Weinbergtunnel
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Der Weinbergtunnel ist ein etwa 4.8 Kilometer langer, in Entstehung befindlicher Eisenbahntunnel der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in Zürich, in der Schweiz.
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[Bearbeiten] Funktion
Der einröhrige, doppelspurige Tunnel bildet das Herzstück der sogenannten Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon (DML), der künftig die dritte Eisenbahnstrecke zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und dem Bahnhof Oerlikon bilden wird. Der als Kopfbahnhof angelegte Hauptbahnhof erhält damit eine zweite unterirdische Duchmesserlinie, die neben der S-Bahn Zürich auch planmässig von einer Anzahl von Fernverkehrszügen befahren wird. Der Tunnel dient der Kapazitätssteigerung und macht zudem den Richtungswechsel im Kopfbahnhof auf den Relationen Wiedikon–Oerlikon (ab Ende 2013) und Altstetten–Oerlikon (ab Ende 2015, mit zwei zusätzlichen Viaduktbauwerken) überflüssig.
[Bearbeiten] Tunnelverlauf
Die Strecke des Weinbergtunnels beginnt im südlichen Gleisvorfeld des Zürcher Hauptbahnhofs, auf Höhe der Unterführung Langstrasse und setzt funktional die vier Gleise aus dem Einschnitt der linksufrigen Seebahn fort, der die S-Bahn-Doppelspur Bahnhof Wiedikon–Hauptbahnhof und die Fernverkehrs-Doppelspur Thalwil–Zimmerberg-Basistunnel–Hauptbahnhof enthält. Eine doppelspurige Rampe führt die Strecke zwischen Langstrasse und Zentralstellwerk in den Untergrund ins eigentliche Tunnelbauwerk, dessen Portal beim provisorischen «Bahnhof Sihlpost» (Gleise 51–54), rund 600 Meter vor den Prellböcken der Gleishalle zu liegen kommt.
Im Untergrund weitet sich der Weinbergtunnel auf vier Gleise, um den «Bahnhof Löwenstrasse» (Gleise 31–34), rund 16 Meter unter den Gleisen 4 bis 9 der Haupthalle aufzunehmen. Analog zum parallel nördlich verlaufenden «Bahnhof Museumstrasse» (Gleise 21–24) werden die Sihl, das Gewölbe für den geplanten Autobahn-Stadttunnel und das bestehende ShopVille unterquert. Nach dem Tunnelbahnhof verengt sich der Weinbergtunnel wieder zur Doppelspur und führt weiter abfallend in gerader Linie nach Osten, um die Limmat und den Hirschengrabentunnel zu unterqueren. Nach der Unterquerung unter dem Hochschulquartier beginnt eine langgezogene 180°-Kurve nach Nordosten und der Anstieg, um die Höhendifferenz zwischen dem Limmattal und dem Glatttal zu überwinden. Dabei werden die Quartiere Fluntern, Oberstrass und Unterstrass unterquert, wo auch der namengebende Weinberg liegt, eine Geländestufe zwischen der Limmat und dem Zürichberg.
Im Gebiet Guggach unter dem Sattel zwischen Zürichberg und Käferberg dreht der Tunnel nach Norden und erreicht den Einschnitt der Wipkingerlinie (HB–Wipkingen–Oerlikon) nahe des Radiostudios. Im Einschnitt, in den auch die Käferberglinie mündet, wird ein Entflechtungsbauwerk entstehen, wodurch der Weinbergtunnel in zwei einspurigen Röhren mit jeweils einem eigenen Tunnelportal enden wird. Der Einschnitt wird von heute vier Streckengleisen auf sechs Streckengleise ausgebaut, wodurch alle drei Doppelspuren je zwei durchgehende Gleise bis in den Bahnhof Oerlikon hinein erhalten werden.
[Bearbeiten] Geschichte
Im Rahmen der Planung der S-Bahn Zürich in den 1970er-/1980er-Jahren tauchte der Weinbergtunnel bereits als eine mögliche Variante für die S-Bahn-Stammstrecke auf. Bei der Evaluation der Varianten entschied sich der Kanton Zürich als Besteller der Regionalverkehrs letztendlich für die Variante Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel. Im Rahmen des auf den Fernverkehr ausgelegten Projekts Bahn 2000 wurde der Weinbergtunnel wieder seitens der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zu einem Thema, um die hohe Belastung des Eisenbahnknotens Zürich etwas zu dämpfen. Durch die massiven Kürzungen in diesem Projekt, war der Tunnel erneut vom Tisch. Der unerwartete Erfolg der 1990 in Betrieb genommenen S-Bahn Zürich, die daraufhin notwendigen Angebotsausbauten und die dadurch entstehenden Kapazitätsengpässe führten Ende der 1990er-Jahre zu einer neuen Studie des kantonalen Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), die auch die alten Planungen wieder einbezog. Im Dialog mit den SBB verständigte man sich auf die Variante «Weinbergtunnel», die auch dem Fernverkehr zugute kommt und daher vom Bund mitfinanziert werden muss.
Nachdem man sich auf den Kostenteiler von 60% seitens der SBB und 40% seitens des ZVV respektive des Kantons einigte, wurde der kantonale Anteil von 580 Millionen CHF an das Gesamtprojekt DML im September 2001 den Stimmbürgern des Kantons Zürich vorgelegt und mit 82% der Stimmen bewilligt.
Die Baubewilligung für den Weinbergtunnel wurde als Teil der DML am 22. Dezember 2006 durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt. Obwohl die Finanzierung durch den Bund nicht endgültig geregelt ist und die Zusage für bedeutende finanzielle Tranchen noch ausstehen, halten die SBB am definitiven Baubeginn im Laufe des Jahres 2007 fest. Aus dem Infrastrukturfonds wird der Bund 400 Millionen CHF an das Projekt beisteuern, rund 200 Millionen CHF sollen über das Projekt ZEB (Teilpunkt Anpassung Bahnhof Oerlikon) finanziert werden.
In knapp sieben Jahren sollen der Weinbergtunnel mit dem «Bahnhof Löwenstrasse» und die Einbindungen in die Bahnstrecken nach Oerlikon und Wiedikon betriebsbereit sein und per Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in Betrieb gehen. Die weiteren Bauten für die Einbindung in den Bahnhof Altstetten sollen nach weiteren zwei Jahren per Fahrplanwechsel im Dezember 2015 in Betrieb gehen.
[Bearbeiten] Baufortschritt
Im Januar 2007 wurde mit dem Entfernen der Überreste der alten MFO/BBC/ABB-Anschlussgleisanlage am Bahnhof Oerlikon begonnen, wo ein erster Installationsplatz für die Bauarbeiten eingerichtet wird. Teile dieses Areals werden nach Abschluss der Bauarbeiten für den Ausbau des Bahnhofs Oerlikon auf acht Gleise benötigt.
Erste konkrete Vorbereitungsarbeiten umfassten eine Reihe von nächtlichen Probespregungen zwischen dem 19. und dem 22. Februar 2007 beim Radiostudio. Dabei wurden die Erschütterungen gemessen, die auf umliegende Gebäude und insbesondere den über 150 Jahre alten Wipkingertunnel einwirken. Bei positivem Versuchsausgang beginnen im September die Sprengungen des Zugangsstollens, eines 38 Meter tiefen Schachts mit 22 Metern Durchmesser, an dessen Fuss die Montagekaverne für die Tunnelbohrmaschine entsteht.
