Citroën XM

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Citroën XM

Citroën XM

1990

Descrizione generale
Tipo	Berlina
Inizio produzione	1989
Sostituisce la:	Citroën CX
Fine produzione	2000
Sostituita da:	Citroën C6
Stelle EuroNCAP:	[[Immagine:{{{stelle}}}-Sterne Crashtest.jpg\|100px\| ]]

Altre caratteristiche

Dimensioni e pesi
Lunghezza	4709-4950 mm
Larghezza	1793 mm
Altezza	1389 mm
Passo	{{{passo}}} mm
Peso	1310-1655 kg
Altro
Altre versioni	Break
Progetto	[[{{{progetto}}}]]
Design	Bertone
	{{{design2}}}
Altre antenate	{{{altre_antenate}}}
Altre eredi	{{{altre_eredi}}}
Della stessa famiglia
Concorrenti	Alfa Romeo 164 Alfa Romeo 166 Fiat Croma Ford Scorpio Lancia Thema Lancia K Opel Omega Peugeot 605 Saab 9000 Renault Safrane Rover 820 Volvo 960
Esemplari prodotti	333.775
Note
[[Immagine:{{{immagine2}}}\|250px]]

La XM era un'autovettura di classe alta, prodotta tra il 1989 ed il 2000 in sostituzione della CX dalla Casa francese Citroën.

[modifica] Storia

Alla fine del 1984 prese il via il progetto Y30, finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina dalle linee innovative, ma in commercio oramai da 10 anni e quindi non più freschissima. Il progetto Y30 si protrasse per lungo tempo, ben 4 anni e mezzo, e si concretizzò solo nel maggio 1989 con la presentazione della nuova ammiraglia Citroën: la XM, le cui vendite in Italia iniziarono a partire dal mese di novembre.

La XM era caratterizzata da un design molto spigoloso, frutto della matita di Bertone, noto stilista automobilistico italiano. Al di là delle particolarità estetiche, la XM era caratterizzata da migliorie tecniche su molti fronti, molte delle quali erano tese a contrastare quelli che erano invece i difetti della CX. Per esempio, la CX tendeva a peccare in tenuta nelle curve al limite (anche se nel complesso si sempre dimostrata una vettura più che buona), pertanto sulla XM furono montate sospensioni a controllo elettronico che potessero correggere eventuali scompensi in curva. Un altro aspetto della CX che la XM riuscì a migliorare fu la sua vulnerabiltà alla ruggine: i lamierati della XM erano sottoposti ad un processo di galvanizzazione che assicurava una maggior resistenza alla corrosione.

Grazie a queste caratteristiche, la XM fu eletta Auto dell'anno del 1990.

Nel 1991 fu presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza divenne la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Durante i primi due anni di produzione, la XM vendette abbastanza bene, nonostante fosse molto più costosa della CX, ma successivamente arrivarono i problemi: fu realizzata durante un periodo di crisi della Casa francese, perciò furono utilizzati alcuni componenti economici, come per esempio alcuni connettori elettrici, che dopo poco tempo tendevano a guastarsi. In conseguenza di difetti come questi, le vendite cominciarono a calare lentamente, fino ad arrivare all'uscita di produzione, avvenuta nel 2000.

Un vero peccato, poiché il restyling del 1994, volto a piccoli aggiornamenti di dettaglio sia alla carrozzeria che agli interni, fu anche l'occasione per riparare questi difetti nascosti. Ma oramai l'immagine era rovinata e la XM fu destinata ad una fine di carriera non molto brillante.

Nella primavera del 2001 è stata messa in commercio un'auto, la C5, che pur ricordando nelle dimensioni non tanto la Xm quanto la sorella minore, la Xantia, si è andata a collocare parzialmente anche nel suo segmento.

Ma si è dovuto attendere l'autunno del 2005 per vedere il lancio della sua erede diretta, la maestosa C6.

Nonostante i numeri di vendita non molto entusiasmanti, molti appassionati della vettura ne rivendicano l'importanza storica e ancor oggi la XM è oggetto di culto da parte di molti collezionisti.

[modifica] La linea e le particolarità estetiche

Vista laterale e posteriore di una XM

La linea della XM fu una creazione di Bertone: si trattava di una grossa berlina di segmento E, con carrozzeria a due volumi. Realizzata nello stesso momento e sullo stesso pianale della cugina, la Peugeot 605, era caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28), il che favoriva le prestazioni e contribuiva a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea era la completa assenza di curve e l'utilizzo a profusione di spigoli, che rendono tale auto nel suo complesso notevolmente più anticonformista della 605, dotata anch'essa di una linea moderna ma più tradizionale. Il frontale, molto appuntito, presentava gruppi ottici rettangoli e sottili, che avrebbero caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni a venire. La fiancata era caratterizzata dalla presenza di modanature orizzontali: una che andava a congiungere tra loro le maniglie delle portiere, partendo dalla punta del muso e arrivando all coda, e l'altra, cromata, che andava ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa. A proposito dei passaruota, quelli posteriori non presentavano più le classiche semicarenature. Le ruote posteriori non risultavano più, quindi, parzialmente coperte, ma erano quasi completamente visibili. La coda era caratterizzata da grossi gruppi ottici rettangolari di colore rosso, con indicatori di direzione bruniti distaccati dai gruppi ottici stessi e posizionati superiormente, sulla punta della coda. Il leggerissimo restyling del 1994 vide pochissime modifiche di dettaglio esteriormente e negli interni: il logo della Casa fu spostato al centro, mentre la scritta in coda fu maggiormente stilizzata. Sempre in coda fu adottato un piccolo spoiler. Inoltre i paraurti e gli specchietti divennero in tinta con la carrozzeria (prima si utilizzavano plastiche grezze). Internamente, il volante divenne a due razze, in luogo del volante monorazza della prima serie, e fu dotato di airbag.

[modifica] Meccanica

Vista posteriore di una XM

La più significativa particolarità della XM, dal punto di vista tecnico, fu indubbiamente il sistema Hydractive, ossia un sistema si sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico. Si tratta di un'evoluzione del vecchio sistema di sospensioni idropneumatico utilizzato sulle DS, ID, CX e BX, portato ad un alto livello di performance. Il sistema Hydractive si avvale di sensori posizionati in tutti i dispositivi che possano in qualche modo influenzare il comportamento dell'auto in qualunque momento: acceleratore, trasmissione, freni, sospensioni e perfino nello sterzo. Questi sensori interagiscono con la centralina, la quale, a seconda del carico presente su ogni ruota, regola dinamicamente l'altezza e la durezza delle sospensioni stesse. Grazie a questa caratteristica, la XM segnò un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni. C'è però da dire che questo sistema ha incontrato i suoi problemi: i primi sistemi Hydractive, chiamati H1, soffrivavano di frequenti guasti, spesso causati dalla scarsa qualità dei sensori stessi. Nelle XM ristilizzate, tale problema fu risolto, adottando un'evoluzione del Hydractive H1, chiamato H2, che garantiva una maggiore affidabilità.

Curiosa immagine di una XM

Con la XM nacquero anche nuovi motori: tra i propulsori a benzina inizialmente disponibili vi furono un nuovo 2.0 turbo a bassa pressione da 145 CV ed un V6 da 3 litri in grado di erogare 170 CV. Entrambi questi motori erano ancora a due valvole per cilindro. Il 3 litri V6 era un aggiornamento dello storico motore PRV. Oltre a questi vi furono anche delle motorizzazioni più tranquille, ossia un due litri in due livelli di potenza: 115 e 130 CV. Non mancava la versione a gasolio: per la prima volta fu introdotto un nuovo propulsore da 2.1 litri, disponibile sia aspirato, con potenza di 83 CV, sia turbocompresso, con potenza di 110 CV. Si trattò del primo propulsore a gasolio plurivalvole, dal momento che montava tre valvole per cilindro. Nonostante fosse pensato per sostituire il vecchio 2.5 TD presente sulla CX, non fu in grado di rivaleggiare con esso per prestazioni. Pertanto, per risolvere questo ed altri problemi prestazionali, a partire dal 1994, furono rivisti diversi aspetti riguardanti questa gamma di motori. Innanzitutto, i due motori da due litri che stavano alla base della gamma furono pensionati per lasciare il posto ad un 2 litri 16 valvole da 135 CV. Il 3 litri V6 usufruì della distribuzione a 4 valvole per cilindro e arrivò ad una potenza di 200 CV. Il 2.1 a gasolio fu sostituito da un nuovo 2.5 sovralimentato da 130 CV, che poté così competere con il suo antenato. Negli ultimi anni di produzione, infine, il 3 litri V6 da 200 CV, che presentava problemi di affidabilità, fu sostituito da un nuovo 3 litri da 194 CV, che sancì la fine del motore PRV, andando a sostituirlo e rivelandosi molto più affidabile.

La XM era generalmente disponibile con cambio manuale a 5 marce. Non mancarono però versioni a cambio automatico, disponibile solo nelle versioni da tre litri. Si trattava dello stesso cambio utilizzato anche da altre vetture concorrenti, come la Saab 9000, la Fiat Croma e l'Alfa 164.