben werden, was den Engpass zusätzlich verschärfte. Zunächst wurden nun alte Wagen wiederaufgebaut und Kriegsstraßenbahnwagen, die sogenannten „Heidelberger“, erworben.

Ab 1949 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Der erste Großraum-Zug wurde am 13. März 1950 vorgestellt. Die neuen Fahrzeuge - Serie M1 bis M5 - waren nicht mehr als Vierachser mit Maximum-Drehgestellen versehen, sondern als Lenkdreiachser konstruiert.

Ab 1953 wurden diese in immer größerer Zahl gebaut und wurden bald ein Markenzeichen für München, was sie bis in die 1990er Jahre bleiben sollten. Gleichzeitig fand eine Umstellung von Rollenstromabnehmern (im Volksmund „Stangerl“ genannt; diese Abnehmer konnten gelegentlich während der Fahrt aus der Leitung herausspringen und der Fahrer musste sie wieder einhängen) auf Scherenstromabnehmer, und es wurden sogar noch einige der hochbetagten A-Wagen umgerüstet. Seit den 60ern - Serie M5 - werden die Straßenbahnen mit Einholm-Stromabnehmern ausgestattet.

1959/1960 wurde mit zwei Straßenbahn-Gelenkwagen der Baureihe P1 experimientiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten, aber sich nicht bewährten, da für sie 2 Schaffner erforderlich waren. Dennoch blieben die Wagen bis 1975 in Betrieb. Einer der Wagen steht heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum. Ab 1964 erhielt die Straßenbahn die in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagen Typ P2 bzw. P3, die noch heute in geringer Stückzahl im Einsatz sind.

Von Anfang der 1960er Jahre bis 1975 wurden die Straßenbahnen sukzessive auf schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Die letzte Schaffnerfahrt fand am 30. Mai 1975 auf der damaligen Linie 29 statt. Seitdem kann man Fahrkarten in der Straßenbahn entweder beim Fahrer oder, seit einigen Jahren nur noch an einem im Fahrzeug angebrachten Automaten kaufen. Seit 1973 verkehren keine Vorkriegswagen („Altbauwagen“) mehr im Straßenbahnnetz. Es sind jedoch einige als Museumswagen erhalten.

Wegen der Stilllegungspläne und des schrumpfenden Streckennetz wurden lange Zeit keine neuen Fahrzeuge mehr angeschafft. Alte Vorkriegswagen wurden mit Streckenstilllegungen bis etwa 1973 ausgemustert. Erst mit dem Bewusstseinswandel Ende der 1980er Jahre wurde der Bedarf an Neufahrzeugen offenkundig. Zusammen mit der Bremer Straßenbahn wurden Niederflurfahrzeuge entwickelt und zunächst drei Probewagen übernommen. Schließlich entstanden mehrere Serien Doppelgelenkwagen und Dreifachgelenkwagen als Typen R 2.2 und R 3.3, die extra für die Münchner Bedürfnisse entworfen worden waren und die M-Lenkdreiachser aus den 1950er und 1960er Jahren ersetzten. M-Züge fuhren zuletzt am 16. November 1997 auf der Linie 18.

Für den Betrieb des derzeitigen Streckennetzes werden knapp über 90 Fahrzeuge benötigt, nur wenige mehr stehen der MVG zur Verfügung, was bei Neueröffnungen zu dem Problem führen würde, dass nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Die stellenweise engen Kurvenradien und die geringen Gleismittenabstände führen dazu, dass nicht jeder beliebige Fahrzeugtyp in München fahren kann, was die Fahrzeugneubeschaffung erschwert.

Um den Wegfall mehrerer Wagen durch die endgültige Ausmusterung der letzten P-Wagen zu kompensieren, hat die MVG vorerst vier Züge vom Typ Variobahn bei Stadler Rail bestellt, eine Option besteht über weitere 19 Züge. Diese sollen bis 2008 geliefert werden.

[Bearbeiten] Geschichte

Wie in vielen größeren Städten geht die Straßenbahn in München auf private Unternehmen zurück. Als erster erhielt 1876 der Belgier Edouard Otlet eine Konzession, und am 21. Oktober 1876 nahm die erste Linie der Pferdebahn, vom Promenadeplatz zum „Burgfrieden-Maillingerstraße“ (etwa dort, wo heute die U-Bahn-Haltestelle Maillingerstraße ist) den Betrieb auf. 1883 eröffnete die inzwischen als Münchener Trambahn AG firmierende Bahn eine Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg. Bereits am 1. Juni 1886 wurde von August Ungerer eine elektrische Straßenbahn, die Ungererbahn, in München eröffnet, die die Badeanstalt des August Ungerer an das Straßenbahnnetz anschloss. Sie war die dritte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Sie wurde 1895 aufgrund unzureichender Kapazität eingestellt, und stattdessen wurde die Pferdebahn zum Nordfriedhof verlängert. Ab 1895 wurde das Gesamtnetz der Pferdebahn elektrifiziert; als erstes die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof. Das Straßenbahnnetz wurde von da an zügig erweitert.

Im Ersten Weltkrieg musste der Betrieb erheblich eingeschränkt werden, da viele Männer eingezogen wurden. Erstmals übernahmen nun Frauen den Dienst als Schaffner. Auch in der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. In der folgenden Dekade verhinderten Nationalsozialistische Untergrundbahn-Planungen eine weitere Entwicklung des Netzes. Das NS-Regime wollte durch den Wagenmangel demonstrieren, dass die Straßenbahn unzureichend war und dass es unabdingbar war, ein ambitioniertes U-Bahn-Netz zu bauen. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Schienennetz zu einem großen Teil zerstört und der Betrieb war zeitweise ganz unmöglich. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen wie die berühmte „Bockerlbahn“ als Ersatz für die Straßenbahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm und jeglicher Straßenbahnverkehr wurde eingestellt.

Nach dem Krieg wurde am 22. Mai 1945 der Betrieb auf 2 kleinen Außenlinien wieder aufgenommen, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof-Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz - Steinhausen. Am folgenden Tag kam eine weitere Linie dazu und am 24. Mai 1945 wurden 8 weitere Linien in Betrieb genommen. So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Straßenbahnen auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) - Marienplatz - Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Durchfahrt der Altstadt (Sendlinger-Tor-Platz - Marienplatz - Odeonsplatz) ging nicht mehr in Betrieb und die Nord-Süd-Linien verkehrten über den Karlsplatz (Stachus). Bis Mitte der 50er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Im Jahr 1957 wurde München zur Millionenstadt. Von da ab wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl und Fürstenried an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Zwar hatte das Netz der Münchner Straßenbahn im Jahre 1964 seine größte Ausdehnung, aber der Umbau Münchens zur autogerechten Stadt brachte in den 60er Jahren ebenfalls erste Streckenstilllegungen mit sich. Als erste Straßenbahnlinie wurde der „Gießkannen-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt - Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt. 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof - Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S-Bahn-Baus wurde 1967 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Mit Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Linien, ebenso bei jeder neuen Inbetriebnahme einer U-Bahn-Strecke. Auch dem Ausbau des Straßenverkehrsnetzes fielen einige Linien zum Opfer. Prominentes Beispiel war die Linie 22 über die Donnersbergerbrücke. Einige Strecken wurden auf das neu entstehende Schnellbahnnetz angepasst. So wurde die Strecke entlang der Schleißheimer Straße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. In den 70er Jahren war geplant, die Münchner Straßenbahn allmählich ganz einzustellen und das Rest-Netz, das nach der Fertigstellung des U-Bahn-Netzes verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Dennoch hatte die Straßenbahn in den 60er und 70er Jahren eine wichtige Rolle eingenommen: Als am Stadtrand die Trabantenstädte Hasenbergl, Fürstenried und Neuperlach entstanden, wurden diese zunächst mit der Straßenbahn erschlossen. Alle diese Strecken waren auf eigenem Bahnkörper trassiert und vom Straßenverkehr sogar durch Tunnelbauwerke getrennt. Allerdings sind gerade diese kreuzungsfreien Straßenbahnstrecken nach zum Teil nur zehn Jahren durch den Ausbau des Münchner U-Bahnnetzes ersetzt worden. Bei der bisher letzten Streckenstilllegung wurden im Jahre 1993 die gesamte Linie 13 (Scheidplatz - Hasenbergl) und die Linie 12 zwischen Scheidplatz und Harthof durch die verlängerte U2 ersetzt.

Ende der 1980er Jahre begann ein Umdenken zugunsten der Straßenbahn in München. Zunächst wurde der Wagenpark erneuert. Er war zu Beginn der 90er Jahre nicht nur technisch überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. Ab 1990 wurden neue Niederflur-Straßenbahnwagen getestet und bald auch neue Serienfahrzeuge zum Ersatz der überalterten Wagen aus den 50er und 60er Jahren nach und nach angeschafft. Stillgelegte Strecken wie die der Linie 17 zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz und der ehemaligen Linie 12, heute Linien 15 und 25, zwischen Max-Weber-Platz und Ostfriedhof wurden wieder in Betrieb genommen. Alle Linien wurden beschleunigt, auf zahlreichen Strecken die Schienen erneuert. Kleinere Erweiterungen wurden eröffnet, weitere Netzausbauten sind in Vorbereitung oder geplant.

[Bearbeiten] Zukunft

• : Eine Verlängerung entlang der Metrobuslinie 59 auf der Cosimastraße ist geplant. Deshalb wird diese Linie auch Cosimaexpress genannt werden. In Oberföhring soll die Linie dann bei St. Emmeram enden. Am Arabellapark ist eine Umsteigemöglichkeit zur U4 geplant.
• : Die Verlängerung der Linie vom Pasinger Marienplatz zum Pasinger Bahnhof ist schon lange geplant und soll jetzt im Rahmen der Verkehrsberuhigung des Stadtteilzentrums, die durch den Bau der Nordumgehung Pasing möglich wird, realisiert werden. Außerdem ist eine Strecke über den Pasinger Bahnhof hinaus nach Freiham, wo derzeit ein Neubaugebiet entsteht, geplant.
• : Diese Linie wird als Westtangente Münchens geplant: Beginnend am Waldfriedhof soll die Linie auf der Fürstenrieder Straße dem Linienverlauf der Linie 51 nach Norden die U6, 18, U5, 19 und die S-Bahn schneiden. Nach der Wotanstraße trifft sie die Linien 12, 16 und 17. Dann folgt sie als Nordtangente der Linie der 12 bis zum Kurfürstenplatz, um dann über Elisabethplatz und Franz-Joseph-Straße den Englischen Garten zu durchqueren. Pläne für eine Tramlinie durch den Englischen Garten gibt es schon seit über hundert Jahren; sie wurden jedoch nie verwirklicht. Der neueste Vorschlag sieht vor, die Züge mit Akkus auszustatten, um den Park ohne Oberleitung durchqueren zu können. Jenseits des Parks trifft die Linie bei der Tivolistraße auf die Linie 17. Möglich ist auch noch eine Zweigstrecke vom Waldfriedhof zur Aidenbachstraße (U3).
• : Ab der Münchner Freiheit wird die Kasernentram über die Leopoldstraße nach Norden bis hinter den Parzivalplatz fahren. Dort biegt sie dann rechts ab und folgt der ehemaligen Schwabinger Güterbahntrasse Richtung Norden. Dabei überquert sie die Schenkendorfstraße auf einer Leichtbaubrücke und passiert danach die Parkstadt Schwabing. In Höhe des Frankfurter Rings endet die Linie dann vorläufig. Mögliche Verlängerungen wären zum einen zur U-Bahn Station Kieferngarten U6 und Richtung Hasenbergl zum Goldschmiedplatz. Das Planfeststellungsverfahren hierzu ist abgeschlossen, nach Bewilligung der Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und Abschluss der Ausschreibung wird mit dem Bau begonnen. Vorbereitende Baumaßnahmen wurden im November 2006 begonnen. Der erste Spatenstich erfolgte am 20. März 2007, die Eröffnung ist für Sommer 2009 geplant.
• : Anstatt der früher erwogenen Verlängerung der U1 vom Mangfallplatz gibt es Überlegungen, die Linie 27 über die Stadelheimer, Nauplia- und Seybothstraße zum Krankenhaus Harlaching bzw. zur Großhesseloher Brücke zu verlängern.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Straßenbahn
• U-Bahn München
• S-Bahn München
• Bussystem München
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• Münchner Verkehrsgesellschaft

[Bearbeiten] Literatur

• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens M-Wagen - 50 Jahre auf drei Achsen. InterTram Verlag München 1999
• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen - Die Ära der Großraumgelenkstraßenbahnen. InterTram Verlag München 2000
• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens J-Wagen - Die Kriegsstraßenbahnen vom Typ Heidelberg. InterTram Verlag München 2002
• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens R-Wagen - Die weiß-blauen Niederflurbahnen. InterTram Verlag München 2003
• Siegfried Bufe: Trambahn in München. C. Meyer Verlag München 1977
• Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier: Städtische Strassenbahn München, Verlag Eisenbahn Villingen/Schweiz 1979
• Martin Pabst: Die Münchner Tram - Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond Verlag München 2000
• Michael Schattenhofer [Hrsg.]: 100 Jahre Münchener Straßenbahn 1876-1976. Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München, 2. Auflage, München 1976

[Bearbeiten] Weblinks

• MVG (Betreiber der Straßenbahn München)
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• Pläne zur geplanten Tram 23
• Freunde des Münchner Trambahnmuseums e. V. Hier sind die aktuellen und zahlreiche historische Fahrzeuge der Münchner Straßenbahn zu sehen.
• Private Seite mit Infos zur Münchner Tram
• Private Seite mit Fotos, Geschichte und aktuellem zur Münchner Tram
• Aktuelle Fahrplanänderungen

[Bearbeiten] Verweise

1. ↑ http://www.mvg-mobil.de/zahlen.htm
2. ↑ Nachtlinien (*.pdf)
3. ↑ http://www.mvv-muenchen.de/de/home/fahrgastinformation/efa/fahrplanaenderungen/tram/index.html Aktuelle Fahrplanänderungen]