U-Bahn Hamburg
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Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahnsystem der zweitgrößten deutschen Stadt Hamburg. Im Februar 1912 eröffnet, entwickelte sich das durch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) betriebene Schnellbahnnetz neben der S-Bahn, der AKN, dem Stadtbusnetz sowie den Hafenfähren zu einem Teil des öffentlichen Personennahverkehrs der Hansestadt. Das drei Linien mit rund 100 Kilometern Strecke umfassende Verkehrsmittel beförderte im Jahr 2004 etwa 181,1 Millionen Fahrgäste.[1] Charakteristisch für das U-Bahnnetz Hamburgs ist ein hoher Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und ein zum Norden der Stadt ausgerichtetes Streckennetz.
Das Streckennetz ist regelspurig ausgeführt mit einer seitlichen, von unten bestrichenen Stromschiene für 750 V Gleichspannung.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Liniennetz und Betrieb
Das zum Norden der Stadt ausgerichtete Hochbahnnetz Hamburgs umfasst drei Linien mit insgesamt knapp 101 km Streckenlänge und 89 Bahnhöfen beziehungsweise 97 Linienbahnhöfen. Mit 55,8 km ist die U1 die längste Linie des Netzes, die U2 mit 22,0 km dagegen kürzeste.
Es wird in einem 5- bis 10-Minuten-Takt gefahren, in der Hauptverkehrszeit im Innenstadtbereich auch alle 2½ Minuten. Teilweise bedient die U-Bahn einige Außenstrecken sowie den frühen Morgen- und späten Abendverkehr lediglich alle 20 Minuten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 verkehren U- und S-Bahnen in Hamburg in den Nächten von Freitag auf Sonnabend und von Sonnabend auf Sonntag ohne Betriebspause durchgehend im 20-Minuten-Takt. Der Nachtbetrieb beschränkt sich allerdings derzeit auf Hamburger Stadtgebiet. Die Linie U1 fährt entsprechend nur zwischen Ochsenzoll und Volksdorf. Die U2 endet im Regelfall nachts in Niendorf Markt.
[Bearbeiten] Linien
Derzeit verkehren auf dem Netz der U-Bahn die drei Linien U1, U2 und U3, wobei die Linie U1 zwei unterschiedliche Streckenäste bedient. Der Linie U1 ist die Kennfarbe blau, der U2 rot und der U3 gelb zugeordnet. Die Linienbezeichnungen U1 und U2 wurden 1966 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3. Die Linie U4, die 2011 fertig sein soll, ist zur Zeit im Bau. Sie soll von der HafenCity bis zum Jungfernstig führen.
| Linie | Strecke | Inbetriebnahmen | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|
| U1 | Norderstedt Mitte ↔ Ohlstedt / Großhansdorf | 1914–1996 | 41 / 44 |
| U2 | Niendorf Nord ↔ Wandsbek Gartenstadt | 1912–1991 | 24 |
| U3 | Barmbek ↔ Mümmelmannsberg | 1912–1990 | 27 |
[Bearbeiten] Bahnhöfe
Von den 89 Bahnhöfe des Netzes liegen 43 unterirdisch, 40 oberirdisch oder im Einschnitt sowie sechs auf einem Viadukt. Sie umfassen acht Umsteigestationen zu anderen Linien des U-Bahn-Netzes und ebenfalls acht Bahnhöfe mit Übergängen zur S-Bahn, wobei einige beide Umstiegsrelationen anbieten.
Bedeutendster Umsteigeknoten des Hochbahnnetzes ist die Station Jungfernstieg, bei dem die U1 und U2 sowie drei S-Bahnstrecken aufeinandertreffen und über eine Fußgängerverbindung zur Station Rathaus der Übergang zur U3 möglich ist.
Die Linienbezeichnungen U1 und U2 wurden zum Fahrplanwechsel am 22. Mai 1966 eingeführt, die Bezeichnung U3 folgte am 2. Januar 1967. Bis zur Fertigstellung der durchgehenden Innenstadtstrecke der späteren U2 am 3. Juni 1973 wurden die Teilbetriebe auf dem zuerst fertig gestellten östlichen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor beziehungsweise Barmbek ab 29. September 1968 als U21 und dem westlichen Streckenteil von Schlump bis Gänsemarkt ab 31. Mai 1970 als U22 bezeichnet.
An manchen Bahnhöfen sieht der Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen den Zügen zweier Linien vor. Dies ist am Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3, an der Station Kellinghusenstraße zwischen der U1 und U3 und in Wandsbek-Gartenstadt zwischen der U1 und U2 der Fall. Des Weiteren kann in Barmbek zwischen den Linien U2 und U3 und in Norderstedt Mitte zwischen der U1 und der Linie A2 der AKN am selben Bahnsteig umgestiegen werden.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Erste Strecken
Hamburg ist die dritte Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn – nach Berlin (18. Februar 1902) und Schöneberg (1. Dezember 1910, heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn).
1906 erteilte der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der „Hamburger Hochbahn AG“.
Der Bau einer solchen Bahn wurde damals schon lange erwogen, zeitweilig war sogar eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 wurde mit dem Bau einer Ringlinie Hauptbahnhof–Berliner Tor–Barmbek–Kellinghusenstraße–Schlump–Landungsbrücken (frühere Benennung: Hafentor) –Rathaus–Hauptbahnhof mit Abzweigen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort begonnen. Am 15. Februar 1912 wurde dann das erste Teilstück dieser späteren „Ringlinie“ zwischen Rathausmarkt (heute: Rathaus) und Barmbeck (heute: Barmbek) eingeweiht. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen.
Bis 1915 waren der „Ring“ und seine drei Zweiglinien, von Kellinghusenstraße bis Ohlsdorf, vom Schlump bis Hellkamp (heute: stillgelegte Haltestelle zwischen Oster- und Lutterothstraße) sowie vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort fertiggestellt. Bis 1934 kamen die Erweiterungen von Ohlsdorf bis Ochsenzoll („Langenhorner Bahn“), von Kellinghusenstraße zum Jungfernstieg („KellJung-Linie“, in Anlehnung an die Londoner „Bakerloo Line“) und die „Walddörferbahn“ von Barmbek nach Großhansdorf (anfangs: Groß Hansdorf) und Ohlstedt hinzu.
[Bearbeiten] Netzerweiterung
Das U-Bahn-System trug im Zweiten Weltkrieg schwere Schäden davon. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde, wegen völliger Zerstörung der durchquerten Stadtviertel, nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis das verbliebene Streckennetz wieder intakt war.
Nun konnte man an den Ausbau des Netzes gehen. 1960 wurde die „KellJung-Linie“ über Meßberg bis zum Hauptbahnhof Süd verlängert, dabei entstand der letzte Teilabschnitt unter den Hauptbahnhofsgleisen erstmalig im Schildvortrieb. 1962 erreichte man Wandsbek Markt und 1963 dann Wandsbek Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km.
1962 wurde mit dem Bau einer Durchmesserstrecke begonnen, die zunächst als „Verbindung Billstedt–Stellingen“ gedacht war. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark' verlängert wurde. Der bisherige Endpunkt Hellkamp wurde aufgegeben und nördlich davon die neue Haltestelle Lutterothstraße eingerichtet.
Auf dem östlichen Ast wurde 1967 die Verbindung vom Berliner Tor zur Horner Rennbahn eröffnet, und im selben Jahr ging es weiter nach Vierbergen (heute: Legienstraße). Die Strecke wurde 1969 nach Billstedt und 1970 zur Merkenstraße verlängert. Ebenfalls 1970 ging die Verlängerung Ochsenzoll–Garstedt der Langenhorner Bahn in Betrieb. Nun hatte das Netz eine Gesamtlänge von 88,5 km erreicht.
Als neues Kernstück der Linie U2 entstand zwischen den Stationen Schlump und Berliner Tor an der Ringstrecke eine Direktverbindung durch die Innenstadt. Zunächst gingen deren Abschnitte Hauptbahnhof Nord–Berliner Tor (1968) als U21 und Schlump–Gänsemarkt (1970) als U22 in Betrieb, bevor 1973 das letzte Teilstück mit dem neuen Bahnhof Jungfernstieg unter der Alster eröffnet wurde. Dieser ist, wie auch Hauptbahnhof Nord und Sengelmannstraße, für die Aufnahme einer seinerzeit geplanten Linie U4 eingerichtet.
Die Strecke zum Hagenbecks Tierpark wurde 1985 bis Niendorf Markt verlängert und 1991 noch einmal bis Niendorf Nord. 1990 wurde die Verlängerung Merkenstraße–Mümmelmannsberg eröffnet. Die bislang letzte Streckenerweiterung wurde 1996 zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte eingeweiht. Damit erreichte das Netz seinen heutigen Umfang.
Das Streckennetz der Hamburger U-Bahn umfasst gegenwärtig eine Länge von rund 100,7 km, davon verlaufen 42 km unterirdisch. Es verfügt über 89 Haltestellen.
[Bearbeiten] Neugestaltung des Netzes mit vier Linien
Unter dem Titel „Linientausch 2009“ wird das Streckennetz derzeit umgestaltet: Die jetzige U2 wird ab 2009 nach Mümmelmannsberg verschwenkt, dafür wird die U3 wieder zu einer Ringlinie mit Bedienung des Astes nach Wandsbek Gartenstadt. Vorrangiges Ziel ist es, auf der am stärksten befahrenen Strecke zwischen Billstedt und Berliner Tor (bis zu 70.000 Fahrgäste pro Tag) Züge mit zwei Zugteilen des Typs DT4 (8 Wagen), entsprechend 120 Metern Länge, einsetzen zu können. Dies war bisher nicht möglich, da viele Haltestellen entlang der alten Strecke der U3 auf Züge mit nur zwei Zugteilen DT2/DT3 (6 Wagen) ausgelegt und mit 90 Metern Bahnsteiglänge zu kurz sind.
Für einen Betrieb mit DT3-Fahrzeugen reicht der Bestand nicht, die DT2-Fahrzeuge werden zur Zeit ausgemustert.
Erster Vorbote des „Linientausch 2009“ ist bereits im Jahre 2006 das veränderte Umsteigen an der Haltestelle Berliner Tor. Dort werden in Fahrtrichtung Mümmelmannsberg (U3) beziehungsweise Wandsbek Gartenstadt (U2) die Linien getauscht: Ein vom Hauptbahnhof (Nord) einfahrender Zug der U3 wird zur U2 – und umgekehrt. Dies ist auf Grund der Bauarbeiten erforderlich. Somit ist bereits heute der Einsatz der längeren Züge in Fahrtrichtung Billstedt möglich.
Im Jahre 2011 soll dann die U4 von Billstedt über Jungfernstieg zur HafenCity geführt werden. Später ist eine Zusatzstrecke von Bramfeld über Barmbek und den östlichen Teil der Ringstrecke geplant.
[Bearbeiten] Eröffnungsdaten
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[Bearbeiten] Fahrzeuge
Nachdem im Zweiten Weltkrieg ein großer Teil des Wagenparks ausgebrannt war, wurden die Vorkriegsbaureihen zusammengefasst:
- A-Wagen (Altbestand)
- B-Wagen (Wiederaufbau)
- U-Wagen (Umbau: neue Fahrgastzelle mit V4A-Beblechung („Silberlinge“))
Nachdem eine Änderung der BOStrab eine Verwendung von Holzaufbauten verbot, wurden diese Fahrzeuge verschrottet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Erneuerung des Wagenbestandes dringend nötig, daher ließ die Hamburger Hochbahn den DT1 anfertigen. In den folgenden Jahrzehnten wurden die weiteren Typen DT2, DT3 und DT4 produziert.
Beginnend im Jahre 2009 werden die bei einem Konsortium von ALSTOM LHB und Bombardier bestellten Fahrzeuge des neuen Typs DT5 angeliefert. Sie werden als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 m ausgeführt. Die DT5 werden Durchgänge zwischen den Wagen, Klimaanlagen, ergonomisch geformte Sitze und bessere Abstellplätze für Kinderwagen haben. Derzeit sind 27 Züge bestellt, Optionen für 80 weitere Züge sind vereinbart. Die Züge werden zunächst auf der Linie U3 im Ringverkehr eingesetzt und später auch auf der neuen Linie U4.
[Bearbeiten] Netzausbau und projektierte Strecken
[Bearbeiten] Bramfeld und HafenCity
2002 wurde das derzeit bedeutendste Streckenprojekt der Hamburger Hochbahn vorgestellt. Die neue Linie U4 soll nach der Anfang 2005 aktualisierten Planung die HafenCity mit der Innenstadt verbinden (geplanter Streckenverlauf: Jungfernstieg–Gerhofstraße–ABC-Straße–Kaiser-Wilhelm-Straße–Wexstraße–Alsterfleet–Binnenhafen–Sandtorhafen–Grasbrookhafen–Überseequartier–Versmannstraße–Lohsepark). Sie soll dann am Jungfernstieg auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor über die Billstedter Strecke geführt werden (noch U3). Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie der jetzigen U3 und zukünftigen U2 dienen.
Bei der Einrichtung der U4 sollen an der Haltestelle Jungfernstieg die ungenutzten Bahnsteige Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 eingerichtet wurden.
Die weiterhin in Barmbek beginnende U3 wird im Gegenzug wieder den kompletten Ring befahren und übernimmt dafür zwischen Berliner Tor und Barmbek die zwischenzeitlich von der U2 befahrene Strecke. Hierzu ist für den störungsfreien Betrieb westlich Berliner Tor der Umbau der bisherigen Gleisführung erforderlich. Es wird bis 2009 die ursprünglich geplante Möglichkeit zur niveaufreien Kreuzung der Linien geschaffen, die seinerzeit aus Kostengründen nicht realisiert wurde. In Barmbek sollen die aus der Innenstadt kommenden Züge über die Viaduktstrecke aus dem Ring ausfädeln und dann die zwei Zweiglinien bedienen. Ein Streckenast führt über die (noch von der U2 befahrene) Walddörferbahn nach Wandsbek Gartenstadt, wo ein niveaugleicher Übergang zur U1 besteht. Der zweite Streckenast sieht eine Verlängerung von Barmbek in die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld über eine neue Trasse vor und wird derzeit nach Auskunft der Behörde für Stadtentwicklung und Umweltschutz (BSU) von der Hamburger Hochbahn geplant. Eine Realisierung wird aus finanziellen Gründen jedoch erst nach dem Ausbau in die HafenCity wahrscheinlich, so dass erst der durch die BSU in Auftrag gegebene „Verkehrsmasterplan 2020“ mögliche Rückschlüsse auf eine Terminierung erlauben wird.
Ebenfalls findet beim Bau der U4 eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation Lohsepark bereits so gebaut werden, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus problemlos möglich wird. Allerdings sollte mit der Umsetzung nicht in allzu naher Zukunft gerechnet werden.
Detaillierte Planungen wurden 2003 begonnen. Die neue Linie wird frühestens 2011 dem Verkehr übergeben.
In ihrer aktuellen Broschüre zum Bau der U4 verwendet die Hochbahn als Linienfarbe der U4 pink ähnlich der Farbe der früheren S4, nachdem in früheren Informationsmaterialien noch grün als Kennzeichnungsfarbe diente. Ob pink oder grün letztendlich zur Linienkennzeichnung benutzt werden, ist unklar, zumal die Farbe grün bereits von der Linie S1 der Hamburger S-Bahn verwendet wird.
[Bearbeiten] Gescheiterte Netzerweiterungen
[Bearbeiten] Erweiterung der Walddörferbahn
Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. Hierzu waren zwei Stationen geplant, von denen der Bahnhof Beimoor bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt war, um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl bereits Gleise bis dorthin verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterial weitgehend abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen als Winterquartier für Fledermäuse.
Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.
[Bearbeiten] Osdorf–City Nord (U4-alt)
Bis in die 1970er Jahre hinein war eine (andere) vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahnzüge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Bahnsteige und Gleisbetten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der A7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Einbauten sind bis heute unbenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird für die Kunstinstallation „Sterne“ von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der ganzen Bahnsteiglänge mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.
Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord–Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen.
Siehe dazu: U-Bahnlinie 4 (Hamburg)
[Bearbeiten] Halbringlinie (U5 alt)
Weiterhin vorgesehen war der Bau einer Linie, die ringförmig den weiteren Stadtkern umschließen sollte. Sie wäre der Strecke Hamm (U Burgstraße)–Winterhude–Altona gefolgt.
[Bearbeiten] Weitere Projekte
Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafenelbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die U-Bahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahnhaltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.
[Bearbeiten] Weitere Informationen
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Commons: Hamburg U-Bahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
[Bearbeiten] Wikipedia
[Bearbeiten] Quellen
[Bearbeiten] Literatur
- Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin, November 2004, ISBN 3-93657-305-0
- Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn, Christians, 2002, ISBN 3-76721-399-0
- Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn, Christians, 1986, ISBN 3-76729-967-4
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007, Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
[Bearbeiten] Weblinks
- Hochbahn Betreiber der Hamburger U-Bahnen
- Die Geschichte der Hamburger Hochbahn von André Loop
- Rund um die Hamburger U-Bahn von Jan Borchers
- Aktuelle und historische Planungen zur U4
- Fotos ausgewählter Bahnhofsarchitektur in Hamburg
- Die Hamburger U-Bahn Geschichte von Dieter Schultz
