U-Bahn Nürnberg
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Die U-Bahn Nürnberg ist die jüngste U-Bahn in Deutschland und bildet zusammen mit der S-Bahn und der Straßenbahn das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in Nürnberg und Fürth. Für Planung und Instandhaltung des Netzes sind die Städte Nürnberg und Fürth zuständig, für den Betrieb die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und die infra fürth verkehr gmbh (infra). Die beiden Verkehrsbetriebe sind außerdem Mitglieder im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN), somit ist die U-Bahn Teil des gemeinsamen Verkehrs- und Tarifverbunds.
Die Nürnberger U-Bahn befördert mit zwei Linien auf einem Streckennetz von derzeit 31 km und 40 Bahnhöfen im Schnitt täglich 316.000 Fahrgäste [1], mit der Eröffnung der dritten Linie wird mit täglich über 350.000 Fahrgästen gerechnet.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Linien- und Streckennetz
Das Streckennetz von U1 und U2 umfasst heute 31 km. Davon sind 25,6 km unterirdisch, 4,4 km auf Straßenniveau und 1 km als Hochbahn ausgeführt.
[Bearbeiten] Stammlinie 1
[Bearbeiten] Linien (U1 und U11)
- U1 Fürth Klinikum – Langwasser Süd
Die U1 ist die am stärksten frequentierte der beiden Nürnberger U-Bahnlinien. Sie fährt 26 Bahnhöfe an und verbindet den Stadtteil Langwasser mit der Innenstadt und Fürth und benötigt für ihre 17 km lange Strecke 34 Minuten. Einer der am stärksten belasteten Abschnitte ist der vom Hauptbahnhof durch die Lorenzer Altstadt zum Plärrer, was sich z.B. bei Großveranstaltungen wie dem Christkindlesmarkt bemerkbar macht.
- U11 Messe – Eberhardshof
Eingeführt wurde die Liniennummer zunächst mit der Verlängerung der U1 bis Weißer Turm am 28. Januar 1978. Sie wurde mit fortschreitender Erweiterung Richtung Fürth am 20. März 1982 bis zur Jakobinenstraße verlängert, aber mit der nächsten Erweiterung bis Fürth Hauptbahnhof zu ihrem heutigen Endpunkt Eberhardshof zurückgezogen.
Heute unterstützt die U11 die U1 von Montag bis Freitag während der unterschiedlichen Verkehrszeiten mit einem der Situation angepassten Linienweg. Dadurch variiert die Linienlänge von 5,1 bis 11,8 km, die Anzahl der Haltestellen von 9 bis 19 und die Fahrzeit von 11 bis 24 min. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die U11 von Eberhardshof bis Langwasser Süd (als U1) und zurück (als U11) und in der Nebenverkehrszeit von Gostenhof bis Hasenbuck. Zusätzlich fährt die U11 an den vier Adventssamstagen, während Großveranstaltungen oder Messen.
[Bearbeiten] Streckenbeschreibung
- Von Langwasser bis zum Hasenbuck
Die Strecke beginnt am Bahnhof Langwasser Süd, an dessen südlichem Ende sich eine viergleisige Abstell- und Kehranlage befindet und verläuft zunächst unterirdisch über Gemeinschaftshaus bis zum Bahnhof Langwasser Mitte. Danach erreicht die U-Bahn das Straßenniveau und verläuft fortan im Mittelstreifen der Otto-Bärnreuther-Straße auf der Trasse einer in den 1950er Jahren geplanten Straßenbahnstrecke. Vor dem nächsten Bahnhof Scharfreiterring wird die Zufahrt zum U-Bahn-Betriebshof unterfahren. Der Bahnhof selbst besitzt vier Gleise, wovon die beiden äußeren für den Fahrgastverkehr und die beiden inneren für Ein- bzw. Ausrückfahrten vom und zum Betriebshof genutzt werden. Weiter führt die Strecke vorbei an den Bahnhöfen Langwasser Nord und Messe bis zum letzten Bahnhof des ersten U-Bahnbauabschnitts, Bauernfeindstraße.
Zwischen Messe und Bauernfeindstraße durchfährt die U-Bahn die engste im Planverkehr befahrene Kurve im Nürnberger U-Bahnnetz, die auch auf die damaligen Straßenbahnplanungen zurückzuführen ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in diesem Bereich 50 km/h. Im Anschluss taucht die Strecke in einen Tunnel ab, der bis zur Eröffnung des Abschnittes Ziegelstein – Flughafen auf der U2 der längste zwischen zwei U-Bahnhöfen in Nürnberg war, und unterfährt das Südbahnhofgelände. Kurz nach der Brunecker Straße taucht die Strecke wieder an der Oberfläche auf und verläuft im Geländeeinschnitt zum Bahnhof Hasenbuck.
- Vom Hasenbuck durch die Innenstadt nach Eberhardshof
Nach dem Bahnhof Hasenbuck führt die nun wieder unterirdische Strecke über die Bahnhöfe Frankenstraße und Maffeiplatz zum Bahnhof Aufseßplatz. Dieser wurde schon beim Bau auf die Unterfahrung durch eine weitere U-Bahnlinie (damals als U3 bezeichnet) vorbereitet: die Tunnel der U1 sind so gebaut, dass die Unterfahrung ohne betriebliche Einschränkungen oder größerer Umbaumaßnahmen möglich ist. Weiter führt die Strecke unter den Gleisen des Hauptbahnhofs zum Bahnhof Hauptbahnhof, wo die U1 zum ersten Mal auf die U2 trifft. Sie unterquert anschließend in einem lang gestreckten Linksbogen die Lorenzer Altstadt mit den Bahnhöfen Lorenzkirche und Weißer Turm. Dieser Streckenteil war der bautechnisch anspruchsvollste der gesamten Nürnberger U-Bahn, da sowohl die Mittelhalle des Hauptbahnhofs als auch bedeutsame historische Bauwerke der Altstadt unterfahren werden. Der Südturm der Lorenzkirche, genauer dessen Fundament befindet sich in unmittelbarer Nähe des U-Bahn-Tunnels; dieser musste daher durch eine aufwendige Konstruktion aus unterirdischen Betonpfosten abgesichert werden. Der Weiße Turm, der auf dem gleichnamigen Bahnhof steht, wurde ähnlich gesichert: während der Bauarbeiten wurde der Turm von einem unterirdischen Gerüst getragen; heute wird auch er von Betonpfosten gestützt, die mit Injektionsankern verbunden sind. Ein Teil der Last wird vom Bahnhof selbst aufgenommen. Ähnlich verfahren wurde auch bei den beiden Kirchen St. Elisabeth und St. Jakob, die sich in unmittelbarer Nähe der Tunnel befinden.
Am Plärrer trifft die U1 zum zweiten Mal auf die U2. Der Bahnhof ist als Richtungsbahnhof angelegt, d.h. in der oberen Bahnhofsebene fahren die Züge in Richtung Fürth Klinikum (U1) bzw. Röthenbach (U2) und in der unteren Ebene Richtung Langwasser Süd (U1) bzw. Flughafen (U2). Nach dem Bahnhof Plärrer folgt die U1 der historischen Ludwigsbahn-Trasse (heute jedoch unterhalb der Fürther Straße), passiert die Bahnhöfe Gostenhof, Bärenschanze und Maximilianstraße und erreicht in Höhe der Raabstraße vor dem Bahnhof Eberhardshof wieder die Oberfläche.
- Von Eberhardshof auf der Hochbahn zur Stadtgrenze
Der Bahnhof Eberhardshof selbst befindet sich in Mittellage der Fürther Straße. An ihn schließt sich die letzte auf Nürnberger Gebiet vorhandene Abstell- und Kehranlage der U1 an. Nach Unterquerung der Ringbahn führt die Strecke in einem Rampenbauwerk hinauf auf die Hochbahntrasse und zu deren ersten Bahnhof Muggenhof. Dieser überspannt auf voller Länge die Kreuzung Fürther Straße / Adolf-Braun-Straße / Sigmundstraße und verfügt ebenso wie der Bahnhof Stadtgrenze über Außenbahnsteige. Weiter verläuft die Strecke in Mittellage der Fürther Straße, bevor sie den Frankenschnellweg in einem S-Bogen überquert und den auf einem Damm befindlichen Bahnhof Stadtgrenze erreicht. Dieser befindet sich bereits auf Fürther Stadtgebiet, wird jedoch zum Nürnberger U-Bahnnetz gezählt, da deren Errichtung komplett von der Stadt Nürnberg finanziert wurde.
- Die U-Bahn in Fürth
Nach dem Bahnhof Stadtgrenze verläuft die Strecke bis auf Höhe der Hornschuchpromenade auf einem Damm, um dann in einem Rampenbauwerk wieder in den Untergrund abzutauchen. Es folgt der erste wirkliche Fürther U-Bahnhof Jakobinenstraße, der als einer der ersten auf der U1 ohne Mittelstützen ausgeführt ist. Als nächstes folgt der Bahnhof Fürth Hauptbahnhof, der am 5. Dezember 1985 zum 150-jährigen Eisenbahn-Jubiläum in Deutschland eröffnet wurde. Nach dem Hauptbahnhof schwenkt die Trasse nach Norden und verläuft unter der Schwabacher Straße und der Fürther Innenstadt. Es folgt der Bahnhof Fürth Rathaus, der von der Architektur her an den Bahnhof Lorenzkirche erinnert, und der im Rednitzgrund liegende Bahnhof Fürth Stadthalle. Die Strecke führt weiter vorbei an einer weiteren Abstell- und Kehranlage bis zum vorläufigen Endbahnhof Fürth Klinikum, an dem Anschluss zum DB-Haltepunkt Fürth-Unterfarrnbach besteht.
[Bearbeiten] Stammlinie 2
[Bearbeiten] Linien (U2 und U21)
- U2 Röthenbach – Flughafen
Die Bezeichnung U2 existiert seit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts Plärrer – Schweinau am 28. Januar 1984, jedoch verkehrte sie bis zur Eröffnung der Strecke Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof nur in der Schwachlastzeit mit einem Pendelwagen zwischen Plärrer und Schweinau und später bis Röthenbach.
Heute bedient die U2 auf ihrer 13 km langen Strecke 16 Bahnhöfe und benötigt dafür 22 Minuten. Vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof – Rathenauplatz wird zu Schulzeiten oft an den Rand seiner Leistungsfähigkeit gebracht. Entlang der Strecke liegen mehrere Museen und Freizeiteinrichtungen wie das Multiplexkino CineCittà.
- U21 Röthenbach – Ziegelstein
Alle Fahrten der U2, die aufgrund der eingleisigen Strecke Ziegelstein – Flughafen nicht zum Flughafen fahren können, werden als U21 bezeichnet und wenden schon in Ziegelstein. Auf der Rückfahrt nach Röthenbach werden die in Ziegelstein startenden Züge auch als U2 beschildert, um die Fahrgäste nicht durch zwei unterschiedliche Linien mit gleichem Endbahnhof zu verwirren. Die Linie bedient 15 Bahnhöfe und benötigt für ihre ca. 11 km lange Strecke 20 Minuten.
Die Bezeichnung U21 gab es bei der Eröffnung des ersten Abschnitts der U2 schon einmal. Damals verkehrte sie von Röthenbach bzw. Schweinau kommend über den Plärrer und endete je nach Tageszeit am Aufseßplatz, Hasenbuck oder in Langwasser Süd und ersetzte dabei die U11.
[Bearbeiten] Streckenbeschreibung
- Von Röthenbach zum Plärrer
Die Strecke beginnt im Südwesten Nürnbergs am Bahnhof Röthenbach, an dessen westlichem Ende sich eine dreigleisige Abstell- und Kehranlage befindet, und verläuft weiter Richtung Osten entlang der Schweinauer Hauptstraße unter dem Main-Donau-Kanal und der Südwesttangente hindurch zum Bahnhof Hohe Marter. Dieser ist mit 268 m der längste im Nürnberger U-Bahnnetz und ersetzt die beiden aufgegebenen Straßenbahnhaltestellen Friesenstraße und Schweinau, die sich früher an den beiden heutigen U-Bahnausgängen befanden.
Weiter führt die Strecke unter der Schweinauer Hauptstraße zum Bahnhof Schweinau und zum Bahnhof St. Leonhard, der aufgrund seiner Lage inmitten der Schweinauer Straße komplett elastisch gelagert ist, um die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb nicht an die umliegenden Häuser abzugeben. Als nächstes folgt der Bahnhof Rothenburger Straße unter dem Frankenschnellweg. Der letzte Teil der Trasse verläuft in einem Bogen unter der Oberen Kanalstraße und führt dann in einem Rechtsbogen zum Bahnhof Plärrer, wo die U2 zum ersten Mal auf die U1 trifft.
- Am Stadtgraben entlang bis zum Rathenauplatz
Nach dem Bahnhof Plärrer verläuft die Strecke unter dem Frauentorgraben zum Bahnhof Opernhaus. Dieser ist zum Stadtgraben hin offen, der im Zuge des U-Bahnbaus wieder freigelegt und als Fußgängerzone gestaltet wurde. Weiter führt die Strecke zum Hauptbahnhof, wo die U2 zum zweiten Mal auf die U1 trifft und schwenkt danach nach Norden zum Bahnhof Wöhrder Wiese. Aufgrund seiner Lage im Pegnitzgrund musste der Bahnhof tiefer gelegt und der nördliche Pegnitzarm in das Bahnhofsbauwerk eingearbeitet werden, was an der tiefer hängenden Decke zu sehen ist, die quer durch den gesamten Bahnhof reicht. Die nachfolgende Strecke verläuft unter dem Laufertorgraben und steigt wie dieser zum Bahnhof Rathenauplatz hin stark an, was auch im Bahnhof selbst beobachtet werden kann, da die Decke vom südlichen zum nördlichen Bahnsteigende einen beträchtlichen Höhenunterschied aufweist.
- Vom Rathenauplatz bis zum Flughafen
Nach dem Bahnhof Rathenauplatz verläuft die Strecke zunächst unter der Bayreuther Straße, biegt nach rechts zum Bahnhof Rennweg unter der gleichnamigen Straße ab und führt weiter unter der Schoppershofstraße zum Bahnhof Schoppershof. Zwischen diesem und dem nachfolgenden Bahnhof Nordostbahnhof unter dem Leipziger Platz befindet sich neben einem Gleiswechsel einer der wenigen Abschnitte der U2, bei dem die beiden Streckengleise zusammen in einem Tunnel verlaufen.
Im weiteren Streckenverlauf unter der Bessemerstraße befindet sich in einer Röhre zusammen mit dem stadteinwärtigen Gleis eine Abstell- und Kehranlage und an der Einmündung in die Äußere Bayreuther Straße der Bahnhof Herrnhütte. Anschließend führt die Strecke in einem engen Gegenbogen unter Wohnbebauung zum Bahnhof Ziegelstein unter dem Fritz-Munkert-Platz, an dessem nördlichen Ende sich eine weitere Abstell- und Kehranlage befindet. Die beiden Streckengleise werden danach zusammengeführt und verlaufen als eingleisiger Tunnel in westliche Richtung zum Endbahnhof Flughafen.
[Bearbeiten] Gleisanlagen
Der Oberbau ist auf den oberirdischen Abschnitten als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt, auf den unterirdischen Abschnitten wird eine Feste Fahrbahn verwendet.
Beim Bau des ersten Abschnitts (Langwasser Süd – Bauernfeindstraße) wurden auf der Strecke vom Bahnhof Langwasser Süd bis Langwasser Mitte verschiedene Oberbauvarianten getestet: von Langwasser Süd bis Gemeinschaftshaus wurden verschiedene Formen der Festen Fahrbahn (u. a. an den unterschiedlichen Gleisverschraubungen zu sehen) verbaut und von kurz nach dem Bahnhof Gemeinschaftshaus bis Langwasser Mitte ist die Trasse als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt. Letztendlich setzte sich die Feste Fahrbahn in den Tunnelstrecken (anders als in München) durch und kommt heute in weiterentwickelter Form als Standardoberbau „Nürnberg 1a“ zur Anwendung.
Der Einfahrbereich des Richtung Röthenbach führenden Gleises am Bahnhof Schoppershof ist wie der gesamten Oberbau der U2 als Feste Fahrbahn ausgeführt, jedoch wurde nachträglich eine lose Schicht Schotter zur Lärmdämpfung aufgebracht. Diese Maßnahme war notwendig, da das Gleis ab etwa 30 Meter vor dem Bahnsteig nach oben zum Zwischengeschoss hin offen ist, was zu starker Lärmentwicklung durch die an dieser Stelle noch 40 bis 50 km/h schnellen Züge führte.
[Bearbeiten] Bahnhöfe
Die Nürnberger U-Bahn verfügt aktuell über 40 Bahnhöfe, davon 26 auf der U1 und 16 auf der U2 (Bahnhöfe, die auf mehr als einer Linie liegen, wurden für jede Linie gezählt). Die drei Bahnhöfe der U3 sind bereits gebaut, jedoch noch nicht für den Fahrgastverkehr freigegeben.
[Bearbeiten] Ausstattung
Alle Bahnsteige sind 90 Meter lang und als Mittelbahnsteig ausgelegt, Ausnahmen hierzu sind die Bahnhöfe Muggenhof und Stadtgrenze auf der Hochbahn in der Fürther Straße, die beide über Seitenbahnsteige verfügen. Weiterhin haben alle Bahnhöfe – einmalig in Deutschland – einen Aufzug, die Bahnhöfe Nürnberg Hauptbahnhof (als Kreuzungsbahnhof), Flughafen und Fürth Rathaus, sowie Muggenhof und Stadtgrenze (durch die Seitenbahnsteige) sogar zwei. An den Bahnsteigenden befinden sich Zu- und Abgänge über Rolltreppen und Festtreppen (Ausnahme: Scharfreiterring, Messe, Bauernfeindstraße und Hasenbuck mit nur einem), die entweder in ein Verteilergeschoss oder direkt an die Oberfläche führen.
[Bearbeiten] Architektur
[Bearbeiten] Bahnhöfe der U1
Die Bahnhöfe des ersten Bauabschnitts der U1 (Langwasser Süd – Bauernfeindstraße) sind im Baustil der 1960er Jahre als Zweckbauten errichtet und sehr schlicht und einheitlich gehalten. So sind die unterirdischen Bahnhöfe Langwasser Süd, Gemeinschaftshaus und Langwasser Mitte mit Ausnahme des Haltestellenbandes alle in den gleichen Farben gefliest, und die oberirdischen Bahnhöfe Scharfreiterring, Langwasser Nord und Bauernfeindstraße nur in Sichtbeton ausgeführt. Eine Ausnahme bildet heute der im Jahr 1999 renovierte Bahnhof Messe, der sich seither für Fahrgäste in hellen Blau- und Grautönen präsentiert.
Mit dem Bau der Abschnitte durch die Süd- und Innenstadt änderte sich jedoch die Gestaltung, da jeder Bahnhof in einer anderen Farbe gefliest wurde. Das Muster der Bahnhöfe von Hasenbuck bis Aufseßplatz sieht folgendermaßen aus (Bsp. Hasenbuck: Bahnhofsfarbe braun): die Bahnsteigwände sind vom Boden bis auf Höhe der Bahnsteigkante braun, dann weiß mit Unterbrechung durch das Band mit dem Bahnhofsnamen (weiße Schrift auf braunem Hintergrund) und bis zur Bahnsteigdecke wieder braun gefliest; die Bahnsteigsäulen sind ebenfalls braun. Das Schema wurde von Gostenhof bis Maximilianstraße in geänderter Form wieder verwendet (Bsp. Bärenschanze: Bahnhofsfarbe blau): blaue Bahnsteigsäulen; vom Boden bis auf Höhe Bahnsteigkante weiß, danach in blau mit Unterbrechung durch das Band mit dem Bahnhofsnamen (schwarze Schrift auf weißem Hintergrund) gefliest. Eine Ausnahme hiervon bilden die Umsteige- und die Innenstadtbahnhöfe.
Die Bahnhöfe Aufseßplatz, Hauptbahnhof und Plärrer sind als bestehende bzw. ehemals geplante Umsteigebahnhöfe in orange gehalten, zusätzlich wurde bei Hauptbahnhof und Plärrer erstmals die Fahrzeugdynamik in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen, indem die Richtung und die Geschwindigkeit der Züge durch unterschiedlich dicke rote und weiße Pfeile an den Bahnsteigwänden dargestellt wird.
Auch die beiden Innenstadtbahnhöfe fallen durch ihre individuelle Architektur aus dem damaligen Baurahmen. Der Bahnhof Lorenzkirche präsentiert sich im Stil einer Felsgrotte und trägt an den Bahnsteigwänden Rosetten-Nachbildungen der sich über ihm befindenden Kirche St. Lorenz. Die Wände des Bahnhofs Weißer Turm sind mit Sandstein in Anlehnung an den auf dem Bahnhof ruhenden Weißen Turm verkleidet.
Eine weitere Neuerung war die Installation von Lichtkuppeln in den Decken der Bahnhöfe Plärrer, Gostenhof und Bärenschanze, um das einfallende Tageslicht effektiv nutzen zu können. Die Bahnhöfe Eberhardshof, Muggenhof und Stadtgrenze auf dem oberirdischen Abschnitt und der Hochbahn in der Fürther Straße sind wiederum einfacher ausgeführt. Die ersten beiden U-Bahnhöfe auf Fürther Stadtgebiet, Jakobinenstraße und Fürth Hauptbahnhof, wurden auf Wunsch des Fürther Stadtrats stützenlos ausgeführt, so wie schon der U2-Bahnhof Hohe Marter. Bei den Bahnhöfen der letzten Bauabschnitte dominiert die helle Grundgestaltung und die Verwendung von Stahl und Glas.
Der Bahnhof Rathaus ähnelt aufgrund seiner Bauweise der Station Lorenzkirche, an den Wänden ist ein Panoramablick über die Fürther Innenstadt abgebildet, wobei sehenswerte Gebäude farblich hervorgehoben werden. Der Bahnhof Stadthalle hat hervorstehende Keile an den Bahnsteigwänden, die beim Blick in stadtauswärtige Richtung alle blau sind und die Nähe zur Rednitz und beim Blick stadteinwärts durch unterschiedliche Farben die Vielfalt der Fürther Innenstadt andeuten sollen. An den Bahnsteigwänden des im Dezember 2004 eröffneten Bahnhofs Klinikum befinden sich Nachbildungen einzelner Stränge der menschlichen DNS.
 Bahnhof Bärenschanze |
 Bahnhof Lorenzkirche |
 Bahnhof Fürth Rathaus |
 Bahnhof Fürth Stadthalle |
[Bearbeiten] Bahnhöfe der U2
Waren die ersten Bahnhöfe auf der U1 noch von einer architektonischen Einheitlichkeit geprägt, so änderte sich dieser Umstand bei der U2. Schon die Bahnhöfe auf der U2-Süd (Plärrer – Röthenbach) zeichnen sich durch eine individuelle Bahnhofsgestaltung aus. Der Bahnhof Rothenburger Straße ähnelt in seinem Stil als Grotte dem Bahnhof Lorenzkirche, St. Leonhard ist in Anlehnung an die sich darüber befindende Baustruktur komplett mit Sandstein verkleidet, Schweinau mit Ziegelsteinen. Einen Schritt weiter ging man bei der Gestaltung von Hohe Marter, da er als erster Nürnberger U-Bahnhof und wie alle folgenden ohne Mittelstützen gebaut wurde. Neu war außerdem, dass erstmals ein Objekt aus der Umgebung des Bahnhofs abgebildet wurde, hier war es ein Fliesenmosaik des Fernmeldeturms bei Tag und bei Nacht. Der Bahnhof Röthenbach ist ebenfalls stützenlos ausgeführt und die Bahnsteigwände weisen einen Farbverlauf in fünf Stufen von grün über gelb nach blau auf.
Der Bahnhof Opernhaus ist zum Stadtgraben hin offen und hat Silhouetten des Opernhauses an den Bahnsteigwänden, der Bahnhof Hauptbahnhof ist als Umsteigebahnhof zur U1 in orange gehalten und entspricht in seinem Aussehen der U1-Ebene. Bei der Station Wöhrder Wiese wurden die Bahnsteigwände der Oberfläche (Pegnitz und Wöhrder Wiese) in Form von farbigen Kreisen (als Wasserblasen bzw. Bäume) nachempfunden, die Wände der Station Rathenauplatz zieren Porträts von Walther Rathenau und Theodor Herzl in anamorpher Fliesentechnik. Rennweg besitzt Lichtkuppeln und gewolltes Graffiti an den Bahnsteigwänden, in Schoppershof ragen Baumwurzeln, die durch Stahlseile an den Bahnsteigwänden imitiert werden in den Bahnsteig. Die drei folgenden Bahnhöfe greifen wieder die Fahrzeugdynamik auf: Nordostbahnhof durch rote Bänder, die sich von der Bahnsteigmitte zu den Bahnsteigenden hin neigen, Herrnhütte durch den Wechsel von Spiegel- und Ziegelflächen und Ziegelstein durch ein LED-Band an der Decke, welches das Einfahren eines Zuges anzeigt. Die Bahnsteigwände der Endstation Flughafen zieren Mosaike von startenden und landenden Flugzeugen.
 Bahnhof Opernhaus mit Stadtgraben |
 Bahnhof Wöhrder Wiese |
 Bahnhof Rennweg |
 Bahnhof Ziegelstein |
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Alle Fahrzeuge der Nürnberger U-Bahn fahren auf Gleisen der Spurweite 1.435 mm und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichstrom. Die Stromaufnahme erfolgt im Normalbetrieb über an den führerstandsnahen Drehgestellen angebrachte Stromabnehmer, welche die Stromschiene von unten bestreichen. Zusätzlich verfügen alle Fahrzeuge über einen Hilfsstromabnehmer zwischen den Wagen, der bei Werkstattaufenthalten eingesetzt wird, da in den Hallen aus Sicherheitsgründen eine Oberleitung verwendet wird. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt im Fahrbetrieb 80 km/h und im Rangierbetrieb 20 km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur zwischen den Stationen Ziegelstein und Flughafen, sowie zwischen Hasenbuck und Bauernfeindstraße ausgefahren werden kann.
[Bearbeiten] Personenfahrzeuge
Zur Zeit werden die drei Triebwagentypen DT1, DT2 und A eingesetzt, ein vierter (DT3) ist in der Erprobung. Zwei miteinander fest gekuppelte Wagenhälften werden als Doppeltriebwagen (DT), ein Doppeltriebwagen als Kurzzug und zwei Doppeltriebwagen als Langzug bezeichnet. Längere Einheiten können auf Grund der begrenzten Bahnsteiglänge von 90 Metern nicht gebildet werden.
[Bearbeiten] DT1
| Fahrzeugdaten DT1 (siehe auch VAG Baureihe DT1) |
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| Hersteller | AEG, MAN, Siemens |
| Länge | 37,15 m |
| Breite | 2,9 m |
| Höhe | 3,53 m |
| Leergewicht | 52,5 t |
| Sitz-/Stehplätze | 98/192 |
| Betriebsnummern | 401/402 bis 445/446 449/450 bis 527/528 |
Die Fahrzeuge wurden zwischen 1970 und 1984 in sechs Serien beschafft und sind mit Ausnahme des DT 447/448, der nach einem Brand ausgemustert wurde, noch in Betrieb. Die ersten 32 Fahrzeuge (401/402 bis 463/464) wurden mit Gleichstromtechnik, die restlichen 32 Fahrzeuge (465/466 bis 527/528) mit Drehstromtechnik geliefert, jedoch sind alle Fahrzeuge untereinander mechanisch und elektrisch kuppel- und fahrbar. Für den Fahrgast sichtbare Unterschiede zwischen den einzelnen Serien gibt es in der Anordnung der Haltestangen im Türbereich und im Einbau von Fenstern an der Verbindung von zwei Wagenhälften (ab Wagennummer 449/450).
Die anfangs noch vorhandenen Armlehnen wurden auf Grund von Vandalismus nach und nach ausgebaut. Weitere sichtbare Umbaumaßnahmen an den Fahrzeugen betreffen die Lackierung in den neuen VAG-Farben oder der Einbau von Notsprechanlagen. Im Zuge der Beschaffung der DT3-Triebzüge wurden mit Ausnahme der ersten Serie (401/402 bis 427/428) alle DT1-Züge mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug, digitaler Haltestellenansage und einer optischen und akustischen Türschließankündigung nachgerüstet.
[Bearbeiten] DT2
| Fahrzeugdaten DT2 (siehe auch VAG Baureihe DT2) |
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| Hersteller | Adtranz, Siemens |
| Länge | 37,55 m |
| Breite | 2,9 m |
| Höhe | 3,55 m |
| Leergewicht | 54,5 t |
| Sitz-/Stehplätze | 82/208 |
| Betriebsnummern | 529/530 bis 551/552 |
Mit Eröffnung der U2 bis Schoppershof im Jahr 1993 war der bis dahin bestehende Fuhrpark an Wagen des Typs DT1 nicht mehr ausreichend, und es bestand bei der VAG Bedarf an weiteren Fahrzeugen. Da aber die letzte DT1-Lieferung schon fast zehn Jahre zurücklag und die Fahrzeugtechnik weiterentwickelt wurde, sah man von der Beschaffung einer weiteren Serie ab und entwickelte einen neuen Fahrzeugtyp, der als DT2 bezeichnet wird.
Er wurde ab 1993 in einer Serie von 12 Fahrzeugen beschafft und unterscheidet sich vom DT1 außer in der Antriebstechnik (Drehstrom) und der Fahrzeuggestaltung (durchgehende Frontscheibe, neues Farbschema) noch durch eine geänderte Innenraumgestaltung (Einzelschalensitze, Plätze für Rollstuhlfahrer), elektrisch zu öffnende Türen, eine digitale Haltestellenansage und eine Notsprechanlage zum Fahrer. Der DT2 wurde ebenso wie der DT1 mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug und einer optischen und akustischen Türschließankündigung ausgerüstet.
[Bearbeiten] DT3
| Fahrzeugdaten DT3 (siehe auch VAG Baureihe DT3) |
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| Hersteller | Siemens TS |
| Länge | 38,36 m |
| Breite | 2,9 m |
| Höhe | 3,58 m |
| Leergewicht | ca. 61 t |
| Sitz-/Stehplätze | 82/226 |
| Betriebsnummern | 701/702, 705/706 bis 763/764 |
Durch den Bau der U3 und dem Entschluss, die Linie automatisch zu betreiben, war es wieder notwendig geworden, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Diese ab 2004 ausgelieferten und als DT3 bezeichneten Züge weisen wie schon der DT2 zum DT1 diverse Neuerungen und Verbesserungen auf. So verfügen die Züge erstmals über eine durchgehende Verbindung der Wagenhälften, ein Mehrzweckabteil mit Klappsitzen an den Wagenübergängen, Videoüberwachung des Fahrgastraums, eine optische und akustische Türschließankündigung sowie eine Spaltüberbrückung an den Türen.
Das wohl auffälligste Merkmal ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, die durch Stehplätze mit Ausblick auf die Strecke ersetzt wurde. Um jedoch Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast jedoch nicht zugänglich sind.
Alle Fahrzeuge mit Ausnahme der zu Testzwecken verwendeten, sind derzeit im Betriebshof in Langwasser abgestellt, da technische Schwierigkeiten bislang eine Eröffnung der U3 verhindern. Die Prototypen 701/702 und 703/704 dienten zur Erprobung und Fehlerbeseitigung für die Serienfahrzeuge und sind zwischenzeitlich an den Hersteller zurückgegeben und verschrottet worden. Am 21. Februar 2007 wurde der erste Ersatz-Doppeltriebwagen mit den Wagennummer 701/702 ausgeliefert.
[Bearbeiten] Typ A
Eine Besonderheit bilden die im Jahr 2003 von den Münchner Verkehrsbetrieben angekauften sechs Züge des Münchner Typs A, da nach der Eröffnung der U1 bis Stadthalle und der U2 bis Flughafen Fahrzeugmangel bei der VAG herrschte.
Gegenseitiges Ausleihen von Fahrzeugen zwischen den Münchner und Nürnberger Verkehrsbetrieben hatte es schon in der Anfangszeit der beiden U-Bahnen gegeben, als beispielsweise Nürnberger Fahrzeuge bei den Olympischen Spielen 1972 in München und Münchner Fahrzeuge beim Christkindlesmarkt 1978 in Nürnberg fuhren. Die eingesetzten Züge wurden nach ihrem Einsatz mit dem Wappen der jeweils anderen Stadt versehen, haben diese Wappen zwischenzeitlich durch Umlackierungen größtenteils wieder verloren. Die damals noch mögliche freie Kuppelbarkeit zwischen Nürnberger und Münchner Wagen ist heute durch verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen nicht mehr möglich, weshalb die Münchner Züge im Nürnberger Netz nur artrein verkehren können.
Im September 2006 wurden wegen Wartungsarbeiten an den DT2 kurzfristig vier weitere Typ A-Garnituren für zunächst ein halbes Jahr ausgeliehen, somit befinden sich derzeit zehn DT-Einheiten in Nürnberg: die VAG-eigenen Züge mit den Wagennummern 561/562 bis 571/572 sowie die unter Münchner Wagennummern disponierten Züge 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 und 6126/7126.
[Bearbeiten] Arbeitsfahrzeuge
Für Bauarbeiten und zu Wartungszwecken verfügt die VAG über einen Park von Arbeitsfahrzeugen. Dieser besteht aus:
- zwei Lokomotiven (A601 und A602), Antrieb dieselelektrisch oder via Stromschiene (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)
- drei Rottenkraftwagen (A611, A613 und A615), dieselelektrisch betrieben (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)
- zwei Zweiwege-Unimog (A612 und A614)
- drei 4-achsigen Flachwagen (A651, A652 und A661)
- einem 2-achsigen Flachwagen (A682)
- zwei Schotterwagen (A671 und A672)
- einem Schienenkranwagen (A653)
- einem 3-Seiten-Kipper (A681)
Die Arbeitslokomotiven verfügen sowohl über herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Schraubenkupplung und Puffer) als auch Scharfenbergkupplungen, die Arbeitswagen haben mit Ausnahme der beiden Schotterwagen nur Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge verkehren meist nur in den Betriebspausen, wenn Bauarbeiten im Netz anstehen, sie können jedoch von Zeit zu Zeit auch am Tag angetroffen werden. Stehen größere Schienenschleifarbeiten an, wird von der Firma Speno ein spezieller Schienenschleifzug angemietet, da die VAG keinen eigenen besitzt.
[Bearbeiten] Betriebsanlagen
[Bearbeiten] Betriebshof
Zwischen Otto-Bärnreuther-Straße, Thomas-Mann-Straße, Gleiwitzer Straße und der Ringbahn befindet sich im Stadtteil Langwasser der U-Bahn-Betriebshof. Sein Anschluss an das Streckennetz erfolgt durch ein Überwerfungsbauwerk, welches ihn direkt an die beiden mittleren Bahnsteiggleise des viergleisigen Bahnhofs Scharfreiterring anbindet. Er ist von West nach Ost in Abstellgruppe, Stellwerk, Werkstätten, Bereitstellgruppe und südlich davon den Gleisbaubereich unterteilt.
Die Abstellgruppe besteht aus neun Gleisen, die 36 DT aufnehmen können – für eine spätere Aufstockung des Wagenparks besteht die Möglichkeit einer Erweiterung durch eine Freifläche nördlich des heutigen Areals. Zwischen Abstellgruppe und Werkstätten befindet sich das Stellwerk, das bis 1980 Zentralstellwerk für den gesamten U-Bahnbereich war; heute wird nur noch der Fahrbetrieb auf dem Areal und zum angrenzenden Bahnhof Scharfreiterring überwacht und gesteuert. Der Bereich der Werkstätten besteht aus zehn Gleisen und gliedert sich in Hauptwerkstatt, Betriebswerkstatt sowie ein Gleis mit einer Unterflur-Drehmaschine und ein Waschgleis. Auf den vier Gleisen der Hauptwerkstatt werden größere Reparaturen und die vorgeschriebenen Inspektionen, auf den vier Gleisen der Betriebswerkstatt kleinere Arbeiten und die monatliche Fahrzeugüberprüfung durchgeführt. Die Gleise der Bereitstellgruppe sind für die Fahrzeuge vorgesehen, die innerhalb der Werkstatt verschoben werden, um z.B. von der Reparatur zur Waschanlage zu fahren. Der Gleisbaubereich umfasst neben Lagerstätten für Gleise, Schwellen und Schotter auch Gleise zum Umschlagen von Gütern, sei es von LKW oder von DB-Fahrzeugen auf die eigenen Arbeitswagen. Südlich davon befindet sich das Übergabegleis zu den Gleisanlagen der Deutschen Bahn, das u.a. auch zur Anlieferung neuer Fahrzeuge verwendet wird.
Im Endausbau des in den 1970er Jahren geplanten U-Bahnnetzes war ein weiterer Betriebshof am Flughafen vorgesehen. Diese Planungen werden heute nicht mehr weiter verfolgt, jedoch ist beim Endausbau der U3 westlich des Bahnhofs Gebersdorf eine Abstellgruppe mit Waschanlage vorgesehen.
[Bearbeiten] Abstell- und Kehranlagen
Im Nürnberger U-Bahnnetz gibt es insgesamt 14 Abstell- und Kehranlagen, wovon sich neun auf der U1, vier auf der U2 und eine auf der U3 befinden. Diese werden in der Betriebspause zum Abstellen und tagsüber zum Kehren von Verstärkerzügen der Linien U11 und U21 benötigt. Alle Anlagen verfügen über einen seitlichen Laufsteg, um das Wechseln der Führerstände zu erleichtern und wenn nötig den Fahrgastraum betreten zu können. In den Kehrgleisen darf mit einer maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h gefahren werden.
[Bearbeiten] Unterwerke
Zur Versorgung der U-Bahnen mit Fahrstrom und der Verbraucher die sich in Bahnhöfen (Rolltreppen, Aufzüge, Bahnsteigbeleuchtung) und auf den Strecken (Sicherheitseinrichtungen, Streckenbeleuchtung) befindenden, verfügt das U-Bahnnetz über eine Vielzahl an Unterwerken. In ihnen wird der Strom aus dem 20-kV-Versorgungsnetzen der Städte Nürnberg und Fürth entnommen und über Transformatoren und Gleichrichter in die für Fahrstrom (750 V Gleichstrom) und Verbraucher (400 V Drehstrom) benötigten Spannungen umgewandelt.
[Bearbeiten] Leitstelle
Seit 1980 befindet sich die U-Bahnleitstelle die aus Einsatzsteuerung, Bahnhofsüberwachung und Schaltwarte besteht zusammen mit der Oberflächenleitstelle für die Einsatzsteuerung von Straßenbahn und Bus und dem Kundendienst in der „Zentralen Serviceleitstelle“ im Betriebsgebäude der VAG in der Fürther Straße.
Die Einsatzsteuerung U-Bahn ist für die Fahrstraßensicherung, den Falschfahrbetrieb bei Störungen, die Geschwindigkeitsüberwachung, die Signalisierung und die Zugortung der auf der Strecke verkehrenden U-Bahn-Fahrzeuge zuständig. Außerdem werden die 15 ortsfesten Stellwerke von der Zentrale aus ferngesteuert und überwacht. Die Bahnhofsüberwachung setzt sich aus der Überwachung der Bahnanlagen (Bahnsteige, Verteilergeschosse) mit Videokameras und der Kommunikation der Leitstelle mit den Fahrgästen über Lautsprecher und der Fahrgäste mit der Leitstelle über die Notsprechanlagen am Bahnsteig zusammen. Die Schaltwarte ist für die Steuerung der Unterwerke zuständig, die das U- und Straßenbahnnetz mit Strom versorgen. Die Oberflächenleitstelle überwacht den Straßenbahn- und Busbetrieb, koordiniert den Ersatzverkehr bei Störungen und ist für die Information der Fahrgäste in den Fahrzeugen zuständig.
Aufgrund wachsender Aufgaben und beengter Platzverhältnisse wurde Mitte der 1990er Jahre entschieden die Leitstelle in die Räume der ehemaligen Netzleitstelle der N-ERGIE zu verlegen. Der Vorteil der neuen Räumlichkeiten ist das größere Platzangebot, was es ermöglichte, den Bereichen U1, U2 und U3, Straßenbahn sowie Bus je einen eigenen Arbeitsplatz zuzuweisen. Ein weiterer Grund war die für den automatischen Fahrbetrieb auf der U2 und U3 benötigte neue Sicherungstechnik, für die die neue Leitstelle von Beginn an vorbereitet ist. Mit dem Umzug der U-Bahnleitstelle konnte das gesamte Vorhaben am 11. November 2005 abgeschlossen werden.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Erste Überlegungen in den 1920er Jahren
Pläne für eine U-Bahn in Nürnberg gehen schon auf das Jahr 1925 zurück, als sich der Nürnberger Diplom-Ingenieur Oscar Freytag für die Verlegung der Ludwigsbahn unter die Erde aussprach. Diese sollte nach den damaligen Vorstellungen die parallel laufende Straßenbahn nicht ersetzen, sondern als Schnellverbindung ergänzen. Darüber hinaus sollte sie über den Plärrer entlang des Frauentorgrabens bis zum Nürnberger Hauptbahnhof verlängert werden. Damals scheiterte das Vorhaben jedoch am hohen technischen Aufwand und an den Kosten. Zu den ersten wirklichen Vorläufern einer U-Bahn kam es 1938 während der Zeit des Nationalsozialismus, als die Straßenbahnstrecken im Zuge der Allersberger Straße und Bayernstraße unter die Erde verlegt wurden. Diese noch heute existierenden Anlagen wurden mit der Begründung gebaut, die Straßenbahn nicht durch die Aufmarschkolonnen der SS-Kaserne und die Besuchermassen der auf dem benachbarten Reichsparteitagsgelände stattfindenden Reichsparteitage in ihrem Betriebsablauf zu stören.
[Bearbeiten] Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn
Den Vorschlag des Ulmer Professors Max Feuchtinger aus dem Jahre 1956, die Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen, lehnte der Nürnberger Stadtrat ab. 1962 beauftragte der Stadtrat den Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Professor Walter Lambert, ein Gutachten über die Zukunft des Nürnberger Nahverkehrs zu erstellen. Das Gutachten mit der Empfehlung zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn lag 1963 vor, und so entschied sich der Stadtrat am 24. April 1963 zu deren Bau mit der Option einer späteren Umrüstung zur Voll-U-Bahn.
Am 24. November 1965 revidierte der Stadtrat seinen Entschluss von 1963 und beschloss den Bau einer klassischen U-Bahn. Vorausgegangen war eine persönliche Stellungnahme von Hans von Hanffstengel, dem Leiter des Nürnberger Stadtplanungsamtes, zum Gutachten von Professor Lambert. Hanffstengel sprach sich darin gegen die Übergangslösung einer U-Straßenbahn aus und forderte den direkten Bau einer Voll-U-Bahn. Unterstützt wurde er indirekt vom Bund, der eine Beteiligung an den Baukosten von 50 % in Aussicht stellte, und vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten, der die finanzielle Gleichstellung der Nürnberger U-Bahn-Pläne mit denen der Landeshauptstadt zusicherte.
Die erste U-Bahn-Achse sollte im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1 folgen und diese auch ersetzen sowie die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden. Diese Überlegung hielt der Stadtrat 1971 in einem Grundkonzept fest und erweiterte dieses um zwei weitere Stammlinien:
- U1: Langwasser – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)
- U2: Stein – Plärrer – Hauptbahnhof – Flughafen
- U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Südstadt – Tiergarten
[Bearbeiten] Baubeginn in Langwasser
Mit dem ersten Rammschlag am zukünftigen Bahnhof Bauernfeindstraße begannen am 20. März 1967 im Beisein von Bundesverkehrsminister Georg Leber und Oberbürgermeister Dr. Andreas Urschlechter die Bauarbeiten für die Nürnberger U-Bahn. Die Eröffnung des ersten 3,7 km langen Bauabschnitts von Langwasser Süd bis Bauernfeindstraße wurde fast genau fünf Jahre später am 1. März 1972 mit einem großen Fest begangen. Parallel dazu arbeitete man bereits an den folgenden Bauabschnitten Richtung Fürth. Dafür schlossen am 12. Oktober 1976 die Städte Nürnberg und Fürth einen U-Bahn-Vertrag, der die Planung der U-Bahn in Fürth auf das Nürnberger Tiefbauamt übertrug.
Sechs Jahre nach der ersten Eröffnung in Langwasser unterquerte die U-Bahn die Altstadt und erreichte am 28. Januar 1978 den Bahnhof Weißer Turm. Gleichzeitig wurde die letzte verbliebene Straßenbahnstrecke in der Nürnberger Altstadt, wie viele andere parallel zur U-Bahn verlaufende Strecken, stillgelegt. Der U-Bahnbau hingegen ging zielstrebig weiter, da seit 2. Oktober 1978 die Bauarbeiten für die zweite U-Bahnlinie vom Plärrer Richtung Röthenbach liefen. Am 20. Juni 1981 endete der Straßenbahnbetrieb in und nach Fürth, da die U1 den Bahnhof Eberhardshof erreichte und die Hochbahn in der Fürther Straße, auf der seit 1970 die Straßenbahn übergangsweise verkehrte, für die U-Bahn umgerüstet werden musste.
Zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland am 5. Dezember 1985 wurde der nach damaliger Vorstellung vorerst letzte U-Bahnabschnitt vom Bahnhof Jakobinenstraße zum Fürther Hauptbahnhof eröffnet. Erst 1994 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der U1 in Fürth, die bei Fertigstellung bis zur Hardhöhe führen sollte. 13 Jahre nach Eröffnung des letzten Abschnitts bis zum Hauptbahnhof erreichte die U-Bahn am 5. Dezember 1998 den Bahnhof Fürth Stadthalle, und fährt seit 4. Dezember 2004 bis zum vorläufigen Endbahnhof Fürth Klinikum. Im Dezember 2007 soll dann schließlich der Endpunkt Fürth Hardhöhe eröffnet werden.
[Bearbeiten] Eine U-Bahn zum Flughafen
Parallel zum Bau der U1 erfolgte der Bau der zweiten Stammlinie (U2), die bei Vollendung von Stein Schloß über Plärrer und Hauptbahnhof bis zum Flughafen reichen sollte. Der erste Abschnitt der U2-Süd vom Plärrer nach Schweinau wurde am 10. Januar 1984 eröffnet und am 27. September 1986 bis zum Bahnhof Röthenbach verlängert. Ab 24. September 1988 verkehrte die U2 auf eigener Trasse bis zum Hauptbahnhof und ab 17. April 1990 bis zum Rathenauplatz. Nachdem bis 1996 zwei weitere Abschnitte eröffnet wurden, erreichte die U2 am 27. November 1999 mit dem Bahnhof Flughafen ihren lang geplanten Endpunkt. Die geplante Verlängerung der U2 im Süden von Röthenbach nach Stein ist aufgrund der aus Sicht der Stadt Stein zu hohen Bau- und Betriebskosten nicht absehbar, wenngleich Nürnberg diese Verlängerung befürwortet.
[Bearbeiten] RUBIN – Die automatische U3
Nachdem die beiden ersten Stammlinien ihrer Vollendung entgegenliefen, musste sich der Stadtrat Anfang der 1990er Jahre Gedanken über die ebenfalls geplante dritte Stammlinie machen und gab dazu das INTRAPLAN-Gutachten in Auftrag. Dieses riet von der ursprünglichen Streckenführung der U3 ab und schlug als Alternative eine Streckenführung mit Abzweigen von der U2 an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord vor.
Im Jahr 1998 beschloss der Stadtrat unter dem Projektnamen RUBIN (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) den Bau der neuen U3 Gebersdorf – Nordwestring. Diese Linie wurde als erste automatische U-Bahn der Welt geplant, die auf ihren eigenen Streckenästen im automatischen Fahrbetrieb und auf dem Streckenabschnitt Rathenauplatz – Rothenburger Straße zusammen mit der konventionell fahrenden U2 im Mischbetrieb verkehren sollte. Parallel dazu sollte die U2 unter „rollendem Rad“, d.h. ohne Betriebsunterbrechung ebenfalls auf automatischen Fahrbetrieb umgerüstet werden. Das Betriebsszenario von automatischen und manuell gesteuerten Fahrzeugen auf gemeinsamer Strecke war als Versuch gedacht um anderen Verkehrsbetrieben, die ähnliche Überlegungen hatten zu beweisen, dass eine derartige Umrüstung technisch möglich ist.
Besonderer Wert wird bei der führerlosen U-Bahn auf die Vermeidung und Erkennung von Betriebsstörungen und Ausnahmesituationen gelegt. Alle Komponenten der U-Bahn – Fahrweg, Bahnhöfe und Triebwagen – sind in das Konzept einbezogen. Die führerlosen Triebwagen erhalten Trittbretter, die keine Lücke zwischen Bahnsteigkante und Wagenkasten entstehen lassen. Durch spezielle Funksysteme wird das Gleis überwacht. Sobald relevante Störungen im Gleis erkannt werden, wird die Betriebszentrale alarmiert. Großer Wert wird darauf gelegt, unbedeutende Störungen auszufiltern und nur bei bedeutenden Störungen Alarm auszulösen.
Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße und Rathenauplatz – Maxfeld begannen im Juni 2003 und sollten im Frühjahr 2006 abgeschlossen sein und für den Verkehr freigegeben werden. Auf Grund von unerwarteten Schwierigkeiten im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten (Zug und Strecke), zu straff gesteckter Zeitpläne und Fehlentscheidungen im Siemens-Management konnte der Eröffnungstermin nicht gehalten werden. Er wurde zuerst von März auf September 2006 und nach einer Krisensitzung von Stadtrat und Siemens am 24. März 2006 auf Ende 2007 bzw. Anfang 2008 verschoben. Mittlerweile wurde das Management umstrukturiert und personell aufgestockt, so dass der neue Zeitplan aller Wahrscheinlichkeit nach eingehalten werden kann: die Abnahme des Gesamtsystems soll bis Ende 2007 erfolgen, danach ist eine Testphase mit Fahrgastbetrieb bis April 2008 vorgesehen und erst danach soll die Strecke eröffnet werden. Seit November 2006 finden in den Abendstunden automatische Fahrversuche während des fahrplanmäßigen Betriebs auf der Gesamtstrecke statt, die bis Januar 2007 abgeschlossen sein sollen.
[Bearbeiten] Streckenchronik
| Datum | Linie | Abschnitt | Länge |
|---|---|---|---|
| 1. März 1972 | U1 | Langwasser Süd – Bauernfeindstraße | 3,7 km |
| 18. Juni 1974 | U1 | Bauernfeindstraße – Frankenstraße | 2,4 km |
| 23. September 1975 | U1 | Frankenstraße – Aufseßplatz | 1,1 km |
| 28. Januar 1978 | U1 | Aufseßplatz – Weißer Turm | 2,1 km |
| 20. September 1980 | U1 | Weißer Turm – Bärenschanze | 2,0 km |
| 20. Juni 1981 | U1 | Bärenschanze – Eberhardshof | 1,5 km |
| 20. März 1982 | U1 | Eberhardshof – Jakobinenstraße | 2,4 km |
| 28. Januar 1984 | U2 | Plärrer – Schweinau | 2,4 km |
| 7. Dezember 1985 | U1 | Jakobinenstraße – Fürth Hauptbahnhof | 0,4 km |
| 27. September 1986 | U2 | Schweinau – Röthenbach | 1,8 km |
| 24. September 1988 | U2 | Plärrer – Hauptbahnhof | 1,3 km |
| 29. September 1990 | U2 | Hauptbahnhof – Rathenauplatz | 1,3 km |
| 22. Mai 1993 | U2 | Rathenauplatz – Schoppershof | 1,3 km |
| 27. Januar 1996 | U2 | Schoppershof – Herrnhütte | 1,7 km |
| 5. Dezember 1998 | U1 | Fürth Hauptbahnhof – Fürth Stadthalle | 1,7 km |
| 27. November 1999 | U2 | Herrnhütte – Flughafen | 3,3 km |
| 4. Dezember 2004 | U1 | Fürth Stadthalle – Fürth Klinikum | 0,7 km |
[Bearbeiten] Bauarbeiten und Planungen
[Bearbeiten] U1 Fürth Kieselbühl – Langwasser Süd
Mit dem sich im Bau befindenden Bahnhof Fürth Hardhöhe, der im Dezember 2007 eröffnet werden soll, wird die U1 nach über 44 Jahren ihren vorläufigen Endpunkt erreichen. Ob der Bahnhof Fürth Kieselbühl nordwestlich der Hardhöhe noch gebaut wird, hängt stark von der Finanzkraft der Stadt Fürth sowie von der Entwicklung dieses Stadtteils ab, sollte er doch die ursprünglich dort geplante, jedoch zwischenzeitlich in Leipzig errichtete Niederlassung des Großversandhauses Quelle anbinden.
Die Automatisierung der U1 ist vorerst nicht geplant, ist aber bei einem Erfolg des Projekts RUBIN auf der U2 und U3 nicht auszuschließen.
[Bearbeiten] U2 Röthenbach – Flughafen
Mit der Eröffnung der Strecke bis zum Bahnhof Flughafen ist die U2 auf Nürnberger Stadtgebiet fertig gestellt, die einzige aktuelle Planung ist der Einbau des Bahnhofs Marienberg auf der Strecke Ziegelstein – Flughafen, der ein geplantes Gewerbegebiet erschließen soll – ob und wann der Bahnhof gebaut werden soll steht noch nicht fest.
Nachdem die Automatisierung der U2 vom Fortschritt der U3 abhängt, ist eine endgültige Aussage über deren Start derzeit nicht möglich. Die Ausrüstung der Bahnhöfe mit den für automatischen Fahrbetrieb benötigten Einrichtungen läuft trotz der Verzögerungen weiter.
[Bearbeiten] U3 Gebersdorf – Nordwestring
Der beiden Streckenäste von Rothenburger Straße zur Gustav-Adolf-Straße und von Rathenauplatz bis Maxfeld sind bereits fertiggestellt aber noch nicht eröffnet, da die Probleme mit den neuen Fahrzeuge vom Typ DT3 und dem automatischen Betrieb noch nicht behoben sind.
Am Nordast der Linie wird seit 2006 weitergebaut: die Strecke bis zum Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz befindet sich derzeit in Bau und wird voraussichtlich 2010 dem Verkehr übergeben, die Verlängerung über Klinikum Nord zum Bahnhof Nordwestring ist derzeit in Planung und wird erst später eröffnet. Ob die Erweiterung des Südastes über den Bahnhof Gustav-Adolf-Straße hinaus in der bisher geplanten Form realisiert wird ist noch nicht abschließend geklärt. Vorgesehen ist dabei der Bau der Bahnhöfe Großreuth unter der Züricher Straße, Kleinreuth südlich des Stadtteils Kleinreuth h.d. Veste und Gebersdorf auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunkts Fürth Süd der Bibertbahn. Die Weiterführung bis Zirndorf und Oberasbach ist ebenfalls unsicher und hängt auch von der Entscheidung des Landkreises Fürth ab.
[Bearbeiten] Weiterführende Informationen
[Bearbeiten] Siehe auch
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Commons: U-Bahn Nürnberg – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Verkehrsverbund Großraum Nürnberg: Verbundbericht 2005. Seite 56
[Bearbeiten] Literatur
- Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg 1-15. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1969 bis 1999.
- Stadt Nürnberg/Baureferat und Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg–Fürth 8. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1982.
- Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth (1, Stadthalle, Klinikum). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 1985 bis 2004.
- Robert Binder u.a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986.
- VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage 2006. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9.
- Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 3-936573-11-5.
[Bearbeiten] Weblinks
- Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG)
- infra fürth verkehr gmbh (infra)
- RUBIN - Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg
- Informationen des Tiefbauamtes der Stadt Nürnberg
- Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf cityverkehr.de (privat)
- Der aktuelle Wagenpark auf Nahverkehr Franken (privat)
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