Línea B (Subte de Buenos Aires)
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| Leandro N. Alem - Los Incas |
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Abierta al público el 17 de octubre de 1930, la línea B del subte de Buenos Aires se extiende a lo largo de 10,15 km entre Leandro N. Alem y Los Incas. Ésta fue la última estación inaugurada de la línea, a mediados de 2003. Fue la primera línea en Buenos Aires cuyas estaciones contaron con molinetes y escaleras mecánicas.
Es la única línea que utiliza captación de la corriente eléctrica por tercer riel, distinta al resto de las líneas. Su trocha es de 1,435 m. [1]. En 2005, sus vagones son de origen japonés y datan de 1970 [cita requerida]. El tiempo de viaje entre cabeceras demanda cerca de 25 min.
Cuando se realizaba la excavación para construcción de la estación Leandro Alem se hallaron los restos de un mamut de la Era Cuaternaria, que fueron enviados al Museo de Ciencias Naturales de La Plata.
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[editar] Historia
En 1912 el Congreso de la Nación Argentina sancionó la ley 8.870 para la realización de la línea que debería unir el Correo Central y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el Ferrocarril Central de Buenos Aires, a través de un túnel de 8,7 km. En la ley se establecía que la obra "descongestionaría en parte el tráfico de la zona central de la ciudad".
Recién el 17 de diciembre de 1927 se firmó en Nueva York el convenio financiero para construirlo, entre Teófilo Lacroze, el presidente del Banco de la Nación Dr. Tomás de Estrada, el Dr. Luis J. Rocca titular del directorio del Ferrocarril Terminal de Buenos Aires y los banqueros Harris y Forbes. De esta manera se otorgaba la concesión de la línea de pasajeros, encomiendas y cargas a la compañía Lacroze Hermanos.
La construcción estuvo a cargo de Dwight P. Robinson & Cía, y la línea se llamaba Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. El primer tramo entre Lacroze y Callao fue inaugurado el 17 de octubre de 1930 y medía 7,021 km. El viaje inaugural fue realizado por el presidente de facto José Félix Uriburu. El 22 de junio del año siguiente fue extendido hasta la estación Carlos Pellegrini. Finalmente la línea se completó el 1 de diciembre de 1931 cuando el subte llegó hasta la estación Leandro N. Alem. Estos tres tramos se realizaron en su totalidad por debajo de la Avenida Corrientes, incluyen 19 curvas y 13 estaciones.
Según la profundidad del trayecto algunas secciones fueron realizadas a zanja abierta o mediante galería o túnel. Así fueron realizadas a zanja abierta las estaciones Federico Lacroze, Dorrego, Canning (actual Malabia), Río de Janeiro (actual Ángel Gallardo) y Medrano. Al llegar a la calle Maipú el túnel alcanzó la profundidad máxima de 17 m.
Esta línea contaba con escaleras mecánicas y molinetes para el pago del servicio que funcionaban con cospeles, fabricados en un principio en Estados Unidos; anteriormente se controlaba mediante guardas. Tenía además mayor profundidad que la Línea A, y al igual que en ella cada estación estaba decorada con frisos de colores característicos.
El 12 de junio de 1933 se inauguró el enlace subterráneo con el subsuelo del Mercado de Abasto, por el cual llegaban los vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires.
En un principio la línea contaba con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell, con carrocería metálica y dos bogies, pintada de crema y rojo y con capacidad de 47 personas sentadas. Cada coche contaba con 3 puertas corredizas de doble hoja en cada lateral, a la altura del andén, cuya apertura y cierre era comandado por el guarda, y poseía dos motores de 105 HP. Luego fueron incorporados 20 coches norteamericanos Osgood-Bradley. Entre 1965 y 1967 se compraron 14 coches similares a Fabricaciones Militares, y entre 1977 y 1979 20 unidades con motores Siemens de 195 HP.
El sistema adoptado para la alimentación eléctrica de las formaciones fue el de tercer riel con 600 V.C.C., mientras que los coches, a diferencia de la entonces existente Línea "A", poseyeron desde el comienzo un perfil o "gálibo" ferroviario.
En 1995 comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi, de segunda mano (funcionaban en el metro de la ciudad de Tokio) pero en un excelente estado de conservación. Las demás unidades fueron radiadas por completo, siendo algunos pocos coches "Metropolitan Cammel" y "Osgood Bradley" donados a a una entidad de aficionados al ferrocarril denominada Ferroclub Argentino, mientras, que otras dos unidades (un inglés, el 112, y un F.M., el 193) fueron cedidas en custodia a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que los está restaurando para su conservación en estado original.
La línea siempre contó con un sistema automático de señalización luminosa. En 1980 los dispositivos para-tren mecánicos fueron reemplazados por otros de inducción magnética, y en 1998 fueron finalmente sustituidos por un sistema electrónico con Protección Automática de Trenes (ATP). Las vías originales fueron reemplazadas, y se instaló un nuevo sistema automático de señales con protección automática de tren y los transformadores fueron cambiados por otros que no contenían PCB, un químico cancerígeno.
El 9 de agosto de 2003 fueron inauguradas dos nuevas estaciones, Tronador y Los Incas, lo que permite a la línea transportar más de 300.000 pasajeros por día hábil.
[editar] Obras de extensión
La línea se extenderá por debajo de la Av. Triunvirato entre la Av. de los Incas y la calle Monroe, a través de 2 km. Está prevista la construcción de dos estaciones, Echeverría y Villa Urquiza. La primera se ubicará en la intersección entre Av Triunvirato y Echeverría y la segunda en el cruce de Av. Triunvirato y Monroe, en combinación con la estación Gral. Urquiza del Ferrocarril General Mitre.
[editar] Referencias
- Elisa Casella de Calderón (1989), Calle Corrientes, su historia en cinco barrios, Revista Buenos Aires nos cuenta n° 7, Segunda edición. ISBN 987-9473-00-0.
