Ferrovia del Brennero
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| Linea ferroviaria in Italia Ferrovia del Brennero |
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|---|---|
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| Inizio | Innsbruck |
| Fine | Verona |
| Inaugurazione | 1867 |
| Attuale gestore | ÖBB,FS |
| Vecchi gestori | Südbahn |
| Regioni | Trentino-Alto Adige, Veneto |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | Austria:15000V alternata, Italia:3000 V continua |
| Diramazioni | Val Pusteria, Bolzano-Merano, Trento Malè, Valsugana |
 Ferrovie italiane |
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La Ferrovia del Brennero è parte di un importante asse ferroviario Nord-Sud che congiunge Germania e Italia attraversando l'Austria.
La Ferrovia del Brennero propriamente detta congiunge Innsbruck a Verona risalendo la Wipptal (valle di Wipp), scavalcando il Passo del Brennero, discendendo la Val d'Isarco fino a Bolzano, proseguendo quindi lungo la Valle dell'Adige da Bolzano a Rovereto e da qui - lungo il tratto di valle chiamato anche Vallagarina - fino a Verona.
Indice |
[modifica] Storia
La linea venne pensata sotto l'impero austro-ungarico ancora nella prima metà del XIX secolo per garantire trasporti rapidi e sicuri fra Tirolo e Nord Italia, in particolare il Lombardo-Veneto. Rivestiva quindi non solo importanza economica ma anche militare in quanto l'Austria era fortemente impegnata nel mantenimento dei propri confini oltre le Alpi. La "Brennerbahn" avrebbe dovuto quindi collegare Innsbruck con Verona.
Il primo tratto a trovare realizzazione fu quello "basso", da Verona a Bolzano, che fu inaugurato in due momenti diversi: il 23 marzo 1859 da Verona a Trento e il 16 maggio dello stesso anno la prosecuzione fino a Bolzano.
Il progetto di questa sezione fu approvato il 10 luglio 1853, a firma dell'ingegner Luigi Negrelli (Alois Negrelli), trentino ma dipendente delle "k.u.k. Südbahnen" (Ferrovie real-imperiali del Sud), noto per aver costruito altre linee alpine oltre al Canale di Suez.
Nonostante la perdita del Veneto e il conseguente spostamento del confine fra Italia e Austria a Borghetto (TN/VR), avvenuta nell'ottobre del 1866, la sezione mancante ma già in corso di realizzazione da Bolzano a Innsbruck venne aperta all'esercizio il 24 agosto 1867. Per costruire i 127 km del percorso da Innsbruck a Bolzano/Bozen furono necessari solo tre anni di lavoro. Il principale progettista fu l'ing. Karl von Etzel, che morì nel 1864 e quindi non poté vedere il completamento della sua opera.
Dopo la Semmeringbahn fu la seconda ferrovia di montagna realizzata in Austria.
A seguito del forte aumento del traffico merci attraverso il Passo del Brennero (in buona parte su gomma), la Ferrovia è attualmente considerata di capacità insufficiente. Inoltre le forti pendenze, gli stretti raggi di curva e la necessità di cambiare motrice al Brennero a causa dei due diversi sistemi elettrici usati in Austria ed Italia fanno si che la velocità media di percorrenza sia bassa. Per queste ragioni è allo studio la realizzazione di una nuova linea da Verona a Monaco di Baviera passante per Innsbruck. Al centro di questa opera un tunnel di circa 55 chilometri fra Fortezza e Innsbruck, noto come galleria di base del Brennero.
[modifica] Tracciato
La pendenza massima lungo il tracciato è del 25 per mille. Il raggio minimo di curva è di 285 metri. Il punto più alto del tracciato è la stazione di Brennero a 1371 m, che è anche il punto più elevato raggiunto dalla rete ordinaria delle Ferrovie Austriache ÖBB.
Per superare il forte dislivello (796 m tra Innsbruck e Brennero) furono realizzati due tornanti con tunnel elicoidali, sfruttando altrettante valli laterali: St. Jodok sul lato austriaco e la Val di Fleres sull'attuale versante italiano.
Alla stazione di Brennero, posta sull'omonimo passo, si trova un monumento al progettista ing.Karl von Etzel. Presso questa stazione, oltre al confine politico è situato quello di esercizio fra le Ferrovie Austriache (ÖBB) e delle Ferrovie dello Stato Italiane (FS). I due enti gestiscono reti elettriche differenti, sia per voltaggio che per caratteristiche (15000 V in corrente alternata 15 e 2/3 Hz in Austria, 3000 V in corrente continua in Italia), il che rende obbligatoria una sosta per sostituire i locomotori. Verso la fine degli anni '90 furono introdotte delle locomotive policorrente, in grado di funzionare con entrambe le reti elettriche. Ma il loro uso è al momento molto limitato e comunque ad alcuni treni merci, in particolare a quelli effettuati dalle società private "Rail Traction Company" (RTC) sul versante italiano e "Lokomotion" su quello austriaco, in quanto le macchine devono essere attrezzate con le apparecchiature di sicurezza adatte ai diversi sistemi (ripetizione segnali, sistemi di controllo marcia, ecc.), oltre a problemi di abilitazione ed impiego del personale.
Fino al 1965 era addirittura necessario un cambio di motrice anche presso la stazione di Bolzano, poiché all'epoca le FS gestivano la tratta Bolzano-Brennero in corrente trifase.
Nella salita sul lato italiano, il forte dislivello tra Vipiteno e Brennero veniva superato risalendo la sinistra orografica della Val di Fleres che veniva imboccata a Colle Isarco/Gossensaß a bassa quota raggiungendo, attraverso il tunnel elicoidale "Ast" e a quota più elevata, Bagni di Brennero/Brennerbad. Nel 1999 lo spettacolare percorso tra Colle Isarco e Bagni di Brennero fu sostituito dalla nuova galleria "Fleres".
In precedenza anche nel tratto Bolzano-Bressanone furono realizzate due nuove gallerie che sostituirono l'intero percorso fra Cardano/Kardaun e Ponte Gardena/Waidbruck lungo la stretta val d'Isarco, spesso soggetto a interruzioni per caduta massi. La prima in ordine di tempo fu la "Sciliar", attivata nel settembre 1994 e lunga quasi 13 km. Seguì qualche anno dopo la "Cardano-Prato Isarco".
[modifica] Galleria
 Mappa delle ferrovie esistenti e abbandonate in Alto Adige |
[modifica] Riferimenti bibliografici
- La ferrovia da Verona a Monaco di Baviera, Edoardo Mori, Calosci Editore
[modifica] Voci correlate
[modifica] Collegamenti esterni
- AlpenTunnel.de – Video di un viaggio a vapore sul lato nord (Monaco-Brennero) - in tedesco
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