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Lancia Aurelia
Lancia Aurelia B20-2500
Premio Auto dell'anno nel [[{{{auto_dell'anno}}}]]
Costruttore Lancia (industria) Descrizione generale Tipo Berlina Inizio produzione 1950 Sostituisce la: Lancia Aprilia Fine produzione 1958 Sostituita da: Lancia Flaminia Stelle EuroNCAP: [[Immagine:{{{stelle}}}-Sterne Crashtest.jpg|100px| ]]
Altre caratteristiche Dimensioni e pesi Lunghezza 4420 mm Larghezza 1560 mm Altezza 1500 mm Passo 2860 mm Peso 1080 kg Altro Altre versioni berlina 2 litri potenziata, coupé, spyder, berlina seconda serie Progetto [[{{{progetto}}}]] Design Vittorio Jano {{{design2}}} Altre antenate {{{altre_antenate}}} Altre eredi {{{altre_eredi}}} Della stessa famiglia Concorrenti Alfa Romeo 1900 Esemplari prodotti 18.201 Note dimensioni e pesi riferite alla berlina B10 [[Immagine:|250px]]

La Lancia Aurelia è una autovettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958.

Indice 1 Il contesto 1.1 Il prototipo A10 ad 8 cilindri 1.2 Dall'Aprilia all'Aurelia 1.3 La scelta del nome 2 La storia e le caratteristiche 2.1 Le berlina prima serie 2.1.1 La B10-B10S 2.1.2 La B21-B21S 2.1.3 La B15-B15S 2.1.4 La B22-B22S 2.2 La berlina seconda serie 2.2.1 La B12-B12S 2.3 Gli autotelai 2.3.1 Tipi B50-B51 2.3.2 Tipi B52-B53 2.3.3 Tipo B60S 2.3.4 Tipi B55-B55S-B56-B56S 2.4 Le B20 coupé 2.4.1 La prima serie B20 2.4.2 La seconda serie B20 2.4.3 La terza serie B20 2.4.4 La quarta serie B20-B20S 2.4.5 La quinta serie B20-B20S 2.4.6 La sesta serie B20-B20S 2.4.7 Le B20 da competizione 2.4.8 La B20 Raggio Azzurro Vignale 2.4.9 Le B20 speciali 2.5 Le B24 spyder 3 Le concorrenti delle Aurelia berlina 3.1 La più grande rivale:l'Alfa Millenove 3.2 Le altre concorrenti 4 Le concorrenti delle Aurelia coupé B20 4.1 Le rivali italiane 4.2 Le rivali all'estero 5 Le Aurelia fuori serie 5.1 La Cabriolet di Pininfarina 5.2 La Giardinetta di Viotti 5.3 La Coupé degli Stabilimenti Farina 5.4 Le PF 200 di Pininfarina 5.5 Le Florida di Pininfarina 5.6 Le altre fuoriserie 6 L'Aurelia e le corse 6.1 Le Aurelia da competizione 6.1.1 Le B20-2000 prima serie (1951) 6.1.2 Le B20-2000 seconda serie (1952) 6.1.3 Le B22 berlina (1953) 6.1.4 Le B20-2500 (1953-54) 6.1.5 Le B20 Zagato (1953-55) 6.1.6 La Nardi-Lancia Formula Due (1952) 6.2 Le Aurelia scendono in gara 7 Le prove su strada 7.1 B10 berlina 7.2 B21 berlina 7.3 B22 berlina 7.4 B12 berlina 7.5 B20 coupé 7.5.1 B20 prima serie (1951) 7.5.2 B20 quarta serie (1954) 7.5.3 B20 sesta serie (1957-58) 7.6 B24 spyder 8 Schemi periodi commercializzazione Aurelia 8.1 Le berline 8.2 Le coupé 8.3 Le spyder 9 Dati produttivi, per modello e per anno 10 Le vendite in Italia e all'estero

[modifica] Il contesto

[modifica] Il prototipo A10 ad 8 cilindri

Durante la guerra, Gianni Lancia comincia ad occuparsi dei progetti futuri della Casa che reca il suo nome. Convinto che la trazione anteriore non fosse l’ideale, pare a causa di esperienze negative vissute al volante di una Traction Citroen, pensa di esplorare quella posteriore (o più correttamente centrale-posteriore): dopo qualche progetto datato 1944, nel 1948 viene realizzato un prototipo, denominato A10, munito di un motore ad 8 cilindri a V di 90° di circa 2 litri di cilindrata (tipo 853, alesaggio mm 67 e corsa mm 69, cilindrata cmc 1946,16) erogante, con un carburatore Weber doppio corpo, una potenza di base di 70 HP a 4900 giri. Questo leggero motore (poco più di 150 Kg) è realizzato totalmente in lega leggera con camice umide (cioè a contatto diretto con l’acqua), camere di scoppio emisferiche, ed ha una distribuzione ad albero a camme centrale. Il progetto iniziale (febbraio 1945) prevede l’installazione del motore su una carrozzeria berlina a 4 porte ma il prototipo effettivamente costruito, con telaio tubolare, viene munito di carrozzeria coupé (reralizzata dalla carrozzeria Ghia). Caratteristiche singolari di questo coupé sono anche costituite dall’abitacolo, che contempla tre posti anteriori (con il guidatore in posizione centrale) e dal comando del cambio, che è del tipo con preselettore.Come vedremo più avanti, il progetto viene però accantonato: gli si preferisce un qualcosa di meno rivoluzionario e, soprattutto, meno costoso: e ci riferiamo dunque a quello destinato a sostituire effettivamente l’Aprilia e che darà origine all’Aurelia

[modifica] Dall'Aprilia all'Aurelia

Nel novembre del 1943 la Lancia riporta a Torino la Direzione tecnica (affidata all’ing. Vaccarino) e la Direzione esperienze (di cui è a capo Vittorio Jano), che erano state prudenzialmente trasferite a Padova: saranno proprio i due grandi tecnici, affiancati dal giovane ing. De Virgilio (capo del servizio studi speciali e brevetti) ad elaborare studi e progetti che porteranno alla definizione delle caratteristiche tecniche del modello B10, successivamente battezzato Aurelia. Pare che l’idea di un propulsore a 6 cilindri a V sia sorta nella mente dell’ing. De Virgilio sin dalla fine del 1943. Dopo i primi studi, il giovane tecnico si persuade che la necessaria equilibratura può essere ottenuta se l’angolo della “V” é compreso tra i 40° e gli 80°. Per testare la validità di questa teoria, viene utilizzato un motore ad 8 cilindri a V di 40° circa che era stato costruito nel 1941-42, al quale vengono tolti due cilindri e trasformato quindi in un 6 cilindri. Qualche tempo dopo, viene provato un nuovo propulsore in cui la “V” dei cilindri viene portata da 40° a 60° :finita la guerra, esso costituisce la base di studio per la realizzazione di quello definitivo destinato ad essere installato sulla nuova Aprilia (ancora non si ipotizza un vero modello del tutto nuovo). In questa fase, il nuovo motore (tipo 538) ha una apertura dei cilindri di 45° (limite massimo per contenere l’ingombro e consentirne il montaggio nell’Aprilia), un solo albero a camme ed una cilindrata di 1568,89 cmc (alesaggio mm 68, corsa mm 72): esso viene installato su alcune berline (Aprilia per l’appunto) per i collaudi su strada, che si protraggono per circa tre anni, dal 1945 ai primi mesi del 1948. In quel triennio, vengono anche testati motori con cilindrate inferiori, tra cui uno “quadro” con alesaggio e corsa di mm 68 (cmc 1481,73), ma l’unità motrice che da le maggiori soddisfazioni è proprio quella di 1569 cmc, che riesce ad erogare potenze di tutto rispetto (il limite massimo raggiunto è di 62 CV a 4500 giri.

Nel 1948, Gianni Lancia , ormai direttore generale, rompe gli indugi: da una parte accantona l’idea di proseguire sulla strada del prototipo A10 a motore centrale-posteriore (perché ritenuto troppo costoso da costruire), dall’altra è convinto che il semplice “aggiornamento” dell’Aprilia non sia sufficiente al rilancio aziendale, per cui decide il varo di un modello completamente nuovo che rientri però nello schema Lancia classico. Nel frattempo la direzione tecnica è nelle mani di Jano, che, assieme a De Virgilio (che, detto per inciso, nel 1947 ha sposato Rita Lancia, figlia del fratello di Vincenzo Lancia, Giovanni), costruisce un secondo propulsore sperimentale, sempre di 1569 cmc ma con apertura di 50° (sarà il B10 primo tipo).

Il motore definitivo viene realizzato nel 1949. L'angolo di apertura della “V” viene aumentato a 60° (un valore che garantisce un ottima equilibrature del 6 cilindri, come confermano alcuni test effettuati al Politecnico di Torino dal prof. Capetti), la cilindrata viene portata a cmc 1754,90 (incrementando sia la misura dell’alesaggio, da mm 68 a mm 70, sia il valore della corsa, da mm 72 a mm 76). Il blocco è in lega leggera con canne cilindri in ghisa, l’albero di distribuzione è unico, comandato da una catena doppia, a rulli (mantenuta in tensione da un tendicatena idraulico, secondo uno dei tanti particolari tecnici coperti da brevetto Lancia). L’impianto di raffreddamento, ad acqua con pompa (circolazione forzata) è regolato da due termostati, uno posto sulla tubazione (che regola la circolazione dell’acqua) e l’altro posizionato sul radiatore (per comandare la persiana regolatrice della portata dell’aria). La potenza di questa unità motrice non è molto elevata (56 CV totali, corrispondenti a 32 CV/litro scarsi), al pari del valore del rapporto di compressione (6,85:1) e del regime di rotazione (la potenza massima è erogata a 4.000 giri/minuto, ma il motore può ruotare fino a 4.500-4.700 giri/minuto). Notevole l’elasticità di marcia, grazie al valore della coppia motrice massima (10,8 Kgm ad un regime di rotazione compreso tra 2.500 e 3.000 giri/minuto).
Come s’è detto, la nuova creatura (B10) non si distingue soltanto per il nuovo propulsore: tutta la meccanica della vettura, come del resto la carrozzeria, è frutto di un progetto definito “ex novo”. Le dimensioni generali della vettura sono maggiori rispetto a quelle della Aprilia, a cominciare dal passo, che misura 11 cm in più (cm 286 contro 275) per offrire maggiore abitabilità ma soprattutto per ospitare il propulsore che, avendo 6 cilindri anziché 4, ha una maggiore lunghezza. Nella trasmissione, una grossa innovazione è data dal fatto che frizione,cambio e differenziale vengono realizzati in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno, onde aumentare il peso gravante sulle ruote posteriori e diminuire quello gravante sulle ruote anteriori. Da segnalare ancora che il comando del cambio è ora al volante, in sintonia con la moda imperante dell’epoca. Quanto all’impianto frenante, ovviamente idraulico, va rimarcato che, al retrotreno, i tamburi sono posizionati in posizione centrale, all’uscita del blocco differenziale, all’evidente scopo di ridurre le masse sospese. E veniamo alle sospensioni: per l’avantreno viene mantenuto il classico schema Lancia (ruote indipendenti, molle elicoidale racchiuse ed ammortizzatori idraulici incorporati), mentre al retrotreno si finisce con realizzare un eccellente sistema di sospensione a ruote indipendenti, diverso e forse anche più semplice rispetto a quello della progenitrice. Così esso è descritto da Ferruccio Bernabò in un pregevole scritto apparso sulla Rivista Lancia:Scartata la soluzione del braccio oscillante trasversale, che produce una oscillazione laterale della ruota che indurisce la sospensione, si opta per una soluzione in cui il braccio porta-ruota (contrastato elasticamente da una molla cilindrica) viene disposto diagonalmente, per cui ogni ruota viene a spostarsi secondo la generatrice di un cono con vertice sull’asse trasversale del gruppo frizione-cambio-differenziale. In realtà, il braccio portaruote è costituito da un triangolo in tubi con articolazioni montate su boccole in gomma: gli assi di tali boccole non sono però allineati ma – con soluzione coperta da brevetto – disposti obliquamente rispetto all’asse di oscillazione dei bracci: tale obliquità dei silentblocs ha lo scopo di evitare carichi eccessivi lungo gli assi degli stessi e garantire la migliore tenuta.

La B10 berlina ha naturalmente la struttura portante, ed è caratterizzata da una linea assai sobria ed elegante, ispirata a quella di una Aprilia carrozzata da Pininfarina nel periodo 1946-1948 ma disegnata "in casa Lancia" ed ulteriormente ammodernata ed addolcita. La caratteristica mascherina anteriore “a scudetto”viene mantenuta, anche se ammodernata ed arrotondata. Anche la coda è all’insegna della rotondità, con un raccordo ad ampio raggio tra l’abitacolo ed il bagagliaio. Generose le dimensioni: passo cm 286, carreggiate cm 128 anteriormente e cm 130 posteriormente, lunghezza cm 442, larghezza cm 156.

La velocità massima della vettura si aggira attorno ai 135 Km. all’ora, mentre il consumo dichiarato (norme CUNA, cioè a velocità costante, in piano, in IV marcia ed a 2/3 della velocità massima) è di 10,5 litri ogni 100 Km.

[modifica] La scelta del nome

Abbandonando i nomi di città laziali (Ardea, Aprilia), la Lancia assegna alla B10 la designazione "Aurelia", un nome che, se vogliamo, ha un suono armonioso che riflette appieno il carattere della macchina.
Inizia così la serie dei nomi coprrispondenti alle vie consolari romane: la serie proseguirà con l'Appia (1953) e con la Flaminia (1956-57).
Per chi non lo sapesse, la via Aurelia é una delle più importanti strade romane che congiunge Roma con Arles attraverso Civitavecchia, Pisa e Genova. Il primo tratto (quello italico) venne costruito nel secondo secolo a.c., mentre la prosecuzione fino ad Arles risale all'età imperiale. Attualmente, la via Aurelia - che segue in gran parte il tracciato originario - giunge fino a Ventimiglia, al confine con la Francia.

[modifica] La storia e le caratteristiche

[modifica] Le berlina prima serie

La Aurelia viene presentata al pubblico al Salone di Torino che si apre il 4 maggio 1950: già in quella prima occasione, oltre alla berlina di serie (tipo B10) viene esposto l’autotelaio a pianale per i carrozzieri (tipo B50) e la versione Cabriolet dovuta a Pininfarina (realizzata appunto sulla base dell’autotelaio B50). Di queste versioni per così dire “derivate” , come pure delle famose coupé B20 e spyder B24, parleremo compiutamente a parte, nell’apposito capitolo. Qui percorriamo invece la storia delle sole versioni “berlina”.

Sin dal suo apparire, l’Aurelia desta scalpore, anche perché, assieme alla contemporanea Fiat 1400, essa rappresenta il primo prodotto automobilistico italiano veramente “nuovo” del dopoguerra. Negli anni dal 1946 al 1949, infatti, non pochi modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo, sono stati oggetto di ammodernamenti, anche degni di interesse, ma in nessun caso si è potuto parlare di un qualcosa che veramente chiudesse col passato. Ma veniamo alla prima Aurelia, la capostipite di una famiglia destinata a moltiplicarsi e ad occupare la scena automobilistica italiana (e in qualche caso anche mondiale) per circa 9 anni, dal 1950 al 1958.

Come abbiamo visto, il motore dell’Aurelia B10 è un 6 cilindri a V di 60°.Stando ai tecnici e agli esperti dell’epoca, ecco enumerati i vantaggi che sarebbero propri di questa inusuale disposizione (ripresi da un articolo apparso sulla rivista Auto Italiana): 1= minor ingombro (motore più corto) con possibilità di utilizzare albero motore e basamento rigidi e leggeri; 2=possibilità di impiegare un solo albero a camme, corto, con aste corte per comandare i bilancieri delle valvole; 3=possibilità di avere una buona alimentazione, anche impiegando un solo carburatore; 4=ottimale disposizione dei collettori di scarico (uno per lato). La cilindrata è di 1754,90 cmc (alesaggio mm 70, corsa mm 76), il blocco motore è in lega leggera, le canne cilindri sono in ghisa (ricambiabili) , le testate in lega d’alluminio con sedi valvole in ghisa, l’albero motore (molto corto) è in acciaio speciale, temprato, contrappesato e ruota su 4 supporti in bronzo: il diametro dei perni di banco è di 55 mm, quello dei perni di manovella di 45 mm.. I cuscinetti di banco e di biella sono in bronzo e guerniti d’antifrizione. Le bielle sono in acciaio stampato. I pistoni sono in lega d’alluminio, con cinque anelli (tre di compressione e due raschiaolio). Queste le altre caratteristiche del propulsore. La distribuzione è ad albero a camme centrale (posto cioè nell’angolo formato dalle due file di cilindri) mosso da da una catena doppia, a rulli (mantenuta in tensione da un pignone il cui supporto, scorrevole, è caricato dalla pressione esistente nei condotti di lubrificazione del motore). Le valvole sono in testa, inclinate di 26° rispetto all’asse del cilindro, mosse da bilancieri (in acciaio speciale,molto corti) e da aste (tubolari, in duralluminio).Ogni coppia di bilancieri è sopportata da un paio di cuscinetti in ghisa. Per contenere la larghezza del motore, le valvole, inclinate tra loro, vengono posizionate in linea con l’asse dei cilindri. Il registro de gioco del comando della valvola si effettua con vite a testa sferica e dado, sul braccio del bilanciere azionato dall’asta.

La lubrificazione è forzata, con pompa dell’olio azionata da un alberino verticale calettato sul retro dell’albero a camme. Il filtro olio è del tipo “a cartuccia”.Il collettore di aspirazione è riscaldato dall’acqua del radiatore. L’alimentazione è a mezzo di pompa meccanica a membrana. Il carburatore è un Solex invertito doppio corpo (30AAI) munito di dispositivo d’avviamento (starter) e di arricchitore (che mantiene la miscela “ricca” finché il motore non si è scaldato).
La accensione è a spinterogeno e l’ordine di accensione dei cilindri è: 1-4-3-6-5-2. Le candele (diametro mm 14 e lunghezza della parte filettata di mm 18) sono situate al di fuori della “V” dei cilindri, sono disposte radialmente nella camera di combustione, a 27° rispetto all’asse del cilindro. La potenza di questa unità motrice non è molto elevata (56 CV totali, corrispondenti a 32 CV/litro scarsi), al pari del valore del rapporto di compressione (6,85:1) e del regime di rotazione (la potenza massima è erogata a 4.000 giri/minuto, ma il motore può ruotare fino a 4.500-4.700 giri/minuto). Notevole per contro l’elasticità di marcia, grazie al valore della coppia motrice massima (10,8 Kgm ad un regime di rotazione compreso tra 2.500 e 3.000 giri/minuto). L’impianto di raffreddamento, ad acqua con pompa (circolazione forzata) è regolato da due termostati, uno posto sulla tubazione (che ha il compito di non lasciar circolare l’acqua sino a quando non abbia raggiunto una certa temperatura) e l’altro posizionato sul radiatore (per comandare la persiana regolatrice, che si apre quando la temperatura dell’acqua sorpassa un determinato valore).Il radiatore è del tipo a lamelle. Da rilevare che il motore dell’Aurelia ha dei passaggi d’acqua che, nelle zone più critiche quali le sedi delle valvole, sono molto grandi. L’impianto di raffreddamento è completato dal consueto ventilatore ausiliario a 3 pale Il motore è fissato alla scocca su quattro blocchi di gomma, necessari a garantire la migliore trasmissione al gruppo frizione-cambio-differenziale posizionato al retrotreno. Il peso del motore, completo di dinamo e motorino d’avviamento, è di Kg. 145.

Nella trasmissione (con trazione classica sulle ruote posteriori) , una grossa innovazione è data dal fatto che frizione,cambio e differenziale vengono realizzati in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno: in questo modo si aumenta il peso gravante sulle ruote posteriori, si diminuisce quello gravante sulle ruote anteriori e si migliora l’abitabilità in quanto viene ad essere eliminata la protuberanza per il cambio tra gli occupanti del sedile anteriore. L’albero di trasmissione è in due tronchi, con tre supporti (due alle estremità ed uno centrale, tutti flessibili, con 6 settori di gomma). La frizione è monodisco a secco. La scatola del cambio è in lega leggera ed in un solo pezzo ed ha la coppa inferiore smontabile. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia, con i tre rapporti superiori (ad ingranaggi sempre in presa) muniti di sincronizzatori. I rapporti al cambio sono: prima marcia 2,86:1, seconda 1,84, terza 1,24 e quarta (moltiplicata) 0,86, la marcia indietro è 3,61:1. Gli ingranaggi della retromarcia e della prima marcia sono a denti dritti, tutti gli altri a denti inclinati e sempre in presa. Il comando del cambio è al volante. Il rapporto finale di riduzione è di 4,889:1 dal momento che la coppia conica Gleason ha un pignone di 9 denti e una corona di 44 (altre fonti dicono 4,70:1 con pignone da 10 denti e corona da 47 denti). I semiassi sono muniti di giunti interni a scorrimento, necessari per compensare il variare della lunghezza durante il movimento della sospensione, mentre all’estremità esterna vi sono dei giunti universali ad aghi Hooke, sistemati all’interno dei mozzi delle ruote. I mozzi delle ruote posteriori hanno cuscinetti di grandi dimensioni per poter ospitare i particolari giunti ad aghi Hooke di cui s’è detto.

L’impianto frenante d’esercizio (a pedale) è idraulico, con i tamburi dei freni posteriori posizionati all’uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese e per un miglior raffreddamento. Il freno a mano, di stazionamento, agisce sulle ruote posteriori, mediante comandi meccanici.
E veniamo alle sospensioni: per l’avantreno viene mantenuto il classico schema Lancia a ruote indipendenti, elemento a colonna verticale (leggermente inclinata verso la ruota ed incorporante molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico), barra di accoppiamento tra le due ruote), mentre al retrotreno si finisce con realizzare un eccellente sistema di sospensione a ruote indipendenti, diverso e fors’anche più semplice rispetto a quello della progenitrice, con triangoli obliqui, molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici a braccio esterno (sistema Armstrong).
Lo sterzo è a vite senza fine e ruota elicoidale (i tiranti hanno boccole elastiche e snodi a sfera), la posizione di guida normale è a destra(solo a partire dal 1951 è prevista la possibilità di ottenere la guida a sinistra e le vetture con tale caratteristica vengono contraddistinte dal suffisso “S” a seguire la normale sigla del modello).
L’impianto elettrico è a 12 Volt, con dinamo di 200 Watt e batteria da 50 Ah.
La carrozzeria é realizzata in parte in alluminio (porte, paraurti, parafanghi posteriori, cofano, sportello baule-bagagliaio, piano bagagli) ha 4 porte (senza m ontante centrale) , 4 luci, 5-6 posti, ha i vetri del parabrezza e del lunotto in cristallo curvo; elaborata “in casa”, è caratterizzata da una linea assai sobria ed elegante, probabilmente ispirata da quella di una Aprilia carrozzata dal già celebre carrozziere torinese Pininfarina nel periodo 1946-1948, ma ulteriormente ammodernata ed addolcita. Il passo è di cm 286, le carreggiate anteriori e posteriori di cm 128 e cm 130 rispettivamente, la lunghezza complessiva è di cm 442, la larghezza di cm 156, l’altezza di cm 150, l’altezza minima dal suolo è di cm 15 Il diametro di sterzata è di mt 10,70. Le ruote hanno cerchio 165x400 a base allargata (4.50x16 per l’esportazione) mentre gli pneumatici sono da 165x400 (5.50x16 per l’esportazione). La gamma colori iniziale prevede sei tinte: nero, blu, grigio, nocciola, verde, amaranto.

Malgrado il largo impiego dell’alluminio di cui s’è detto, l’Aurelia B10 ha un peso non indifferente (1080 Kg a vuoto, con accessori e ruota di scorta e circa 1150 Kg con vettura rifornita ), per cui le prestazioni velocistiche non appaiono, in questa prima versione, particolarmente brillanti: secondo quanto dichiarato dalla Casa, la velocità massima della B10 è di 135 Km. orari ed il suo consumo (calcolato secondo le norme CUNA, vale a dire misurato in piano ed in IV marcia, ad una velocità costante pari ai 2/3 di quella massima) è di 10,5 litri ogni 100 Km. mentre la pendenza massima superabile in prima marcia a pieno carico, è dell’ordine del 28%.
Nella Aurelia – ed in particolare in questa prima versione B10 - vengono privilegiate le doti di confortevolezza (silenziosità, morbidezza delle sospensioni), di lusso (arredamento interno e tessuto in panno in particolare) e la elasticità di marcia (ovvero la capacità di riprendere da basse velocità anche mantenendo inserite le marce superiori).
L’Aurelia viene accolta con successo, malgrado un prezzo di listino che, al momento del lancio, è già di 1.830.000 Lire (ci riferiamo alla berlina di serie). Meno di un anno dopo, nel gennaio 1951, tutte le vetture italiane subiscono un aumento, e la berlina B10 passa così da 1.830.000 a 2.038.000 Lire, prezzo che, da allora fino al termine della commercializzazione (marzo-aprile 1954) subirà solo piccole variazioni insignificanti.

Al Salone di Torino del 1951, quindi dopo circa un anno di produzione, in concomitanza con l’uscita del coupé B20 (di cui parleremo nell'apposito capitolo), la berlina Aurelia si sdoppia, nel senso che l’acquirente può scegliere il motore da adottare: il B10 da 1,8 litri e 56 CV oppure la versione potenziata da 2 litri di cilindrata, denominata B21, che monta un propulsore da 69,5 CV di potenza analogo a quello che equipaggia il coupé B20 (che tuttavia é leggermente più potente, erogando 75 CV). Le prestazioni velocistiche della B21 naturalmente migliorano e la vettura può raggiungere i 145 Km. all’ora.

La gamma della “prima serie” Aurelia si amplia ulteriormente all’inizio dell’autunno 1952, quando alla B10 ed alla B21 si aggiunge il modello B22, una “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata (90 CV nella versione di serie posta in commercio). Alla creazione di questo modello berlina d’intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900, agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale). Nata con intenti agonistici, la B22 armonizza assai bene un corpo vettura sobrio, elegante, quasi lussuoso, con un propulsore dalle prestazioni rilevanti (la velocità massima supera i 160 Km. all’ora). La carriera agonistica della B22, che sembra potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe però nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia decide di sospendere la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria e, forse per tagliare la testa al toro, nel 1954 presenta la seconda serie dell’Aurelia, unificata, meno sportiva e, soprattutto, munita di un motore di quasi 2300 cmc che di fatto preclude alla vettura la partecipazione alle gare di velocità.

La prima serie Aurelia, dunque, vive soltanto 4 stagioni, dal 1950 al 1953: come abbiamo visto, in quattro anni la gamma si è ampliata e da un solo modello (1950), si è passati a due (1951) ed infine a tre (a partire dalla fine del 1952), ma le modifiche apportate in corso di produzione sono state davvero pochissime e di scarsa rilevanza (oltre ad un lieve aumento del rapporto di compressione, da 6,85:1 a 7,00:1 abbiamo, nel 1951, le frecce direzionali sostituite dalle luci lampeggianti; nell’autunno 1952, si registrano modifiche al disegno della calotta dei fanali anteriori, ed una colorazione quadri strumentazione in tonalità più chiara).
Per la verità un quarto modello, denominato B15, è stato costruito, sia pure in quantità estremamente limitata, tra l’aprile 1952 ed il giugno 1953: si tratta di una berlina-limousine allungata (passo cm 325 anziché 286 e lunghezza cm 481 anziché 442) a 6 luci, 6-7 posti, con strapuntini e divisorio, creata per un utilizzo di rappresentanza oppure per noleggio da rimessa. La linea della vettura ricalca quella della B10 ma risulta meno armoniosa. Data anche la particolare destinazione d'uso della vettura, la produzione (sub-appaltata alla carrozzeria Bertone) é di appena 81 esemplari.
La produzione della prima serie Aurelia si arresta dopo 10.386 unità (5451 B10, 3780 B21, 1074 B22 e 81 B15): a titolo di curiosità, diremo che di queste 10.386 vetture, ben 9132 vengono consegnate con la “tradizionale” guida a destra e soltanto 1.254 clienti richiedono la guida a sinistra.

[modifica] La B10-B10S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dall’inizio 1950 al dicembre 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B10, berlina 4 porte, 5-6 posti, con guida a destra
      
    • tipo B10S, berlina 4 porte, 5-6 posti , con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B10
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B10: da 1001 a 5938
      
    • tipo B10S: da 1001 a 1513
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B10: 4.938
      
    • tipo B10S: 513
      
    • totale 5.451
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1754,90 cm3, potenza 56 HP a 4000 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina 4 porte, 4 luci, 5/6 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 286, lunghezza cm 442, larghezza cm 156, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1150 circa;velocità max: circa Km/h 135

La B10, capostipite di tutte le Aurelia, viene presentata al Salone dell’automobile di Torino 1950 che si inaugura il 4 maggio di quell’anno: secondo la stampa dell'epoca, la vettura può essere consegnata (su specifica richiesta del cliente) con la guida a sinistra, sin dall'inizio
A distanza di circa 1 anno, la vettura viene affiancata dalla versione B21, identica come carrozzeria ma munita di un motore da 2 litri più potente. Altra piccola novità apparsa nella B21 é la modifica agli indicatori di direzione, che non sono più del tipo "a freccia" ma vengono sostituiti con le più moderne ed efficaci luci lampeggianti: di lì a poco, la stessa miglioria viene estesa alle berline B10-B10S.
Pochissime le modifiche subite dalla B10/B10S nel corso della produzione: la più importante è forse la abolizione delle frecce direzionali di cui si é già fatto cenno.
In corso di produzione viene anche leggermente incrementato il valore del rapporto di compressione, che passa da 6,85:1 a 7,00:1
Nell’autunno del 1952, si registra una modifica alle calotte dei fanali anteriori, che migliora anche l’estetica.
La produzione termina alla fine del 1953, ma la commercializzazione prosegue sino ai primi mesi del 1954, cioè fino a quando esce l’erede, la “berlina seconda serie o tipo B12”, la quale viene esposta come novità al Salone dell’automobile di Torino apertosi il 21 aprile 1954. Le B10 costruite sono in tutto 5.451, di cui appena 513 con guida a sinistra.

[modifica] La B21-B21S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dall’aprile 1951 al dicembre 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B21, berlina 4 porte, 5-6 posti, con guida a destra
      
    • tipo B21S, berlina 4 porte, 5-6 posti , con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B21
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B21: da 1001 a 4250
      
    • tipo B21S: da 1001 a 1530
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B21: 3.250
      
    • tipo B21S: 530
      
    • totale 3.780
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 69,5 HP a 4500 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina 4 porte, 4 luci, 5/6 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 286, lunghezza cm 442, larghezza cm 156, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1180 circa;velocità max: Km/h 145

Sotto la spinta delle sempre più pressanti richieste di parecchi clienti (soprattutto dei gentlemens che intendono partecipare alle corse) ed in sintonia con l’orientamento della Lancia che sta per impegnarsi direttamente nelle competizioni, ecco che al Salone di Torino del 1951 - quindi dopo circa un anno di produzione - in concomitanza con l’uscita del coupé B20, per la berlina Aurelia viene proposto, in alternativa al pacifico motore da 1,8 litri, un più performante motore la da 2 litri con 69,5 CV di potenza. Le prestazioni velocistiche di questa berlina (denominata B21) naturalmente migliorano (la velocità massima, per esempio, passa da 135 a 145 Km/h).
La carrozzeria è quella della B10, anche se si notano i nuovi indicatori di direzione (a luce lampeggiante anziché a a freccia), che peraltro di lì a poco saranno adottati anche dalla B10.
Queste le caratteristiche che dffferenziano la B21 dalla B10:
a) cilindrata di cmc 1990,97 (alesaggio mm 72 e corsa mm 81,5) anziché cmc 1754,90 (mm 70x76)
b) rapporto di compressione 7,8:1, anziché 7,0:1
c) potenza massima HP 69,5 a 4500 giri/minuto (anziché 56 HP a 4000 giri)
d) regime massimo possibile:4.800 giri/minuto (anziché 4.700)
e) coppia motrice massima Kgm. 13 a 2.500-3.000 giri/minuto (anziché 10,8 allo stesso regime)
f) peso del motore Kg 150 (anziché 145)
g) lievi differenze nelle misure dei diffusori del carburatore (che è il medesimo della B10, cioè il Solex 30AAI)
h) rapporto finale di riduzione 10/47 (4,70:1) anziché 9/44 (4,889:1)
i) peso a vuoto della vettura Kg 1.110 (anziché 1.080)
j) velocità massima Km/h 145 (anziché 135)
k) velocità massime (in Km/h) nelle diverse marce: I=43 (anziché 40,5); II=67 (anziché 63); III=99 (anziché 93); Retromarcia=34 (anziché 32)
l) pendenze massime superabili nelle varie marce: in I=32% (anziché 28%); II=21%(anziché 18%); III=11,5% (anziché 10%); IV=7% (anziché 6%); Retromarcia=40% (anziché 35%)
m) consumo (secondo le norme CUNA) litri 11,5 ogni 100 Km (anziché 10,5)
n) prezzo in Italia, al debutto - aprile 1951 - Lire 2.300.000 (anziché 2.038.000)

Pochissime le variazioni apportate alle B21 nei tre anni di commercializzazione (da aprile 1951 a marzo 1954): una diversa regolazione dell’anticipo dell’accensione (a partire dalla B21 con motore 1238) e poi, dall'autunno 1952, la modifica alla forma dei fanali anteriori, comune a tutte le berline Aurelia.
Anche nel caso della B21, le vetture consegnate con la guida a sinistra rappresentano una evidente minoranza (appena 530 su un totale di 3.780 unità).

[modifica] La B15-B15S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dall’aprile 1952 al giugno 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B15, berlina 4 porte, 6 luci, 6-7 posti, con guida a destra
      
    • tipo B15S, berlina 4 porte, 6 luci, 6-7 posti , con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B15
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B15: da 1001 a 1067
      
    • tipo B15S: da 1001 a 1014
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B15: 67
      
    • tipo B15S: 14
      
    • totale 81
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 65 HP a 4000 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina-limousine 4 porte, 6 luci, 6/7 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti; trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 325, lunghezza cm 481, larghezza cm 159,5, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1300 circa; velocità max: Km/h 133

Al Salone di Torino dell’aprile 1952, la Lancia espone, quale novità, la Aurelia B15, ovvero la versione “limousine-ministeriale” (così definita dalla terminologia in uso) a 6-7 posti: si tratta, in sostanza, di una versione “allungata” (e quindi munita di una terza luce laterale) della normale berlina, creata in funzione di un utilizzo di rappresentanza oppure per noleggio da rimessa.. L’allungamento è di 39 centimetri: il passo è di cm 325 (anziché 286) e la lunghezza totale della vettura è di 481 cm (anziché 442). Anche le carreggiate hanno dimensioni lievemente maggiori. L’abitacolo, che presenta un divisorio tra i posti anteriori e quelli retrostanti, è molto ampio e contempla la presenza di strapuntini.- installati “fronte-marcia” tra il divisorio e il divano posteriore - , il che consente di incrementare il numero di passeggeri trasportabili (il limite massimo previsto è di 7 posti, conducente incluso). La linea della vettura ricalca quella della B21 ma risulta meno armoniosa. La produzione si arresta nel giugno del’53 dopo la realizzazione di appena 81 esemplari, un numero esiguo ma del resto prevedibile vista la particolare destinazione d'uso della vettura; non tutte le B15 sono identiche tra di loro, in quanto alcune, destinate ad impieghi di rappresentanza, vengono rifinite con particolare cura. La costruzione della B15 è affidata alla Bertone, specializzata da anni in questo tipo di trasformazioni. Sarà questa l’ultima vettura realizzata dal celebre carrozziere per la casa torinese perché i rapporti tra le due società si incrinano per via della decisione della Lancia di commercializzare in prima persona il modello, relegando la Bertone al ruolo di mera esecutrice : per oltre un ventennio (fino alla Stratos degli anni’70) non si avranno più Lancia carrozzate da Bertone. Dal punto di vista meccanico, la B15 adotta il motore di 1991 cmc della B21, addomesticato (cioè depotenziato), che limita le prestazioni (la velocità massima si riduce a 133 Km/h). Naturalmente gli pneumatici sono di maggiori dimensioni e la vettura ha un peso superiore (140 Kg. in più) a quello della B21.
Queste le caratteristiche che differenziano la B15 dalla B21:
a) rapporto di compressione: 7,00:1 (invece di 7,80:1)
b) potenza massima: HP 65 a 4000 giri/minuto (invece di 69,5 a 4500 giri)
c) coppia motrice massima: Kgm 12 a 2500-3000 giri/minuto (invece di Kgm 13, allo stesso regime)
d) regolazione del carburatore (è quella prevista per la B10)
e) passo: cm 325 (anziché 286)
f) carreggiate anteriore e posteriore: cm 130 e cm 132 rispettivamente (anziché cm 128 e 130)
g) rapporto di riduzione al ponte: 9/47 , pari a 5,222:1 (anziché 10/47, pari a 4,700:1)
h) diametro di sterzata: mt 12,20 (anziché 10,70)
i) diametro tamburi freni anteriori: cm 30 (anziché cm 28) j) larghezza guernizioni freni: cm 7 (anziché cm 6) k) superficie frenante totale: cm2 1.700 (anziché 1.400) l) lunghezza : cm 481 (anziché 442) larghezza: cm 159,5 (anziché 156)
m) altezza: cm 155,5 (anziché 150)
n) altezza minima da terra: cm 16 (anziché cm 15) o) peso a vuoto: Kg 1250(anziché 1110)
p) velocità massima: 133 Km/h (anziché 145)
q) consumo: medio (norme CUNA): litri 12,5 ogni 100 Km (anziché litri 11.5 ogni 100 Km) r) pendenza massima superabile in I marcia: 29% (anziché 32%)
s) misura cerchi e pneumatici: 185x400 (anziché 165x400)
t) numero dei posti: 6-7 (anziché 5-6)
u) prezzo, nell’aprile 1953: Lire 2.690.000 (anziché 2.190.000)

[modifica] La B22-B22S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dall’ottobre 1952 al dicembre 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B22, berlina 4 porte, 4 luci, 5-6 posti, con guida a destra
      
    • tipo B22S, berlina 4 porte, 4 luci, 5-6 posti , con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B22
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B22: da 1001 a 1877
      
    • tipo B22S: da 1001 a 1197
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B22: 877
      
    • tipo B22S: 197
      
    • totale 1.074
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 90 HP a 4000 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina 4 porte, 4 luci, 5/6 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione : con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ; dimensioni e peso: passo cm 286, lunghezza cm 442, larghezza cm 156, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1180 circa;velocità max: Km/h 160

Al Salone dell’ automobile di Parigi che si apre il 2 ottobre 1952 fa il suo pparire una nuova versione della berlina Aurelia: la B22. Alla B10 ed alla B21 si aggiunge dunque questa nuova “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata (90 CV a 5000 giri al minuto, nella versione di serie posta in commercio). Alla creazione di questo modello berlina d’intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900, che appare agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale). Nata con intenti quasi agonistici, la B22 armonizza assai bene un corpo vettura sobrio, elegante, con un propulsore dalle prestazioni rilevanti (la velocità massima supera i 160 Km. all’ora). La carriera agonistica della B22, che sembra potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe però nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia decide di sospendere la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria e, forse per tagliare la testa al toro, nel 1954 presenta la seconda serie dell’Aurelia, unificata, meno sportiva e, soprattutto, munita di un motore di quasi 2300 cmc che di fatto preclude alla vettura la partecipazione alle gare di velocità.
Torniamo alla B22: il successo del modello è immediato ed il migliaio di esemplari messi in cantiere (minimo necessario per ottenere l’omologazione nella categoria Turismo) vengono assorbiti dal mercato senza problemi. Tecnicamente parlando, questa nuova berlina ad alte prestazioni differisce dalla B21 quasi esclusivamente per il motore, che presenta una nuova forma delle camere di combustione, un diverso profilo dell'albero a camme, valvole di maggior sezione, collettori di aspirazione e di scarico di nuovo disegno. Anche il carburatore è del tutto nuovo. Le maggiori prestazioni velocistiche hanno poi indotto la Casa ad accrescere la potenza frenante: per questo motivo i tamburi dei freni anteriori e le guernizioni hanno dimensioni maggiorate.
La B22 rimane nei listini Lancia appena 18 mesi (da ottobre 1952 a marzo 1953) ed esce già con i segnalatori di direzione a luce lampeggiante e con i fanali anteriori ridisegnati: in corso di produzione, quindi, non si registrano variazioni di sorta.
Queste le caratteristiche che differenziano la B22 dalla B21:
a) potenza massima: 90 HP a 5.000 giri/minuto (anziché 69,5 HP a 4500 giri)
b) coppia motrice massima: Kgm. 14 a 3500-4000 giri/minuto (anziché Kgm. 13 a 2500-3000 giri)
c) distribuzione: diversa regolazione
d) carburatore: Weber 40DCF5 doppio corpo (anziché Solex 30AAI doppio corpo)
e) accensione: diversa regolazione dell’anticipo
f) bobina d’accensione: tipo S53C (anziché S53B)
g) dinamo: con regolatore staccato
h) rapporto di riduzione al ponte: 9/40 , pari a 4,444:1 (anziché 10/47, pari a 4,700:1)
i) tamburi freni anteriori: diametro cm 30 (anziché cm 28)
j) larghezza guernizioni freni anteriori: cm 7 (anziché cm 6)
k) superficie frenante complessiva: cm2 1700 (anziché cm2 1400)
l) gomme: 165x400 speciali, cioè Michelin “X” oppure Pirelli Cinturato (anziché 165x400 normali)
m) velocità massima: 160 Km/h (anziché 145 Km/h)
n) consumo: litri 11,8 ogni 100 Km (anziché litri 11,5 ogni 100 Km)
o) prezzo: nell’aprile 1953, Lire 2.310.000 (anziché 2.190.000)

[modifica] La berlina seconda serie

Il 1953 è un anno cruciale per la Lancia, che si getta a capofitto nel campo delle competizioni: le rinnovate coupé B20 si affermano quasi ovunque, i modelli “sport” creati per le gare su lunga distanza colgono successi in serie e "rischiano" di aggiudicarsi il Campionato del Mondo di quella categoria, mentre è addirittura imminente l’uscita di una monoposto di Formula Uno (che vedrà la luce nel’54). Qualche problema giunge invece dalle berline, cui tra l'altro vengono imputate manchevolezze di finitura e, in generale, una costruzione poco accurata che scontenta i "lancisti". La carriera agonistica della B22, che sembrava potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe appunto nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia sospende la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria. Dopo questa decisione, che di fatto sancisce la rinuncia da parte della Lancia di far scendere in gara le berline, viene varato il lancio di una nuova serie della berlina Aurelia (la seconda serie), che, abbandonata ogni velleità agonistica, si caratterizza soprattutto per il confort e per la accuratezza di finitura.

Alla fine del 1953 cessa la produzione delle Aurelia berlina (e degli autotelai) da 1,8 e da 2 litri, nei primi mesi del 1954 sulla stampa specializzata viene preannunciata la nuova serie di Aurelia (la stessa Casa torinese fa pubblicare inserzioni in tal senso) e finalmente, al Salone dell’automobile di Torino inaugurato il 21 aprile 1954, vede la luce questa nuova berlina (designazione di fabbrica B12), che viene prodotta in un’unica versione.
Il primo dato che salta agli occhi è l’incremento della cilindrata oltre la soglia dei due litri (esattamente 2266,37 cm3) che implica automaticamente l’impossibilità –anche per gli acquirenti – di prendere parte alle gare, visto e considerato che la classe di cilindrata entro cui eventualmente competere con la rivale Alfa Romeo è quella il cui limite è fissato nei 2000 centimetri cubici. E’ comunque la classe stessa della nuova vettura – che pesa anche quasi un quintale e in più - ad indicare senza ombra di dubbio quale sia la effettiva destinazione del veicolo.

Oltre che per l’innalzamento della cilindrata (la potenza è però inferiore a quella del “due litri” della B22, 87 HP contro 90) lil motore della “seconda serie” presenta una nuova fusione del blocco cilindria, nuovi supporti dell’albero motore Vandervell a guscio sottile (anziché in metallo bianco) e un nuovo filtro dell’olio. La B12 si caratterizza anche per una nuova sospensione posteriore (ora del tipo De-Dion, ovvero a ruote semindipendenti) e per una linea che, pur conservando l’armoniosità e la pulizia della precedente, è volutamente più imponente (alcuni lamierati sono per l’appunto ridisegnati) ed è ravvivata da un frontale con una nuova fanaleria (che comprende ora gli antinebbia) e da una coda in cui il profilo del bagagliaio è più pronunciato (il vano bagali è più ampio, con la ruota di scorta in posizione verticale). Ma i particolari che fanno di questa seconda serie - che è anche la berlina italiana di maggior cilindrata di quel periodo - una vera e propria “ammiraglia” sono innumerevoli: si va dai vetri azzurrati (una vera "chicca") al fanalino per la retromarcia, dallo spruzzatore lavacristallo alla ruota di scorta ricoperta da una custodia protettiva (per impedire che la ruota venga a contatto con i bagagli).E ancora: lunotto ampliato, nuovo elegante volante nero, nuovo cruscotto e nuova strumentazione, poggiabraccia retrattile inserito al centro del sedile anteriore, deflettori ai vetri delle porte anteriori, nuovi e più robusti paraurti in ottone cromato, bordini sui passaruota.
Travolta dalle vicende che travagliano la Casa torinese nel 1955 culminate nell’abbandono di Gianni Lancia, questa pur apprezzabile berlina-ammiraglia, che peraltro inspiegabilmente non riscuote il successo che avrebbe meritato, viene costruita in appena 2.400 unità nel biennio 1954-55: non male , comunque, le vendite all’estero di questo modello, che, malgrado un prezzo di vendita come sempre molto superiore rispetto a quelli praticati dalla concorrenza, hanno sfiorato il 20% della produzione. La B12 ha dunque vita breve, un biennio (1954/55), dopodiché la nuova proprietà Lancia, che mantiene in vita la coupé B20 e la spyder B24, decreta invece la fine della berlina Aurelia, per sostituirla con la monumentale Flaminia, che tuttavia verrà messa in commercio soltanto nella seconda metà del 1957.
Nei due anni di produzione, non risulta che alla B12 siano state apportate modifiche di un certo rilievo.
Da segnalare il fatto che le richieste per la “guida a sinistra” cominciano a farsi sentire tanto che delle 2.400 unità costruite, più del 40% - 1020 pezzi – hanno il volante posizionato in quella posizione: è un segno dei tempi, nel senso che la tradizionale posizione a destra del volante – che non facilita i sorpassi – mal si concilia con le esigenze del traffico, in rapido crescendo.
La berlina B12, dunque, viene prodotta fino al 1955 e rimane nei listini (evidentemente per lo smaltimento delle scorte) fino all’aprile del 1957. Poi sarà la volta della Flaminia, il cui prototipo, uscito nel 1956, avrà una carrozzeria ispirata chiaramente a quella realizzata l’anno prima dalla Pininfarina (“Florida a 4 porte” ) su un autotelaio Aurelia B56 da 2,3 litri .

[modifica] La B12-B12S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dalla primavera 1954 alla fine del 1955
    
  • Modelli:
    • tipo B12, berlina 4 porte, 4 luci, 5-6 posti, con guida a destra
      
    • tipo B12S, berlina 4 porte, 4 luci, 5-6 posti , con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B12
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B12: da 1001 a 2380
      
    • tipo B12S: da 1001 a 2020
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B12: 1380
      
    • tipo B12S: 1020
      
    • totale 2.400
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2466,37. cm3, potenza 87 HP a 4300 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina 4 porte, 4 luci, 5/6 posti, scocca portante, sospensione anteriore a ruote indipendenti, sospensione posteriore tipo DeDion a ruote semindipendenti;trasmissione : con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ; dimensioni e peso: passo cm 285, lunghezza cm 448,5, larghezza cm 156, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1250 circa;velocità max: Km/h 151.
    

Queste, in dettaglio, le differenze tra la B12 ed il suo vero modello predecessore, che non può essere considerato il B22 – che è un prodotto quasi da corsa – ma il più tranquillo B21:

a) cilindrata di cmc 2266,37 , con alesaggio mm 75 e corsa di mm 85,5 (anziché cmc 1990,97 con alesaggio di mm 72 e corsa di mm 81,5)
b) supporti dell’albero motore a guscio sottile (anziché in bronzo)
c) peso delmotore Kg 155 (anziché 150)
d) rapporto di compressione 7,40:1 (anziché 7,80:1)
e) potenza massima: 87 HP a 4.300 giri/minuto (anziché 69,5 HP a 4.500 giri)
f) coppia motrice massima: Kgm 16 a 2500-3000 giri (anziché 13 Kgm.a 2500-3000 giri)
g) nuovo filtro dell’olio Carello, tipo FRAM
h) capacità coppa dell’olio: Kg 4, più filtri e tubazioni (anziché Kg. 4,5-5,0 più filtri e tubazioni)
i) distributore d’accensione Marelli S53C (anziché S53B)
j) accensione: anticipo fisso 10° (anziché 8°), anticipo automatico 36° (anziché 34°)
k) candele Marelli CW 200 B (anziché CW 175 F)
l) apertura punta candele mm 0,5-0,6 (anziché 0,6-0,7)
m) carburatore invertito doppio corpo Solex 35 PAAI (anziché Solex 30 AAI)
n) dinamo con regolatore staccato
o) diverse potenze (Watt) delle lampade
p) nuove luci fendinebbia e nuova luce retromarcia
. q) albero di trasmissione unico (anziché in due tronchi)
r) rapporto finale di riduzione: 11/49, pari a 4,454:1 (anziché 10/47, pari a 4,700:1)
s) sospensione posteriore a ruote semindipendenti, tipo De Dion (anziché ruote indipendenti) t) ammortizzatori posteriori idfraulici telescopici SABIF (anziché a braccio esterno, sistema Armstrong)
u) diametro tamburi freni anteriori cm 30 (anziché cm 28)
v) superficie totale frenante: cm2 1600 (anziché 1400)
w) rapporto sterzo tra vite e ruota: 3/40 (anziché 4/49)
x) giri volante per sterzata completa, da tutto a destra a tutto a sinistra: 4 giri (anziché 3 e ¾)
x) diametro volante cm 42,5 (anziché 42,0)
y) diametro di sterzata: mt 11,00 (anziché 10,70)
z) diverse pressioni di gonfiaggio dei pneumatici
aa) passo cm 285 (anziché cm 286)
ab) lunghezza cm 448,5 (anziché cm 442)
ac) altezza vettura scarica cm 150,5 (anziché 150,0)
ad) sedile anteriore con appoggiabraccia centrale retrattile
ae) lunotto di più ampie dimensioni ma privo della tendina interna
af) adozione dei vetri azzurrati, con effetto catatermico
ag) aggiunta di finestrini orientabili di aereazione (deflettori) alle porte anteriori
ah) adozione del dispositivo per detergere il parabrezza
ai) peso a vuoto in ordine di marcia e con una ruota di scorta, Kg 1200 circa (anziché 1110)
aj) peso in ordine di marcia, rifornita, Kg. 1250 circa (anziché 1180)
ak) capacità serbatoio carburante: litri 55, di cui 7 di riserva (anziché litri 60, di cui 6 di riserva)
al) abolizione dell’asta graduata solidale col tappo serbatoio per la misurazione diretta della quantità carburante contenuta nel serbatoio
am) velocità massima, in IV marcia, 151 Km/h (anziché 145 Km/h)
an) velocità massime in Km/h negli altri rapporti: I=45, II=70, II=103, RM=35 (per la B21, rispettivamente I=43, II=67, III=99, RM=34)
ao) pendenze massime superabili nei diversi rapporti: I=36%, II=22%, III=13%, IV=7,5%, RM=44% (per la B21, rispettivamente: I=32%, II=21%, III=11,5%, IV=7%, RM=40%)
ap) consumo (norme CUNA): litri 12 ogni 100 Km (anziché litri 11,5 ogni 100 Km)
aq) potenza fiscale in Italia CV 25 (anziché 23)
ar) tassa di circolazione annua, in Italia, nel 1955, Lire 86.700 (la B21=Lire 76.500)
as) prezzo in Italia, nel 1954 = Lire 2.280.000 (la B21= Lire 2.190.000)

[modifica] Gli autotelai

Sin dal momento della presentazione al pubblico al Salone di Torino dell’aprile 1950, la Lancia mette in costruzione, accanto alla classica berlina (B10), l’autotelaio per i carrozzieri. Nelle previsioni della Casa torinese, la produzione di questo autotelaio - denominato B50 (B51 nella versione per ospitare le carrozzerie più pesanti) - deve raggiungere almeno il migliaio di unità. Malgrado la felice mossa commerciale della Lancia, che inserisce nel proprio listino tre versioni con carrozzeria speciale (la cabriolet Pininfarina e la coupé Stabilimenti Farina sul telaio B50 e la “Giardinetta” Viotti sul più robusto pianale B51), la domanda, pur non disprezzabile, non è all’altezza delle aspettative. I motivi sono da ricercare nelle prestazioni non eccezionali (per via del motore da 1,8 litri poco potente in relazione al peso) e nei prezzi molto elevati con cui queste macchine affrontano il mercato (che partono dai 2 milioni e mezzo del listino della giardinetta Viotti ma raggiungono anche i 4 milioni nelle versioni “fuoriserie” con finiture di lusso realizzate dai diversi carrozzieri).
Da segbalare che, oltre alle "Giardinette" Viotti, risultano realizzate - sempre sull'autotelaio B51 - altre due "station": una, nel 1950, opera di Frua ed una seconda, nel 1951, costruita dalla carrozzeria Monterosa. Dopo la produzione di 584 autotelai (485 “B50” e 99 “B51”), nel 1952 - forse un po’ tardivamente -gli autotelai vengono muniti del motore da 2 litri che eroga circa 70 HP ed assumono nuove denominazioni (B52 l’autotelaio normale, B53 quello per le carrozzerie più pesanti), ma ormai il settore è inflazionato ed i numeri della produzione risultano alla fine assai limitati: 184 pezzi (98 B52 e 86 B53).
Nel 1954, con l’uscita della “seconda serie” dell’Aurelia munita di motore da 2,3 litri, di fatto viene a cessare la commercializzazione degli autotelai: nel 1955/56 ne vengono ancora prodotti 14 (denominati B55 e B56, con suffisso “S” per quelli con la guida a sinistra), ma si tratta di esemplari destinati ad uso interno oppure carrozzati in esemplare unico (o quasi) da Pininfarina, quale la serie delle celebri “Florida”. Per completezza di informazione, va ancora detto che nel 1953 viene anche costruito uno speciale autotelaio B60S, munito di motore tipo B20 e destinato ad una vettura speciale per la Polizia di Stato. Complessivamente, dunque, gli autotelai Aurelia costruiti tra il 1950 ed il 1956 raggiungono le 783 unità.

[modifica] Tipi B50-B51

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dall’inizio 1950 al gennaio 1952
    
  • Modelli:
    • tipo B50, autotelaio per carrozzerie fuoriserie, con guida a destra
      
    • tipo B51, autotelaio per carrozzerie fuoriserie più pesanti (station wagon e simili) con guida a destra
      
  • Motore: tipo B10
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B50: da 1001 a 1485
      
    • tipo B51: da 1001 a 1099
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B50: 485
      
    • tipo B51: 99
      
    • totale 584
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1754,90 cm3, potenza 56 HP a 4000 giri, valvole in testa; struttura : autotelaio a piattaforma, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 291, lunghezza e larghezza del telaio non carrozzato cm 409 e cm 146 rispettivamente, peso Kg 770 circa;velocità max: compresa fra 120 e 135 Km/h a seconda della carrozzeria montata e del rapporto al ponte adottato.
    

Contemporaneamente alla berlina B10, vengono immessi sul mercato gli autotelai “nudi” per i carrozzieri, in due versioni leggermente diverse tra di loro: il B50, che definiremmo “normale”, ed il B51, più adatto per ospitare carrozzerie più pesanti. Le differenze sono minime: il B51 monta gomme di maggiori dimensioni e un rapporto al ponte più “corto”. Per il resto, i due autotelai sono identici e montano il motore da 1,8 litri della B10. I due autotelai, naturalmente, sono del tipo a piattaforma.
Da notare che Pininfarina, Stabilimenti Farina e Viotti mettono in produzione – sia pure in quantità limitate – le rispettive versioni Cabriolet, Coupé e Giardinetta (Station Wagon), che la Lancia inserisce nel suo listino ufficiale. Le Cabriolet e le Coupé sono realizzate sull’autotelaio B50, mentre la Station di Viotti è costruita sul B51. Alla resa dei conti, le Coupé degli Stabilimenti Farina costruite sono pochissime, mentre la produzione di Cabriolet e di Giardinette raggiunge quantità più rilevanti: Pininfarina costruisce poco meno di trecento cabriolet (265 “normali” ed una ventina in “allestimento speciale”), mentre le giardinette di Viotti sfiorano la cinquantina (47 o 48 a seconda delle fonti). Gli altri autotelai B50 sono utilizzati da quasi tutti i maggiori carrozzieri italiani (Allemano, Balbo, Boneschi, Canta, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Vignale) per realizzare le rispettive fuoriserie, mentre i B51 non impiegati da Viotti servono da base per le berline di maggior mole e, pare, per due station wagon (una realizzata dalla carrozzeria Monterosa, l’altra da un carrozziere ignoto).
In corso di produzione, una sola la modifica di un certo rilievo: l’aumento del valore del rapporto di compressione, da 6,85:1 a 7,00:1
Il successo di questi autotelai è buono ma non eccezionale: ne hanno frenato la diffusione la relativamente modesta potenza del motore (che penalizza le prestazioni) ed i prezzi praticati dai carrozzieri, che sono piuttosto elevati e che in qualche caso raggiungono valori che sono doppi rispetto a quelli della berlina di serie.

[modifica] Tipi B52-B53

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione:
    • tipo B52: dall’inizio del 1952 alla fine del 1953
      
    • tipo B53: dall’inizio del 1952 alla fine del 1952
      
  • Modelli:
    • tipo B52, autotelaio per carrozzerie fuoriserie, con guida a destra
      
    • tipo B53, autotelaio per carrozzerie fuoriserie più pesanti (station wagon e simili) con guida a destra
      
  • Motore: tipo B21
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B52: da 1001 a 1098
      
    • tipo B53: da 1001 a 1086
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B52: 98
      
    • tipo B53: 86
      
    • totale: 184
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 69,5 HP a 4500 giri, valvole in testa; struttura : autotelaio a piattaforma, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 291, lunghezza e larghezza del telaio non carrozzato cm 409 e cm 146 rispettivamente, peso Kg 785 circa;velocità max: compresa fra 133 e 145 Km/h a seconda della carrozzeria montata e del rapporto al ponte adottato.

Nel 1952, forse un po’ tardivamente, la Lancia monta sugli autotelai Aurelia da fornire ai carrozzieri, il più potente motore da 2 litri di cilindrata già adottato sulla berlina B21. I nuovi autotelai, così equipaggiati, vengono denominati B52 e B53: il B52 sostituisce il B50 ed è l’autotelaio normale”, mentre il B53 sostituisce il B51 ed è quello destinato alle carrozzerie più ingombranti e pesanti.
Questi autotelai con motore due litri – la cui produzione non raggiunge neppure le 200 unità – vengono utilizzati, come i predecessori, dai più rinomati carrozzieri italiani ed anche da qualche carrozziere estero (quali gli elvetici Beutler e Worblaufen). Su autotelaio B52, Pininfarina costruisce, tra le altre, quasi tutte le famose PF200 (di cui parliamo diffusamente a parte), mentre sono da segnalare il coupé Vignale del’53 disegnato da Giovanni Michelotti (e costruito in più esemplari anche leggermente diversi tra loro), ed il Ghia-Boano Junior, una coupé uscita in due versioni: la prima, del 1952, piuttosto convenzionale, e la “Boano-Junior 2” dell’anno dopo, che invece suscita sensazione per l’arditezza della linea (del muso in particolare). Da notare che anche quest’ultima “Junior” , costruita dalla Ghia, è però frutto del disegno di Felice Mario Boano, uno stilista che in quello stesso 1953, lasciata la Ghia, fonda una propria carrozzeria. L’autotelaio B53 – sul quale Viotti costruisce ancora un paio di giardinette e che altri carrozzieri utilizzano per vetture di grossa mole – viene anche impiegato per un non meglio identificabile “uso militare”.

[modifica] Tipo B60S

Si ha notizia che la Lancia abbia costruito nel 1953, in un unico esemplare numerato B60S-1001, un autotelaio speciale con sospensioni a quattro ruote indipendenti (quindi simile al B52), munito di un motore del tipo B20 (di cui non è possibile definire con certezza la cilindrata, che probabilmente era di 2 litri ma che, in linea teorica, potrebbe anche essere stata di 2,5 litri). Questo autotelaio pare fosse destinato ad una vettura speciale per la Polizia, costruita su specifiche ministeriali.
Una segnalazione: risulta in forze alla Polizia di Stato Italiana, in quegli anni, una vettura realizzata su scocca dell’Aurelia berlina (tipo B21/B22). Una immagine di questa vettura appare a pagina 17 del numero 31 (anno 1990) della bella rivista italiana “Ruoteclassiche”. Naturalmente non é detto che questa berlina corrisponda all'autotelaio B60S.

[modifica] Tipi B55-B55S-B56-B56S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione:
    • tipo B55, B55S e B56: biennio 1955-1956
      
    • tipo B56S: anno 1955
  • Modelli:
    • tipo B55, autotelaio per carrozzerie fuoriserie, con guida a destra
      
    • tipo B55S, autotelaio per carrozzerie fuoriserie, con guida a sinistra
      
    • tipo B56, autotelaio per carrozzerie fuoriserie più pesanti con guida a destra
      
    • tipo B56S, autotelaio per carrozzerie fuoriserie più pesanti con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B12
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B55: da 1001 a 1005 (1002,1003 e 1005 trasformati in B56)
      
    • tipo B55S: da 1001 a 1008 (1005 e 1006 trasformati in B56S)
      
    • tipo B56: da 1001 a 1005 (di cui 1002, 1003 e 1005 già B55)(il numero 1004 non é stato utilizzato)
    • tipo B56S: da 1005 a 1006 (entrambi già B55S)
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B55: 2
      
    • tipo B55S: 6
      
    • tipo B56: 4
      
    • tipo B56S: 2
      
    • totale: 14
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2266,37 cm3, potenza 87 HP a 4300 giri, valvole in testa; struttura : autotelaio a piattaforma, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensione posteriore tipo De Dion a ruote semindipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 291, lunghezza e larghezza del telaio non carrozzato cm 409 e cm 146 rispettivamente, peso Kg 800 circa;velocità max: compresa fra 135 e 150 Km/h a seconda della carrozzeria montata e del rapporto al ponte adottato.

Nel 1954, quando esce la “seconda serie” dell’Aurelia berlina con il motore da 2,3 litri, termina la costruzione degli autotelai (B52, B53) destinati ai carrozzieri. Nel biennio successivo (1955-56), tuttavia, stando ai registri di produzione della Lancia, vengono ancora costruiti 14 autotelai muniti del motore da 2266 cmc. Questa limitatissima produzione viene contraddistinta dalle sigle B55 e B56, che, come nel caso delle precedenti B52 e B53, identificano due autotelai diversi tra loro soltanto per il valore del rapporto al ponte adottato. In buona sostanza, questi autotelai B55 e B56 (B55S e B56S se con guida a sinistra) vengono utilizzati per “uso interno” della Casa oppure come base per alcune creazioni molto particolari di Pininfarina: un telaio B55 (con passo accorciato) che da origine all’ultima coupé della serie PF200, un telaio B56 che viene carrozzato a limousine, più 4 o 5 telai B56 che ospitano le carrozzerie della serie “Florida”. Da notare che un autotelaio di questa serie risulta anche ceduto a Ghia, che vi realizza una coupé. Rimane infine il mistero sull’esemplare di “Florida 2” uscito nell’autunno del 1957, che potrebbe essere stato concepito partendo da uno di questi autotelai.

[modifica] Le B20 coupé

In occasione del Salone dell’automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Anche se, al momento del lancio, la B20 viene omologata per tre persone (tutte da ospitare sul sedile anteriore unico), si può tranquillamente affermare che questa nuova Aurelia, di fatto inaugura una formula che riscuoterà un enorme successo nei successivi vent’anni, quella della “gran turismo a 2 posti più 2 di fortuna”.

Stando ad una intervista rilasciata anni dopo da Felice Mario Boano, la linea della B20 sarebbe stata da lui stesso ideata mentre collaborava con la carrozzeria Ghia. Secondo questa tesi, la realizzazione del lotto iniziale (un centinaio di esemplari) sarebbe stato affidato da Gianni Lancia alla Ghia, la quale però si sarebbe rivolta alla carrozzeria Viotti (meglio attrezzata per una produzione numericamente un poco più consistente), per costruire materialmente i primi 98 esemplari. Considerato l’immediato successo della B20 e il conseguente elevato ritmo produttivo necessario a soddisfare tutte le richieste, la produzione veniva poi definitivamente affidata alla ancor più attrezzata Pininfarina, che apportava comunque, sin dall’inizio, qualche lieve modifica ad alcuni particolari di carrozzeria. Questa versione dei fatti non è del tutto convincente per almeno due motivi. In primo luogo, dai registri di produzione risulta che Viotti ha effettivamente costruito 98 vetture, ma che non si tratta delle prime 98 bensì di unità “ripartite” lungo tutta la prima serie (compresi tra il B20-1001 ed il B20-1405). Ne consegue che, sin dall’inizio, Pininfarina ha costruito esemplari di B20. Secondo: il progettista dell’Aurelia, Francesco De Virgilio, non ricorda nel modo più assoluto un coinvolgimento di Boano ma, anzi, ha sempre ritenuto che autore della macchina fosse Pininfarina. Secondo alcuni, poi, ci sarebbe anche un terzo motivo per dubitare delle parole del Boano, e cioè che la linea della B20 ricorda molto da vicino quella di altre realizzazioni di Pininfarina dei primi anni del dopoguerra. Questa affermazione è tuttavia solo apparentemente inconfutabile perché è doveroso ricordare che il famoso prototipo Lancia A10 con motore ad 8 cilindri a V della fine degli anni’40 - certamente carrozzato da Ghia - ha una linea che in qualche misura anticipa quella della B20, al punto da rendere quanto meno "possibili" le tesi di Felice Mario Boano. Irrisolto il dubbio circa la effettiva paternità delle linee della B20, resta il fatto che, dal 1951 al 1958, la produzione è stata nelle mani di Pininfarina, che ha costruito 3773 coupé su un totale di 3871. Ma torniamo alla prima B20 ed alle sue caratteristiche: ovviamente derivata dalla berlina B10, dalla quale eredita quasi tutte le caratteristiche (dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti ai comandi, dal volante al cruscotto) questa coupé “monoscocca” a passo accorciato (cm 266 invece di 286) monta però un motore con cilindrata portata sin quasi alla soglia dei due litri (1990,97 cmc per l’esattezza) erogante 75 HP grazie ad un rapporto di compressione di 8,4:1 (che richiede l’uso del supercarburante). Molto rastremata e di dimensioni contenute (lunga cm 428 e larga cm 154) è, assieme alla quasi contemporanea Alfa 1900 Sprint, una delle più maneggevoli e veloci sportive italiane del momento. Accreditata di una velocità massima di circa 160 Km/orari (ottenuta grazie anche ad un rapporto al ponte più “lungo” rispetto a quello della berlina) la B20 si afferma da subito anche nelle competizioni, come si può agevolmente evincere leggendo l’apposito capitolo. Malgrado un prezzo che non può che essere “consistente” (2.600.000 Lire al debutto), la B20 riscuote un immediato successo commerciale, tanto che, in meno di 1 anno, vengono venduti 500 esemplari.

All’inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell’automobile di Ginevra, appare la seconda serie, che inizia così dall’esemplare 501.esimo.Questa nuova serie, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una testa modificata (con il riposizionamento delle valvole), un rapporto di compressione ancora lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), potenza superiore (80 HP invece di 75) e qualche miglioria all’impianto frenante. Leggermente più pesante (50 Kg in più) e più veloce (162 Km/h) , la seconda serie si distingue esteriormente per l’adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte retrostante della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine”, per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere e per lo spostamento della targa anteriore (ora in posizione centrale, in basso). All’interno, si nota un nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l’orologio).

Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell’anno successivo, quando esce la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) delle B20, la terza serie da 2 litri e mezzo (2451,31 cmc). Potente (118 HP a 5000 giri) e veloce (185 Km/h) questa terza serie si differenzia dalle precedenti soprattutto nella “coda” , che, abolite le “pinne”, assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie anche al coperchio del bagagliaio di forma arrotondata. Anche il frontale appare modificato, sia nella fanaleria (ora con cornici “normali” , senza cioè la caratteristica “palpebra”) che nella mascherina (che, tra l’altro, ora è priva del tappo-foro per l’avviamento d’emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da cm 429 a cm 437, la larghezza da cm 155) ed il peso (50 Kg in più). Questa nuova “2 litri e mezzo” sarà per anni protagonista nelle corse per vetture Gran Turismo, dove se la vedrà con le rivali Alfa Romeo 1900 (le coupé Sprint e Supersprint ma anche la berlina Turismo Internazionale) e Fiat 8V (particolarmente nella versione Zagato).
Trascorre circa un anno e, dopo 720 esemplari di “terza serie”, ecco apparire la “quarta serie”, che viene esposta al pubblico al Salone di Torino assieme alla nuova berlina B12 e che, come quest’ultima, è caratterizzata dalla adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti. A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. A parte alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie si presenta con i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), con un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e con una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia. Il peso della vettura subisce un nuovo incremento di una cinquantina di chilogrammi
Assolutamente in linea con le direttive della nuova proprietà (Pesenti) e della nuova dirigenza tecnica (Fessia) che mostrano entrambe scarso entusiasmo per le macchine troppo veloci e non amano vedere vetture Lancia in competizione, la nuova serie di Aurelia B20 (e siamo alla quinta serie) non può che abbandonare il carattere sportivo ed assumere quello di una più pacifica gran turismo, sia pur sempre ad elevate prestazioni.

Il parto di questa nuova serie è piuttosto laborioso, al punto che la produzione praticamente si arresta - tra la fine del 1955 ed i primi mesi del 1956 – per circa un semestre. Ma eccoci ai dati ed alle novità. La potenza e la coppia vengono ridotte (da 118 a 110 HP la prima, da 18,5 a 17,2 Kgm la seconda) e le prestazioni calano (la velocità massima, per esempio, scende da 185 a 176 Km/h). Profonde modifiche subisce anche il cambio di velocità (ora con la quarta marcia in presa diretta). I tecnici Lancia tentano anche (pare con relativo successo) di porre rimedio alla endemica scarsa efficienza dei freni dell’Aurelia e montano tamburi dei freni di più ampie dimensioni (che costringono ad adottare cerchi ruota diversi con grandi calotte-copriruota esteticamente simili alle ruote in lega). Altre differenze: abbandono dei vetri azzurrati, ingrandimento del lunotto, aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano motore, colorazione bicolore del cruscotto (solo per alcune tinte di carrozzeria), nuovo volante (tipo Nardi), modifiche ai sedili, montaggio di una cappelliera in materiale plastico anziché in panno, modifica della piccola panca retrostante i sedili anteriori onde rendere meno disagiata la sistemazione (anche se comunque sacrificata) di eventuali passeggeri, ed altre ancora. La quinta serie B20 è disponibile, di norma, con guida a sinistra: in casa Lancia però non si vogliono scontentare quei pur pochi clienti che ancora prediligono (se vogliamo un po’ nostalgicamente) la guida a destra, per cui ancora è prevista la fornitura di vetture con questo posizionamento del volante. Nel complesso, la vettura risulta nuovamente appesantita (circa 60 Kg in più: a vuoto, in ordine di marcia, ormai il peso sfiora i 1300 Kg).

Siamo giunti al 1957. Ormai il destino dell’Aurelia è segnato: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. L’ultima serie dell’Aurelia B20, la sesta, nasce proprio nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza massima (da 110 a 112 HP) e di coppia massima (da 17,2 a 17,5 Kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ai 180 Km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie meccaniche di carattere secondario. Esteriormente, la sesta serie si riconosce immediatamente per l’adozione dei deflettori alle portiere. La produzione della B20 termina nel 1958, anche se le vendite delle scorte proseguono sino alla metà del 1959, sia pure in quantità esigue. L’ultima B20 lascia la fabbrica il 7-11-1958: è una vettura con guida a sinistra (l’ultima B20 con guida a destra era uscita qualche mese prima, il 28 luglio)

[modifica] La prima serie B20

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: approssimativamente, dall’aprile 1951 al febbraio 1952
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2-3 posti, con guida a destra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 1001 a 1500
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 500
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 75 HP a 4500 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2-3 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 266, lunghezza cm 428, larghezza cm 154, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1070 circa;velocità max: Km/h 160

In occasione del Salone dell’automobile di Torino inaugurato il 2 aprile 1951, la Lancia espone per la prima volta al pubblico la B20, una splendida coupé ad alte prestazioni dalla attraente linea “pulita”. Anche se al momento del lancio la B20 viene omologata per tre persone (tutte da ospitare sul sedile anteriore unico), si può tranquillamente affermare che questa nuova Aurelia, di fatto inaugura una formula che riscuoterà un enorme successo nei successivi vent’anni, quella della “gran turismo a 2 posti più 2 di fortuna”. A tutt’oggi irrisolta la questione riguardante la paternità della carrozzeria: taluni la attribuiscono alla Ghia (tramite la matita di Boano), altri alla Pininfarina. Di fatto, delle 500 B20 prima serie, 402 sono state realizzate da Pininfarina e 98 da Viotti (cui Ghia demanda la costruzione per la inadeguatezza delle sue linee di produzione). Da segnalare il fatto che Pininfarina apporta lievi modifiche ad alcuni particolari di carrozzeria, che subito rendono la linea ancora più scorrevole.
Ma torniamo a questa prima B20 ed alle sue caratteristiche: ovviamente derivata dalla berlina B10, dalla quale eredita quasi tutte le caratteristiche (dalle sospensioni a quattro ruote indipendenti ai comandi, dal volante al cruscotto) questa coupé “monoscocca” a passo accorciato (cm 266 invece di 286) monta però un motore con cilindrata portata sin quasi alla soglia dei due litri (1990,97 cmc per l’esattezza) erogante 75 HP grazie ad un rapporto di compressione di 8,4:1 (che richiede l’uso del supercarburante). Detto per inciso, va ricordato che questo motore da due litri, solo lievemente depotenziato, viene anche montato sulla scocca della berlina, che assume la denominazione B21 (per approfondimenti, si rimanda alla “voce” relativa).
Molto rastremata e di dimensioni contenute (lunga cm 428 e larga cm 154) è, assieme alla quasi contemporanea Alfa 1900 Sprint, una delle più maneggevoli e veloci sportive italiane del momento. Accreditata di una velocità massima di 160 Km/orari (ottenuta grazie anche ad un rapporto al ponte più “lungo” rispetto a quello della berlina) la B20 si afferma da subito anche nelle competizioni, come si può agevolmente evincere leggendo l’apposito capitolo.
Tra le variazioni in corso di produzione, a parte le già citate piccole modifiche ad alcuni particolari di carrozzeria apportate da Pininfarina, è da registrare la adozione di gomme Michelin “radiali” in luogo delle normali Pirelli (anche a fianco bianco) montate sui primi esemplari.
Malgrado un prezzo che non può che essere “consistente” (2.600.000 Lire al debutto), la B20 riscuote un immediato successo commerciale, tanto che, in meno di 1 anno, vengono venduti 500 esemplari.

[modifica] La seconda serie B20

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: approssimativamente, dal marzo 1952 al febbraio 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2-3 posti, con guida a destra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 1501 a 2231
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 731
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 80 HP a 4700 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2-3 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 266, lunghezza cm 429, larghezza cm 154, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1120 circa;velocità max: Km/h 162

All’inizio del mese di marzo del 1952, in occasione del Salone dell’automobile di Ginevra, appare la seconda serie. Questa nuova B20, che fa tesoro delle esperienze fatte con le prime corse del 1951, ha una distribuzione modificata, un rapporto di compressione lievemente aumentato (da 8,4 a 8,8:1), coppia motrice massima immutata ma potenza superiore (80 HP invece di 75). Leggermente più pesante (50 Kg in più) e più veloce (2 Km/h in più) , la seconda serie si distingue esteriormente essenzialmente per l’adozione di nuovi paraurti in acciaio senza rostri, per la parte posteriore della carrozzeria dove appaiono le cosiddette “codine” e per la aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere. Nel complesso, la vettura risulta più bassa di 4 centimetri (136 invece di 140) e più lunga di 1 cm (429 invece di 428). All’interno, si nota un nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l’orologio).
Nel 1952, il prezzo della B20 è di 2.880.000 Lire, in linea con quello che la Fiat pratica per la sua più veloce ma più spartana (e soprattutto più “scorbutica”) 8V (2.850.000 Lire) e sensibilmente inferiore a quello che l’Alfa Romeo richiede per la sua 1900 Sprint Touring (3.240.000 Lire) Il successo di vendite arride anche a questa seconda serie, che viene prodotta in 731 esemplari tra la primavera del 1952 e la primavera dell’anno successivo, quando esce la “2 litri e mezzo”.

Questo il dettaglio delle differenze che contraddistinguono la seconda serie dalla precedente:/br> a) modifiche alla distribuzione, con nuova disposizione delle valvole e nuovi castelletti dei bilanceri b) incremento del valore del rapporto di compressione (da 8,4:1 a 8,8:1)
c) aumento della potenza massima (da 75 HP a 4500 giri/minuto a 80 HP a 4700 giri/minuto)
d) modifiche all’impianto frenante (secondo alcune fonti la superficie franante passa da 1400 a 1700 cm2, secondo altre fonti invece essa era già di 1700 cm2 nella prima serie e le modifiche sono quindi marginali)
e) adozione di nuovi paraurti in acciaio (più bombati e senza rostri e senza inserti in gomma), aggiunta di “codine” nella parte posteriore della carrozzeria, aggiunta di un profilo cromato sotto le portiere, spostamento della targa anteriore (ora in posizione centrale, in basso).
f) lunghezza maggiore di 1 cm (cm 429 invece di cm 428)
g) altezza inferiore di 4 cm (cm 136 invece di cm 140)
h) all’interno: nuovo cruscotto con una strumentazione a due strumenti circolari, con contagiri (scompare l’orologio).
i) aumento di 50 Kg del peso (a vuoto, in ordine di marcia, da Kg 1070 a Kg 1120)
j) leggero incremento della velocità massima (da 160 a 162 Km/h, in IV marcia)

[modifica] La terza serie B20

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: approssimativamente, dal marzo 1953 al dicembre 1953
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a destra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 2232 a 2951
      
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 720
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2451,31 cm3, potenza 118 HP a 5.000 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti (più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 266, lunghezza cm 437, larghezza cm 155, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1170 circa;velocità max: Km/h 185

Alla fine del 1952, la seconda serie B20 con motore due litri cessa di essere prodotta e di li a qualche mese, nella primavera del 1953, esce la sostituta: si tratta della terza serie, quella che secondo molti è la più classica, la più veloce (e forse, tutto sommato, la migliore) tra tutte le B20, la prima da 2 litri e mezzo (2451,31 cmc). Potente (118 HP) e veloce (185 Km/h) questa serie, che mantiene lo schema a quattro ruote indipendenti, viene esposta per la prima volta al Salone di Torino di aprile e si differenzia esteticamente dalle precedenti soprattutto nella “coda” che assume un aspetto assolutamente tondeggiante molto armonioso, grazie alla scomparsa delle “codine” ed anche al coperchio del bagagliaio che assume una forma lievemente arrotondata. Il frontale appare a sua volta modificato, sia nella fanaleria (qui con cornici “normali” , senza cioè la caratteristica “palpebra”) sia nella mascherina (che, tra l’altro, ora è priva del tappo-foro per l’avviamento d’emergenza a manovella). Leggermente incrementate le dimensioni esterne (la lunghezza passa da cm 429 a cm 437, la larghezza da cm 154 a cm 155) ed il peso (50 Kg in più).

Come si può constatare consultando l’apposito capitolo, questa nuova “2 litri e mezzo” sarà per anni protagonista nelle corse per vetture Gran Turismo, dove se la vedrà con le rivali Alfa Romeo 1900 (le coupé Sprint e Supersprint ma anche la berlina Turismo Internazionale) e Fiat 8V (particolarmente nella versione Zagato).
Dal punto di vista meccanico, le variazioni rispetto alla serie precedente sono innumerevoli e che, per fare qualche esempio, vanno dalla riduzione del valore del rapporto di compressione ad una nuovo profilo dell’asse a camme, dalla adozione di un nuovo carburatore a nuove fusioni del blocco motore e delle testate.

Questo il dettaglio delle principali variazioni tra la seconda e la terza serie:
a) incremento del valore dell’alesaggio dei cilindri (da mm 72,00 a mm 78,00)
b) incremento del valore della corsa dei cilindri (da mm 81,50 a mm 85,50)
c) aumento della cilindrata (da 1990,97 cm3 a 2451,31 cm3)
d) diminuzione del rapporto di compressione (da 8,80:1 a circa 8,00:1)
e) aumento potenza massima (HP 118 a 5000 giri/minuto anziché 80 HP a 4700 giri/minuto)
f) aumento del regime massimo di rotazione del motore (da 5000 giri/minuto a 5300 giri/minuto)
g) incremento del valore di coppia massima (da 14 Kgm a 3500 giri/minuto a 18,5 Kgm a3000-4000 giri/minuto)
h) nuovo profilo dell’albero a camme, con variazione dei dati di messa in fase della distribuzione
i) nuove le fusioni del blocco motore e delle testate
j) adozione di un nuovo carburatore (Weber 40 DCF 5) invece dei due (Weber 32 DR 7 SP) montati in precedenza
k) diversi valori di regolazione dell’anticipo di accensione
l) nuova dinamo con regolatore staccato
m) variazione (allungamento) del rapporto al ponte (da 9/40, ovvero 4,444:1 a 9/38, ovvero 4,222:1)
n) innalzamento del valore di velocità massima, da 162 a 185 Km/orari, in IV marcia
o) innalzamento delle velocità massime nelle varie marce: I=da 48 a 53 Km/h; II=da 75 a 85 Km/h ; III=da 110 a 125 Km/h ;Retromarcia=da 38 a 42 Km/h
p) innalzamento del valore della pendenza massima superabile in I marcia, da 40% a 50%
q) innalzamento dei valori delle pendenze massime superabili nelle varie marce: in II=da 25% a 29%; in III=da 15% a 17%; in IV da 8,5% a 10%; in RM=da 45% a 60%
r) aumento della capacità del serbatoio del carburante, da litri 60 a litri 78
s) aumento del consumo (norme CUNA), da litri 11,5 a litri 12,7 ogni 100 Km, cioé da 8,70 a 7,87 Km/litro
t) carrozzeria modificata: scomparsa delle “pinne” di coda, coperchio bagagliaio di forma più arrotondata, lunotto arrotondato ed ampliato, fanaleria anteriore modificata (scompaiono le palpebre) mascherina anteriore modificata (ora priva del tappo-foro manovella), paraurti posteriori più avvolgenti, lamierati rivisitati per renderli più idonei alla produzione in serie
u) interni quasi identici (volante ora regolabile di circa 6 cm) con comandi e strumentazione non modificati
v) incremento di 8 cm della lunghezza della vettura (cm 437 invece di 429)
w) incremento di 1 cm della larghezza della vettura (cm 155 invece di 154)
x) aumento di 50 Kg del peso (a vuoto, in ordine di marcia, da Kg 1120 a Kg 1170)
y) diversi valori di pressione di gonfiaggio dei pneumatici
z) portata vettura: il valore “ufficiale” della portata è invariata (2 persone + 50 Kg di bagaglio) ma di fatto (lo si legge anche sul libretto ufficiale d’uso e manutenzione consegnato assieme alla vettura) è specificatamente prevista la sistemazione di fortuna – per brevi tragitti - di 2 persone da alloggiarsi nell’angusto vano che si trova alle spalle del divano anteriore.
aa) aumento della potenza fiscale in Italia, da 23 a 26 CV

[modifica] La quarta serie B20-B20S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: approssimativamente, dall’inizio del 1954 al dicembre 1955
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a destra
      
    • tipo B20S, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 2952 a 3696
      
    • tipo B20S: da 1001 a 1255
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 745
      
    • tipo B20S: 255
      
    • totale: 1.000
      

• • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2451,31 cm3, potenza 118 HP a 5.000 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti (più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensioni posteriori a ruote semi-indipendenti sistema De Dion,trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 265, lunghezza cm 437, larghezza cm 155, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1220 circa;velocità max: Km/h 185

Dopo 720 esemplari di “terza serie”, ecco apparire la “quarta serie”, che viene esposta al pubblico al Salone di Torino dell’aprile 1954 assieme alla nuova berlina B12 e che, come quest’ultima, è caratterizzata dalla adozione del retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti. A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. Oltre ad alcune migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed un nuovo carburatore, la nuova serie presenta i vetri che, analogamente a quelli della berlina B12, sono “polarizzati” (cioè colorati), un nuovo volante (nero, identico a quello della B12) e una pomelleria nera (anziché bianco-crema). Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia ed il lavavetro. I terminali dei tubi di scarico sono ora cromati. Il peso della vettura subisce un nuovo incremento di una cinquantina di chilogrammi.
In corso di produzione, dal gennaio 1955, vengono montati – in luogo dei Veglia di color grigio - nuovi strumenti Jaeger neri comprendenti anche l’orologio, il termometro dell’acqua e due nuove spie (insufficiente pressione dell’olio e starter/freno a mano inseriti).
Pare che alcune “quarta serie” siano state costruite da Maggiora e da Bertone, carrozzieri ai quali Pininfarina avrebbe demandato la costruzione perché troppo impegnato.
A partire dalla questa serie, cioè dal 1954/55, iniziano ad essere offerti, da parte di specialisti esterni, parecchi accessori di intonazione sportiva, quali: cambio a cloche e volante (Nardi), ruote a raggi (Borrani), scarico speciale (Abarth), collettore speciale (Nardi) con due carburatori. Gli accessori forniti a pagamento dalla Casa sono l’autoradio e (stando ad alcune fonti), la selleria in pelle.

Questo il dettaglio delle differenze che contraddistinguono la quarta serie dalla precedente:
a) supporti di banco e di biella a guscio sottile in acciaio con riporto in rame-piombo-indio (anziché in metallo bianco).
b) migliorie alla lubrificazione, con pompa olio maggiorata e nuovo filtro (riposizionato onde migliorarne l’accessibilità); aggiunta la spia insufficiente pressione sulla strumentazione.
c) adozione di un nuovo carburatore, tipo Weber 40 DCZ5 (anziché Weber 40 DCF5).
d) batteria da 50 Ah (invece che da 48 Ah).
e) sospensioni posteriori secondo lo schema De-Dion a ruote semi-indipendenti (anziché a ruote indipendenti).
f) ammortizzatori posteriori idraulici telescopici (anziché a pistone).
g) rapporto al ponte leggermente accorciato (11/47=4,273 invece del precedente 9/38=4,222).
h) passo ridotto di 1 cm (da cm 266 a cm 265).
i) leggermente ridotta la capacità del serbatoio carburante (da 78 a 75 litri).
j) peso aumentato di 50 Kg (da 1.100 a 1.150 a vuoto e da 1.170 a 1.220 in ordine di marcia, rifornita).
k) adozione di vetri polarizzati verdi.
l) adozione dello spruzzatore lavavetro.
m) adozione di un fanalino di retromarcia (montato posteriormente, al centro).
n) nuove maniglie delle porte (ora “a bottone”).
o) terminali di scarico cromati.
p) plancia modificata, con adozione di un nuovo volante nero a due razze e di pomelli di colore nero (anziché bianco-crema).
q) aggiunta di due “spie” alla strumentazione (insufficiente pressione olio e starter - o freno a mano - inserito).
r) nuovo sistema di apertura del coperchio del bagagliaio, mediante rotazione di una delle due luci targa.
s) nuove diverse colorazioni della tappezzeria.

[modifica] La quinta serie B20-B20S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: approssimativamente, dall’inizio del 1956 al febbraio 1957
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a destra
      
    • tipo B20S, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 3697 a 3816
      
    • tipo B20S: da 1256 a 1435
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 120
      
    • tipo B20S: 180
      
    • totale: 300
      

• • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2451,31 cm3, potenza 110 HP a 5.000 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti (più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensioni posteriori a ruote semi-indipendenti sistema De Dion,trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 265, lunghezza cm 437, larghezza cm 155, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1280 circa;velocità max: Km/h 176

Assolutamente in linea con le direttive della nuova proprietà (Pesenti) e della nuova dirigenza tecnica (Fessia) che mostrano entrambe scarso entusiasmo per le macchine troppo veloci e non amano vedere vetture Lancia in competizione, la nuova serie di Aurelia B20 (e siamo alla quinta serie) non può che abbandonare il carattere sportivo ed assumere quello di una più pacifica gran turismo, sia pur sempre ad elevate prestazioni.
Il parto di questa nuova serie è piuttosto laborioso, al punto che la produzione praticamente si arresta - tra la fine del 1955 ed i primi mesi del 1956 – per circa un semestre. Ma eccoci ai dati ed alle novità. La potenza e la coppia vengono ridotte (da 118 a 110 HP la prima, da 18,5 a 17,2 Kgm la seconda) e le prestazioni calano (la velocità massima, per esempio, scende da 185 a 176 Km/h) . I tecnici Lancia tentano anche (pare con relativo successo) di porre rimedio alla endemica scarsa efficienza dei freni dell’Aurelia e montano tamburi dei freni di più ampie dimensioni (che costringono ad adottare cerchi ruota diversi con grandi calotte-copriruota). Altre differenze: abbandono dei vetri azzurrati, ingrandimento del lunotto, aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano motore, colorazione bicolore del cruscotto (solo per alcune tinte di carrozzeria), nuovo volante (tipo Nardi), montaggio di una cappelliera in materiale plastico anziché in panno, modifica della piccola panca retrostante i sedili anteriori onde rendere meno disagiata la sistemazione (anche se comunque sacrificata) di eventuali passeggeri, ed altre ancora.

La quinta serie B20 è disponibile, di norma, con guida a sinistra: in casa Lancia però non si vogliono scontentare quei pur pochi clienti che ancora prediligono (se vogliamo un po’ nostalgicamente) la guida a destra, per cui ancora è prevista la fornitura di vetture con questo posizionamento del volante.

Questo il dettaglio delle differenze che contraddistinguono la quinta serie dalla precedente:
a) depotenziamento del motore, da 118 a 110 HP (sempre al regime di 5.000 giri/minuto) .
b) diminuzione della coppia massima, a 17,2 Kgm (in precedenza 18,5 Kgm) .
c) nuove canne cilindri in ghisa (riportate) inamovibili (anziché in ghisa riportate)
d) nuovo profilo dell’albero a camme, con diversi valori di messa in fase della distribuzione.
e) nuove candele AC 45 XI oppure Champion N5 oppure Champion NA8 (in luogo delle precedenti Marelli CW225B o Champion NE-10) .
f) nuova bobina Marelli B200A (anziché Marelli B5) .
g) nuovi giunti elastici alla trasmissione del tipo tipo Gibo (due alle estremità, con funzioni di giunti cardanici e di scorrimento, ed uno centrale, tutti elastici ad anello e muniti di centratore) anziché quelli a stella, a settori in gomma, montati precedentemente.
h) nuova frizione (tipo Fichtel & Sachs a comando esterno idraulico) con maggiore superficie di attrito (la corsa del pedale è ora di cm 20-25 invece di cm 15-20) .
i) cambio profondamente modificato: nuova scatola cambio scomponibile, quarta in presa diretta (anziché surmoltiplicata) e rapporti altre marce variati , sincronizzatori di maggiori dimensioni, alberi e cuscinetti irrobustiti, posizione marce “unificata” (vale a dire uniformata a quella adottata da tutte le altre grandi Case automobilistiche).
j) coppia conica al ponte ora di tipo ipoide e con rapporto allungato (anche a seguito dei nuovi rapporti al cambio) e portato a 11/41=3,727:1 (precedente 11/47=4,273:1) .
k) diffusi miglioramenti all’impianto frenante: ceppi freni anteriori resi avvolgenti, irrobustimento dei dischi di sostegno, adozione di tamburi in lega d’alluminio con fascia interna in ghisa riportata, aumento larghezza ceppi freni anteriori da cm 7 a cm 7,5, superficie totale effettivamente frenante portata da 1700 a 1760 cm2.

l) variazione dei dati di regolazione della convergenza delle ruote anteriori.
m) adozione di nuovi dischi ruota (resasi necessaria dalla maggiore dimensione del gruppo freni anteriore) .
n) incremento del peso della vettura di circa 60 Kg, causata dal nuovo cambio (circa 40 Kg in più), dalle modifiche al motore (circa 10 Kg. in più) e per il molto materiale fonoassorbente impiegato; nel complesso si passa da 1.220 a 1.280 Kg )vettura in ordine di marcia, rifornita).
o) riduzione delle prestazioni velocistiche, con la velocità massima in quarta marcia che scende da 185 a 176 Km/orari.
p) riduzione della capacità di superamento pendenze (in I marcia si scende dal 50% al 37%).
q) diversi valori di pressione di gonfiaggio dei pneumatici.
r) abbandono dei vetri colorati.
s) lieve ingrandimento del lunotto.
t) nuovi profili cromati (anziché in alluminio) agli sgocciolatoi delle portiere.
u) aggiunta di un profilo cromato mediano al cofano del motore.
v) nuovo volante in alluminio e plastica (tipo Nardi) .
w) nuovo comando dell’avviamento (ora con la medesima chiave dell’inserimento accensione) .
x) miglioramento all’impianto di riscaldamento dell’abitacolo (ora con doppia regolazione) .
y) cruscotto con colorazione bicolore ed inserto di un profilo cromato.
z) nuovi sedili anteriori di conformazione anatomica ed aventi gli schienali che, inclinandosi, si spostano automaticamente verso il centro per agevolare l’accesso ai posti posteriori di fortuna.
aa) panchetta posteriore modificata per una migliore sistemazione, sia pur di fortuna, di eventuali passeggeri.
ab) cappelliera e rivestimento padiglione in materiale plastico anziché in panno.
ac) aggiunta di inserti in finta pelle nelle parti più soggette ad usura della tappezzeria.
ad) nuove tasche-borse laterali (interne alle portiere) .
ae) ridotta la gamma dei colori disponibili.

[modifica] La sesta serie B20-B20S

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/caratteristiche tecniche.

• • Periodo di produzione: dal marzo del 1957 al 7 novembre 1958
    
  • Modelli:
    • tipo B20, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a destra
      
    • tipo B20S, coupé 2 porte, 2 posti (+ 2 di fortuna) con guida a sinistra
      
  • Motore: tipo B20
    
  • Numerazione progressiva:
    • tipo B20: da 3817 a 4011
      
    • tipo B20S: da 1436 a 1860
  • Unità prodotte:
    
    • tipo B20: 195
      
    • tipo B20S: 425
      
    • totale: 620
      
  • Caratteristiche principali:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2451,31 cm3, potenza 112 HP a 5.000 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti (più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensioni posteriori a ruote semi-indipendenti sistema De Dion,trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 265, lunghezza cm 437, larghezza cm 155, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1310 circa;velocità max: Km/h 180

Siamo giunti al 1957. Ormai le sorti dell’Aurelia paiono segnate: la vettura destinata a succederle, la Flaminia, sta per essere immessa sul mercato nella versione berlina ed è lecito attendersi, prima o poi, una sua versione Gran Turismo. La vita della B20 comunque va avanti, anche perché gli ordini non mancano. L’ultima serie di questo glorioso modello nasce dunque nella primavera del 1957: oltre ad un leggero incremento dei valori di potenza (da 110 a 112 HP) e di coppia (da 17,2 a 17,5 Kgm) che innalzano la soglia della velocità massima sino ad oltre 180 Km/h, si devono registrare una miriade di piccole migliorie, meccaniche e non, di carattere secondario.
Esteriormente, la sesta serie si riconosce per i deflettori alle portiere (che nelle serie precedenti non esistevano). La produzione della B20 termina nel 1958, anche se le vendite delle scorte proseguono sino alla metà del 1959, sia pure in quantità esigue. L’ultima B20 lascia la fabbrica il 7-11-1958: è una vettura con guida a sinistra (l’ultima B20 con guida a destra era uscita qualche mese prima, il 28 luglio).

Questo il dettaglio delle differenze che contraddistinguono la sesta serie dalla precedente:
a) rapporto di compressione elevato da 8,00:1 a 8,40:1.
b) albero a camme modificato.
c) potenza massima incrementata da 110 a 112 HP (sempre a 5000 giri/minuto) .
d) coppia massima incrementata da 17,2 Kgm a 17,5 Kgm (sempre a 3500 giri/minuto) .
e) adozione di un nuovo carburatore, Weber 40DCL5 in luogo del Weber 40DCZ5.
f) lieve variazione del rapporto al ponte, portato a 13/48=3,692:1 (precedente: 11/41=3,727:1) .
g) nuova taratura delle sospensioni.
h) peso aumentato di circa 30 Kg (da 1.280 a 1.310 in ordine di marcia, rifornita) .
i) incremento della velocità massima, da 176 a 180 Km/orari.
j) lieve incremento della pendenza massima superabile in I marcia, che sale dal 37% al 38%.
k) applicazione di deflettori ai vetri dei finestrini anteriori.
l) nuovi dischi copriruota, satinati.
m) montaggio del gancio di traino anteriore

[modifica] Le B20 da competizione

Nei primi anni'50, parecchie B20 sono state preparate più o meno ufficialmente dalla Casa costruttrice per la partecipazione a competizioni di livello internazionale. Alcuni esemplari alleggeriti sono anche stati carrozzati dallo specialista milanese Zagato. Per i dettagli ed i dati tecnici, consultare (sempre nell'ambito della voce "Lancia Aurelia") il capitolo dedicato a questo argomento, dal titolo "L'Aurelia e le corse"/sottotitolo "Le Aurelia da competizione"

[modifica] La B20 Raggio Azzurro Vignale

Ai Saloni dell’automobile dei primi mesi del 1955 (New York e Torino in particolare) viene esposta una vettura nata dal connubio tra la meccanica della B20 Aurelia elaborata da Enrico Nardi e la carrozzeria in alluminio costruita dalla Alfredo Vignale su disegno di Giovanni Michelotti. La vettura, che in realtà viene realizzata per volontà del Nardi, ha una originalissima carrozzeria in alluminio - tinteggiata in due gradazioni di azzurro - con padiglione in plexiglas (sovrastato da una presa d’aria centrale metallica), parabrezza a doppia curvatura, pinne caudali ed un grande faro centrale che taluni arrivano a definire “occhio di Polifemo”. Caratterizzano la vettura le ruote a raggi del tipo Rudge-Witworth, il volante (ovviamente un Nardi), gli interni in pelle di cinghiale ed una strumentazione (diversa da quella della B20 di serie) a quattro quadranti (due grandi e due piccoli). Il telaio della macchina è del tipo tubolare, il passo è di cm 253 (contro i 265 della B20 di serie). Il motore é un B20 da 2 litri e mezzo profondamente modificato da Nardi (collettore Nardi, 2 carburatori Weber 40 DCN, asse a camme modificato, rapporto di compressione 8,9:1) che raggiunge una potenza di circa 140 cavalli a 5500-5600 giri e che imprime alla vettura – che pesa solo 987 Kg – una velocità massima attorno ai 200 Km. all’ora. Va ancora detto che la “Raggio Azzurro” rimane “esemplare unico”: tre anni dopo verrà presentata la "Raggio Azzurro Due", basata però su meccanica B24: di questa seconda Raggio Azzurro parleremo nel capitolo dedicato alla spyder Aurelia.

[modifica] Le B20 speciali

Per la serie B20, La Lancia non prevede la costruzione di pianali da cedere ai carrozzieri per la realizzazione di eventuali "fuori serie".

Anche se in numero molto limitato, non sono peraltro mancate alcune B20 speciali.

• Vignale

Va anzitutto menzionato Vignale, il quale, oltre al "Raggio Azzurro" di cui parliamo nell'apposito capitolo, ha sicuramente costruito alcune berlinette con meccanica Aurelia: anche se qualche fonte parla di autotelaio del tipo B50-B52, é quasi certo che queste profilate e sportive berlinette abbiano montato il motore del tipo B20. Dal disegno sopra riprodotto, si può notare, oltre alla linea grintosa dell'insieme, la pronunciata presa d'aria sul cofano.

• Boano e Pininfarina

Sono poi da citare Boano e Pininfarina, due carrozzieri che hanno dato vita ad alcuni esemplari di coupé con carrozzeria rifinita lussuosamente e leggermente rielaborata: la vettura elaborata da Boano attorno al 1955 (e probabilmente rimasta un esemplare unico) si distingue e si caratterizza soprattutto per via di un lunotto posteriore del tipo cosiddetto "panoramico" (che risulta quindi notevolmente ampliato rispetto all'originale) mentre le realizzazioni di Pininfarina evidenziano più che altro un allestimento lussuoso ed una finitura d'assieme accuratissima.

• Buzzi "Hot Rod"

Negli Stati Uniti d'America, a metà degli anni'60, impazzano le vetture "Hot Rod": si tratta di macchine capaci di notevoli accelerazioni - costruite utilizzando parti di vecchie autovetture destinate alla demolizione - ed utilizzate poi in brevi gare d'accelerazione che solitamente vengono organizzate su piste ricavate su aeroporti dismessi. Evidentemente ammaliato da queste "macchine speciali", uno studente d'ingegneria lombardo, Fabio Buzzi, costruisce da sé, pezzo a pezzo, una vettura secondo lo schema delle "Hot Rod", utilizzando una meccanica Lancia. La creatura del Buzzi utilizza un motore B20 da 2451 cmc potenziato sino a superare la soglia dei 140 HP e molte altre parti meccaniche Aurelia (le sospensioni, il gruppo frizione-cambio, le ruote anteriori) anche se non mancano componenti Fiat (ammortizzatori e scatola sterzo, ad esempio, sono della "1400"). Poiché in Italia la moda delle "Hot Rod" non attecchisce, il giovane ingegnere costruisce questa originale vettura secondo le norme del Codice della Strada per poterla immatricolare e circolare regolarmente. Chiudiamo segnalando che un completo articolo che illustra questa creazione appare a pagina 178 e seguenti del fascicolo numero 129 (settembre 1966) della celebre rivista "Quattroruote".

• Marino Brandoli

Alla metà degli anni'50, il modenese Marino Brandoli realizza due vetture da competizione basate sulla meccanica Lancia Aurelia 2500: una "sport" e, addirittura, una Formula Uno. Entrambe disputano con onore qualche gara. Al Gran Premio di Napoli svoltosi il 28 aprile 1957 a Posillipo, lo stesso Marino Brandoli partecipa con questa sua artigianale F1 ottenendo una onorevole quinta fila dello schieramento: in corsa, però, é purtroppo costretto al ritiro nel corso del 10° giro per problemi all'impianto di raffreddamento. Ingrandendo l'immagine a lato riprodotta, é possibile riconoscere la monoposto di Brandoli anche dalla vistosa presa d'aria sul cofano.

• Tinarelli

Si ha anche notizia di una singolare B20 (un esemplare unico) realizzata a Milano nel 1955 dall'Officina di Rinaldo Tinarelli, un simpatico personaggio noto nell'ambiente sportivo milanese anche per aver partecipato ad alcune gare del dopoguerra: allestita partendo da un autotelaio Aurelia accorciato di una ventina di centimetri e dal motore da "2 litri e mezzo" tratto dalla vettura con cui aveva corso la nota compianta conduttrice Luisa Rezzonico (scomparsa nell'autunno del 1954 a causa di un incidente occorsole durante la disputa del Giro Automobilistico d'Italia) Tinarelli crea una leggera vettura sport la cui carrozzeria in alluminio del tipo coupé - dipinta di rosso - viene realizzata da uno specialista torinese. Immagine fotografica e storia di questa macchina appaiono su due celeberrime riviste italiane di automobilismo d'epoca: Ruoteclassiche (pagina 136 del numero 85 del giugno 1995) e Auto d'Epoca (pagina 78 del numero 6 del giugno 1994).

[modifica] Le B24 spyder

[modifica] Le concorrenti delle Aurelia berlina

[modifica] La più grande rivale:l'Alfa Millenove

Praticamente sin dalla nascita, l'Aurelia ha dovuto fronteggiare una agguerritissima concorrente nazionale: la "1900" dell'Alfa Romeo, una vettura avente caratteristiche e prezzo assai simili. Certamente la 1900 Alfa aveva un carattere più vivace e meglio si prestava all'impiego sportivo ed agonistico, mentre l'Aurelia, meglio rifinita, si distingueva per la confortevolezza e, comunque, per prestazioni velocistiche che - nelle versioni con motore da 2 litri - non erano poi distanti da quelle della cugina milanese.

[modifica] Le altre concorrenti

Sul mercato italiano, oltre che dalla Alfa Romeo 1900, l'Aurelia viene contrastata anche da un prodotto Fiat, uscito alla fine del 1952, la "1900" nelle versioni berlina normale e Granluce. La concorrenza é però più apparente che reale, dal momento che le prestazioni e la classe del prodotto Fiat (che deriva dalla più modesta "1400"), per quanto non disprezzabili, non possono essere paragonate a quelle dei corrispondenti modelli Alfa Romeo e Lancia.

All'estero, il prodotto Lancia é - da sempre - apprezzato ma poco diffuso a causa della elevatezza del prezzo. Le rivali "naturali" dell'Aurelia sul libero mercato Svizzero, ad esempio, sarebbero la Mercedes 170, la Rover 75 e la Citroen Traction nella versione "top" (la 15 a 6 cilindri da 2,8 litri) ma i prezzi praticati nel 1951 parlano chiaro: la Citroen (che ha scarse doti velocistiche ma offre un confort impareggiabile) é offerta a 11.800 Franchi Svizzeri, la Mercedes a 12.700, la Rover a 13.500, l'Aurelia B10 ha invece un prezzo di 16.800 Franchi (appena 1000 in meno di una berlina Jaguar da 3,4 litri !).
Questa situazione, peraltro, si mantiene anche negli anni successivi, per cui la diffusione dell'Aurelia all'estero ne risulta frenata.
Il prezzo di vendita dell'Aurelia, infatti, rimane il più elevato della categoria, anche quando escono le "due litri" B21 e B22 e nel biennio 1954-55 quando l'Aurelia migliora in qualità e si trasforma in vera e propria berlina di lusso (con la B12 da 2,3 litri). Soltanto nel 1956 - forse al fine di smaltire più rapidamente le scorte - i prezzi di vendita della B12 all'estero calano sensibilmente, ma ormai la vettura é fuori produzione.

[modifica] Le concorrenti delle Aurelia coupé B20

[modifica] Le rivali italiane

Come accade per le “berlina”, anche nel caso delle “coupé” la maggiore concorrente dell’Aurelia B20 si rivela immediatamente l’Alfa Romeo 1900, la cui versione coupé assume la denominazione di 1900C-Sprint. Entrambe nascono nei primi mesi del 1951: mentre l’Aurelia è quasi certamente opera di Pininfarina (rammentiamo che taluni attribuiscono la paternità alla Ghia, o meglio al disegnatore-progettista Felice Mario Boano operante all’epoca in casa Ghia), l’Alfa 1900 Sprint è sicuramente dovuta alla Touring. Se poniamo a confronto i dati principali relativi alle due vetture, notiamo subito che in casa Alfa si privilegia la velocità e comunque l’intonazione sportiva, mentre alla Lancia si cerca di conciliare al meglio prestazioni (peraltro già degne di rispetto) con doti di confort e di finitura.

Ecco dunque i dati essenziali dei due modelli 1951:

• • Aurelia B20-prima serie-1951:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 1990,97 cm3, potenza 75 HP a 4500 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2-3 posti, scocca portante, sospensioni anteriore e posteriore a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 266, lunghezza cm 428, larghezza cm 154, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1070 circa;velocità max: Km/h 160; prezzo listino in Italia:Lire 2.600.000
    
  • Alfa Romeo 1900/C-Sprint-1951:
    motore : anteriore a 4 cilindri in linea di 1883,94 cm3, potenza 100 HP a 5500 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti(più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensione posteriore a ponte rigido;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 250, lunghezza cm 447,5, larghezza cm 160, peso a vuoto, Kg 1050 circa;velocità max: Km/h 180;prezzo listino in Italia:Lire 3.000.000
    

Nel corso degli anni, il “gap” prestazionale tra i due modelli si annulla o si riduce: nel 1953, quando la Lancia immette sul mercato la versione da 2 litri e mezzo, la situazione addirittura si ribalta a favore della Casa torinese (118 CV, 185 Km/orari l’Aurelia, 100CV, 180 Km/h l’Alfa Sprint), poi, nel 1954, l’Alfa Romeo vara la versione “Supersprint” e la situazione si presenta praticamente….. in pareggio.

Questi i dati essenziali dei due modelli antagonisti nel 1955:

• • Aurelia B20-quarta serie-1954/55:
    motore : anteriore a 6 cilindri a V di 2451,31 cm3, potenza 118 HP a 5.000 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti (più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensioni posteriori a ruote semi-indipendenti sistema De Dion,trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 265, lunghezza cm 437, larghezza cm 155, peso in ordine di marcia, rifornita, Kg 1220 circa;velocità max: Km/h 185; prezzo listino in Italia:Lire 2.822..000
    
  • Alfa Romeo 1900/C-SuperSprint-1954/55:
    motore : anteriore a 4 cilindri in linea di 1974,00 cm3, potenza 115 HP a 5500 giri, valvole in testa; carrozzeria : coupé 2 porte, 2 posti(più 2 “di fortuna”, per brevi tragitti), scocca portante, sospensioni anteriore a ruote indipendenti, sospensione posteriore a ponte rigido;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 5 rapporti+retromarcia ;dimensioni e peso: passo cm 250, lunghezza cm 447,5, larghezza cm 161, peso a vuoto, Kg 1000 circa;velocità max: Km/h 190;prezzo listino in Italia:Lire 3.210.000
    

A partire dal 1956, però, per volontà della nuova proprietà (Pesenti è di fatto subentrato alla famiglia Lancia) la B20 abbandona le velleità sportive e si imborghesisce, riducendo le prestazioni (110 CV, 176 Km/h, poi incrementate a 112 CV e 180 Km/h nel’57), mentre la 1900 Super Sprint, con una nuova livrea, mantiene intatto il carattere vivace fino alla fine produzione (il 1958, curiosamente lo stesso anno in cui anche la B20 cessa la sua vita). A titolo di curiosità, si può ancora aggiungere che i valori globali di produzione (dal 1951 al 1958) sono i seguenti: 3871 Aurelia B20 contro 1803 Alfa Romeo 1900 Sprint/Supersprint. Dunque, contrariamente a quanto accaduto per le berlina (dove il volume produttivo globale dell’Alfa è risultato sensibilmente superiore rispetto a quello dell’Aurelia, con 17334 pezzi contro 12786), la B20 ha “vinto” questo confronto numerico.

Altra “teorica” concorrente della B20 (e, quindi, dell’Alfa Romeo 1900 coupé) avrebbe potuto essere la 8 cilindri Fiat denominata “ottovu” ed uscita nel 1952. La Fiat però dedica scarsa attenzione a questa sua creatura, che viene prodotta in appena 114 esemplari (molti dei quali carrozzati da Zagato) e che in buona sostanza viene utilizzata quasi esclusivamente da piloti più o meno dilettanti, che la portano in gara ottenendo molto spesso ottime prestazioni e non di rado prevalendo sulle rivali Alfa Romeo e Lancia. In ogni caso, le 8V Fiat, il cui motore “2 litri” passa dai 105 CV del modelo iniziale ai 127 CV degli ultimi esemplari, ha ottime prestazioni velocistiche (da oltre 180 a 190-200 Km/h ) ed un prezzo che, al momento del lancio (primavera 1952), è fissato in Lire 2.850.000

Rivali per categoria e cilindrata (ma certamente non per prezzo) possono essere considerate anche le contemporanee Ferrari da 2,3 litri (modelli 195) e da 2,5 litri (modelli 212), che naturalmente risultano assai più potenti (dai 130 CV della 195 Inter ai 170 Cv della 212 Inter) e veloci (180-220 Km. all’ora).I prezzi di vendita non sono però assolutamente confrontabili con quelli delle Lancia B20 e delle 1900 Alfa dal momento che risultano più o meno doppi (per fare qualche esempio, nel 1951 una 195 coupé Ghia ha un prezzo di 5.500.000 Lire, mentre l’anno dopo una 212 Export viene a costare 6.500.000 Lire).

[modifica] Le rivali all'estero

Le vetture straniere più “vicine”, per cilindrata e/o prestazioni, alle Aurelia B20 non sono molto numerose. Se esaminiamo l’offerta internazionale sul libero mercato svizzero, troviamo questa situazione:
- Nel 1952, quando la B20 ha ancora cilindrata di 2 litri, le macchine che in qualche misura possono dirsi in concorrenza si possono quasi contare sulle dita di una mano, dal momento che sono 6 in tutto, come risulta dalla sottostante tabella

Panoramica vetture concorrenti della Aurelia B20-2000 nel 1952
sul libero mercato Svizzero

Marca e modello	Prezzo in Svizzera (Franchi)	N° e posiz. cilindri	Cilindrata (cmc)	Potenza max (HP)	Lunghezza x larghezza (cm)	V.max (in IV) (Km/h)
Lancia Aurelia B20 coupé Pininfarina	31.000	6 cil. a V	1991	75	428x154	162
Alfa Romeo 1900C-Sprint coupé Touring	28.800	4 cil. in linea	1884	100	447x160	180
Alvis 3 litri Sport coupé carr. Graber	28.100	6 cil. in linea	2993	95	450x170	155
Aston Martin DB2-coupé	30.200	6 cil. in linea	2580	107	412x165	170
Bristol 401 berlina 2 porte	28.500	6 cil. in linea	1971	85	483x170	158
Jaguar XK 120-coupé	20.250	6 cil. in linea	3442	160	441x157	180/210 (a)
Porsche 356/1300 coupé	14.450	4 cil. orizz.contrapp.	1286	46	388x167	143
Note: (a) : tra 180 e 210 Km/h a seconda del rapporto al ponte adottato

-Nel 1955/56, con la B20 portata a 2,5 litri (ed offerta a 25.800 Franchi Svizzeri), la quantità delle potenziali concorrenti – sempre riferendoci al libero mercato Svizzero - è più ampia, e comprende una decina di modelli, come dalla seguente tabella:

Panoramica vetture concorrenti della Aurelia B20-2500 nel 1955/56
sul libero mercato Svizzero

Marca e modello	Prezzo in Svizzera (Franchi)	N° e posiz. cilindri	Cilindrata (cmc)	Potenza max (HP)	Lunghezza x larghezza (cm)	V.max (in IV) (Km/h)
Lancia Aurelia B20 coupé Pininfarina	28.500	6 cil. a V	2451	118	437x155	185
Alfa Romeo 1900C-Supersprint coupé Touring	25.000	4 cil. in linea	1974	115	428x154	190(a)
Alvis TC108G coupé carr. Graber	28.500	6 cil. in linea	2993	104	475x166	160
Arnolt-Bristol MK2 coupé	26.900	6 cil. in linea	1971	132	426x168	oltre 180
Aston Martin DB 2-4 coupé	34.950	6 cil. in linea	2922	142	435x165	oltre 190
Bmw 503 coupé	37.500	8 cil. a V	3163	140	475x171	190
Jaguar XK 140 coupé	21.500	6 cil. in linea	3442	192	447x164	180/210 (b)
Porsche 356 A-1600 S coupé	17.000	4 cil. orizz. contrapp.	1582	75	395x167	175
Talbot Lago Sport 2500 coupé	27.000	4 cil. in linea	2491	120	420x164	oltre 180
Note: (a) in quinta marcia (b) tra 180 e 210 Km/h a seconda del rapporto al ponte adottato

[modifica] Le Aurelia fuori serie

[modifica] La Cabriolet di Pininfarina

Prima (assieme alla Stabilimenti Farina ed alla Carrozzeria Viotti) ad utilizzare l’autotelaio B50, la Pininfarina espone già al Salone di Torino del maggio 1950 la sua “cabriolet”. Questa bella ed armoniosa realizzazione del già celebre carrozziere torinese, entra nel listino ufficiale Lancia, ma Pinin Farina si riserva il diritto di realizzare “direttamente” esemplari con particolari finiture richieste espressamente dal cliente. E così sarà: molte Aurelia B50 cabriolet Pininfarina avranno dettagli diversi rispetto a quelli della versione “ufficiale” (interni più raffinati, pelle speciale, strumentazione di diverso disegno, fanaleria diversa, cromature aggiuntive, dispositivi elettroidraulici per l’apertura e la chiusura della capote imbottita, paraurti più avvolgenti, maniglie esterne a scomparsa).
Nel complesso, pare che la Pininfarina abbia costruito poco meno di trecento cabriolet: 265 che si possono definire come “normali” ed una ventina con “allestimenti speciali”. Alcuni di questi esemplari (comunque un numero limitato di unità) sono stati costruiti sulla base dell'autotelaio B52 con motore da 2 litri uscito nel'52.
Le caratteristiche tecniche principali di questa versione sono: motore del tipo B10 con cilindrata di 1755 cmc e 56 HP di potenza, autotelaio a piattaforma, passo cm 291, lunghezza cm 475, larghezza cm 165, altezza cm 150, diametro di sterzata mt 10,90, gomme 165x400 (pressioni di gonfiaggio 1,50 Kg/cm2, sia anteriormente che posteriormente), peso in ordine di marcia Kg 1240, velocità massima circa 130 Km/h. Tra le caratteristiche di questa speciale versione “quasi fuoriserie” da segnalare il cofano motore e lo sportello bagagliaio in alluminio, le porte alleggerite, il parabrezza curvo, il riscaldatore, l’aereatore, l’accendisigari, il portacenere, la radio a richiesta: si tratta di caratteristiche che, comunque, si trovano anche sulla berlina B10 di serie.
E veniamo alla nota dolente, ovvero ai prezzi: il primo listino (maggio 1950) parla di 2.600.000 Lire, che sale a 2.885.000 di Lire l’anno successivo. Ma questi prezzi (tratti dal listino Lancia, quindi riferiti alle vetture in allestimento “normale”) lievitano sino superare la soglia dei 4 milioni di Lire per le “cabriolet” in allestimento “Lusso” (nel 1951, ad esempio, una Cabriolet Lusso viene a costare 4.189.000 Lire)

[modifica] La Giardinetta di Viotti

Convinto, non a torto, che all’Aurelia poco si addicesse una carrozzeria di tipo “station wagon” (che all’epoca era la tipica livrea dell’auto del contadino o del grossista di frutta e verdura), Gianni Lancia finisce per accondiscendere alla richiesta proveniente da alcuni dei maggiori concessionari italiani della Casa e consente così alla carrozzeria Viotti di realizzare qualche decina di “station wagon”, inserendo addirittura questa speciale versione nel listino ufficiale. Questa "station" viene presentata poco dopo il lancio della prima Aurelia, la B10 (avvenuto, lo ricordiamo, nella primavera del 1950) e viene contraddistinta dall'appellativo di “giardinetta”, un termine “inventato” da Vittorino Viotti, che lo brevetta e costringe anche la pur potente Fiat a ricorrere al termine di “giardiniera” per identificare la versione Station Wagon della sua piccola 500-Topolino…..
Al pari della cabriolet di Pininfarina e del coupé degli Stabilimenti Farina, la giardinetta di Viotti viene dunque inserita nel listino ufficiale Lancia, con un prezzo che, nel 1950, é di Lire 2.250.000 e che sale a 2.508.000 l’anno dopo, quando tutte le vetture italiane rincarano.
Questa originale realizzazione, che si caratterizza per i pannelli in legno delle fiancate, è montata sull’apposito telaio B51 che la Lancia mette a disposizione e che sostanzialmente si differenzia dal B50 per la adozione di gomme maggiorate (185x400, con pressioni di gonfiaggio di 1,40 Kg/cm2 anteriormente e 1,60 Kg/cm2 posteriormente) e di un rapporto al ponte più “corto”.
Nel triennio 1950/52 le “Giardinette” costruite sono una cinquantina, di cui due (o tre) sul telaio B53 con motore da 2 litri: da notare che, di questa cinquantina di giardinette, poco più della metà (una trentina) hanno un rivestimento in legno che copre praticamente per intero le portiere, mentre una ventina presenta un rivestimento che ne copre la sola metà superiore.
Pur trattandosi di un modello che la stessa Lancia inserisce a listino, non tutti gli esemplari costruiti hanno identiche finiture
La giardinetta Viotti ha un peso di 1250-1300 Kg ed una velocità massima di circa 125 Km/h (133 Km/h con motore da 2 litri, autotelaio B53)

[modifica] La Coupé degli Stabilimenti Farina

Anche gli Stabilimenti Farina (di cui, per inciso, è titolare il fratello maggiore di Pininfarina, Giovanni) preparano un bel coupé su telaio B50, che viene inserito nel lisitno Lancia allo stesso prezzo del cabriolet della Pininfarina.(2.600.000 nel 1950, 2.885.000 nel 1951). A dispetto della purezza di linee, di questo coupé saranno prodotte poche unità, anche perché la carrozzeria torinese è in crisi per il mancato ricambio dirigenziale (Giovanni Farina ha più di 65 anni e si ritira in campagna, suo figlio Giuseppe detto Nino, si dedica all’automobilismo professionistico, l’altro, Attilio, pare non mostrare particolari doti di creatività) e chiuderà i battenti nel’53.

[modifica] Le PF 200 di Pininfarina

Al Salone di Torino del 1952, su pianale B52, esce la prima PF200, un vistoso roadster-spider realizzato da Pininfarina, che fa subito parlare di sé per l’audacia della linea. Una delle caratteristiche estetiche che più colpiscono gli appassionati e gli intenditori del settore è senza dubbio la presa d’aria-mascherina anteriore, che è praticamente di forma tonda. Ma la creazione di Pininfarina si fa notare anche per la forma della coda, molto prolungata, che contribuisce ad incrementare le già generose dimensioni del corpo vettura, per cui nel complesso la macchina ha una lunghezza vicina ai 5 metri.
A questa prima PF200 ne seguono altre (5 o 6, secondo le varie fonti) anche in edizione coupé (la prima coupé è esposta all’autunnale Salone di Parigi 1952). Si tratta di esemplari somiglianti a quello iniziale, anche se ciascuno di essi presenta varianti anche di un certo peso. Da quanto si può dedurre da alcune immagini, le PF 200 hanno il comando del cambio a leva centrale e non sul volante
Al Salone di Torino della primavera 1953, viene esposta una PF 200 spyder che differisce da quella “capostipite” dell’anno prima nel frontale (paracolpi posizionati più esternamente, sotto i proiettori, lampeggiatori direzionali portati sopra ai parafanghi, presa d’aria-mascherina non più perfettamente tonda ma di forma ellittica e con bordo esterno non più cromato ma in tinta con la carrozzeria) e nella zona retrostante le portiere , dove si nota l’inserimento della griglia di aereazione (già apparsa sulla versione coupé).
L’ultima versione di PF200 spyder appare nell’autunno del 1953, al Salone di Parigi; i ritocchi riguardano il bordo esterno della presa d’aria-mascherina frontale – sempre di forma ellittica – che ora è nuovamente cromato, la applicazione dei deflettori alle portiere ed infine l’abolizione della griglia di aereazione che in precedenza era stata inserita sulla fiancata, subito dietro le ruote posteriori.
Al Salone di Parigi dell’autunno 1954, ecco apparire una nuova versione della PF 200 coupé, che si differenzia soprattutto nella parte posteriore, dove il lunotto è incassato nella scocca (quindi più riparato in caso di pioggia). Il tetto della vettura, poi, si raccorda con la coda tramite due “pinne” che hanno una pur tenue funzione di stabilizzatori di direzione.
Al Salone di Torino dell’aprile 1955 viene esposta l’ultima coupé PF200 – realizzata su un telaio B55 accorciato – che ricalca i modelli precedenti ma che presenta un taglio del padiglione che “anticipa” quello che Pininfarina proporrà anni dopo sulla Ferrari 250 GT coupé 2+2 e sulla Flavia Coupé.
Le PF200 non vengono costruite per la normale collocazione diretta sul mercato; l’intento dei costruttori (Lancia e Pininfarina) è quello di disporre di un veicolo speciale, fuori dell’ordinario, da esporre nelle diverse mostre e saloni internazionali (a fini pubblicitari-promozionali) e da far partecipare ai numerosi concorsi d’eleganza assai in voga in quei tempi, ma la vettura è comunque apprezzata per la sua originalità da esponenti del mondo dello spettacolo, che si fanno avanti per entrarne in possesso: una PF200 è stata sicuramente acquistata dal nostro attore e cantante Renato Rascel.
In totale le PF200 costruite dovrebbero essere 7.

La prima PF 200 (spyder) esposta al Salone di Torino del 1952	La prima PF 200 (spyder) ad un concorso di eleganza al Pincio (Roma, estate 1952)	Vista della "coda" della prima PF200 (spyder)del 1952	L'abitacolo di una PF 200 spyder
Vista di 3/4 anteriore della PF200 spyder esposta al Salone di Torino (primavera 1953)	La PF 200 spyder della primavera 1953	L'ultima PF200 spyder (autunno 1953)	Un'altra immagine dell'ultima PF 200 spyder (autunno 1953)

La prima "coupé" PF 200 uscita nell'autunno 1952 (Salone di Parigi)	Un'altra vista della prima "coupé" PF200 (1952)	La prima "coupé" PF 200 vista di coda (1952)	L'abitacolo della prima "coupé" PF200 (1952)
La seconda versione della PF 200 coupé esposta al Salone di Parigi del 1954	Vista particolare della parte posteriore della seconda versione della PF 200 coupé(1954)	L'ultima versione della PF 200 coupé (1955)	Un'altra immagine dell'ultima versione della PF 200 coupé (1955)

[modifica] Le Florida di Pininfarina

La prima Florida, una coupé blu e bianca destinata a passare alla storia e ad entrare nella leggenda, viene costruita sull’autotelaio B56-1002: è una vettura da favola, con una linea sicuramente innovativa, anche se in parte influenzata dalle tendenze nordamericane del momento. Lussuosi gli allestimenti e impeccabili le finiture. La nuova creatura di Pininfarina introduce oltrettutto in casa Lancia la calandra a sviluppo orizzontale: per la verità mascherine anteriori innovative - che abbandonano il consueto schema Lancia con lo scudetto a sviluppo verticale - sono già apparse in due esemplari realizzati dagli Stabilimenti Farina e da Boneschi nel 1951, ma queste vetture sono passate quasi inosservate, al contrario della Florida, che subito conquista la ribalta della cronaca (le immagini di queste due Aurelia appaiono nella galleria fotografica nel capitolo dedicato a "Le altre fuoriserie")
Il primo esemplare della serie Florida, il coupé, viene presentato al Salone dell’Automobile di Torino inauguratosi il 30-4-55

Nel 1955 vengono costruite due Florida a 4 porte su pianale B56 (una probabilmente con telaio B56-1003, l’altra con telaio B56-1005) più una su telaio B56S (cioè con guida a sinistra, probabilmente telaio B56S-1006). La “4 porte” viene esposta per la prima volta al pubblico in occasione del Salone di Parigi dell’autunno dello stesso 1955. L’ultima Florida a 4 porte (con guida a destra) viene esposta al Salone di Ginevra nel marzo del 1956: un mese dopo, al Salone di Torino, appare invece il primo prototipo della Flaminia, chiaramente derivato da questa ultima Florida ma “addomesticato” per renderlo maggiormente idoneo alla produzione in serie. Una importante modifica strutturale che distingue il prototipo Flaminia dalle Florida risiede nel montante centrale inserito tra le due porte laterali, variante resasi indispensabile per irrigidire e rinforzare tutto l'insieme della vettura: problemi di torsione sono già insorti nella prima "Florida a 4 porte", tanto che nelle vetture successive si tenta di porre parziale riparo al problema inserendo una barra di rinforzo alle spalle del sedile anteriore, come evidenziato in una delle immagini riprodotte nella galleria fotografica quì sotto riprodotta. Sulla base dei dati finora esposti, le Florida costruite risulterebbero 4, di cui 1 a due porte, 2 a quattro porte con guida a destra ed 1 a quattro porte e guida a sinistra. Va però aggiunto che talune fonti parlano anche di una 4 porte con guida a destra e telaio B56-1006: conteggiando anche questa Florida il totale salirebbe a 5 unità.

Un ultimo “mistero” riguarda un ulteriore esemplare con carrozzeria coupé a 2 porte, sempre opera di Pininfarina, denominato “Florida II” ed esposto per la prima volta al pubblico in occasione del Salone di Torino dell’autunno del 1957. Secondo parecchie fonti, questa macchina - che rappresenta il “prototipo” della Flaminia coupé che esce poi esattamente 12 mesi dopo - viene costruita su base meccanica della Aurelia con motore da 2,3 litri se la notizia corrisponde al vero, è evidente che è stato stato impiegato un pianale B55S o B56S, magari costruito nel 1956 e giacente in fabbrica inutilizzato. Altri però non specificano questa origine Aurelia, lasciando intendere si tratti di una edizione speciale di Flaminia, con motore da 2 litri e mezzo.
Una notizia in chiusura: una o due Florida (secondo le diverse fonti, probabilmente la Florida con guida a sinistra telaio 1006 e/o la Florida II) sono state per anni le vetture personali di Pininfarina (all'epoca ancora Battista Farina, detto Pinin, dal momento che soltanto nel 1961 il cognome si modificherà in Pininfarina, grazie ad un decreto del Presidente della Repubblica "in considerazione della alte benemerenze sociali ed industriali") .

Vista di 3/4 posteriore della prima Florida a due porte del 1955

Vista di 3/4 posteriore della prima Florida a quattro porte

Particolari della carrozzeria della prima Florida a quattro porte

L'abitacolo di una successiva Florida a quattro porte: si noti la barra "di rinforzo" alle spalle dei sedili anteriori

[modifica] Le altre fuoriserie

La prima Lancia con mascherina anteriore non a scudetto: é la Aurelia carrozzata a coupé dagli Stabilimenti Farina nel 1951 e denominata "Comfort"	Una Aurelia carrozzata coupé da Balbo (1951)	L'Aurelia berlina a due porte carrozzata da Boneschi (1951)	L'Aurelia carrozzata da Canta (1951)
La Giardiniera realizzata da Monterosa su autotelaio B51(1951)	La bella coupé Aurelia di Vignale del 1951	La Aurelia carrozzata a berlina 4 porte da Castagna nel 1952-53	La Aurelia carrozzata a berlina a 4 porte da Allemano del 1952-53
La "limousine" Aurelia realizzata da Frua nel 1952-53	Una Aurelia di tipo "ministeriale" realizzata da Pininfarina nel 1952-53	Una filante coupé su meccanica Aurelia "2 litri" - autotelaio tipo B52 - realizzata da Pininfarina nel 1952	L'originale coupé Ghia (disego Boano) , del 1953
La coupé realizzata nel 1953 dalla Carrozzeria Vignale - su disegno di Michelotti - su autotelaio B52	Una luminosa coupé della carrozzeria elvetica Worblaufen (1953)	Una bella Aurelia carrozzata da Ghia nel 1955 su autotelaio B55S-B56S	Una delle ultime Aurelia Pininfarina (1955) su autotelaio B55-B56

[modifica] L'Aurelia e le corse

[modifica] Le Aurelia da competizione

[modifica] Le B20-2000 prima serie (1951)

La stagione delle grandi corse 1951 si inaugura il 1° aprile con il Giro di Sicilia, dove la Lancia fa esordire la nuovissima berlina B21 munita del motore da due litri: l’esordio è brillante (la vettura vince la sua classe e segna un tempo nettamente migliore rispetto a quello della prima tra le Alfa Romeo 1900, la rivale per eccellenza), al punto che la Casa, qualche giorno dopo, decide di creare un proprio “reparto corse” e di far debuttare alla Mille Miglia le nuove coupé B20, dotate del motore felicemente sperimentato sulla B21, ulteriormente potenziato.
Alla 18.esima Mille Miglia, svoltasi tra il 28 ed il 29 aprile, prendono parte quattro B20 “semi-ufficiali” (per la cronaca, tutte coupé realizzate dalla Pininfarina) contraddistinte dai numeri seguenti:
- telaio 1005, motore 1007, numero di gara 315, affidata a “Ippocampo” (al secolo Umberto Castiglioni) (coequiper Arnaldo Mori)
- telaio 1006, motore 1008, numero di gara 325, affidata a Lamberto Grolla (coequiper Luciano Monteferrario)
- telaio 1010, motore 1009, numero di gara 332 (targa TO 119251) affidata a Giovanni Bracco (coequiper Umberto Maglioli)
- telaio 1013, motore 1010, numero di gara 334, affidata a Luigi Valenzano (coequiper Luigi Maggio)

Queste quattro vetture “semi-ufficiali” si differenziano comunque da quelle di serie per un incremento della potenza (da 75 a 90 CV) e delle prestazioni (la velocità sale dai 160 Kmh della serie a 170-180 Km/h). Esteriormente, queste B20 (che in genere corrono prive di paraurti e di calotte corpiruota) si possono identificare abbastanza facilmente perché montano un tergicristallo supplementare.
Come si può leggere in Wikipedia alla voce “Lancia Aurelia/risultati sportivi”, la B20 di Bracco/Maglioli si piazza al secondo posto assoluto, alle spalle della Ferrari vittoriosa (piotata da Luigi Villorersi/Cassani), una macchina avente una cilindrata più che doppia (4,1 litri). Le altre B20 della Casa ottengono il 5°, il 7° ed il 16° posto nella graduatoria assoluta. Alla celebre durissima “24 ore” di Le Mans (23-24 giugno) prende il via, abbastanza a sorpresa, una B20, guidata da Giovanni Bracco e dal giornalista-gentlemen driver, Conte Giovanni Lurani; questa partecipazione nasce dal connubio di due “necessità” incrociate e complementari: da una parte il Conte Lurani, regolarmente iscritto alla grande corsa francese ma........privo di una vettura efficiente, dall’altra la Lancia, che decide troppo tardi di partecipare con il valente Giovanni Bracco e non riesce ad iscriversi entro i termini imposti dal regolamento. L’inedita coppia fa una corsa stupenda e regolarissima e vince la classe fino a 2 litri ad oltre 132 Km. all’ora di media, classificandosi dodicesima assoluta.
Oltreché alla Mille Miglia ed a Le Mans, nel 1951 le “prima serie” B20 (non soltanto quelle semi-ufficiali ma anche quelle dei gentlemen privati) si aggiudicano quasi sempre la categoria di appartenenza (Gran Turismo) e spesso sovrastano vetture di cilindrata e “nome” superiori (Ferrari, Maserati). In questo stesso 1951, le B20-2 litri ottengono anche tre vittorie assolute (Coppa delle Dolomiti con Enrico Anselmi e “6 ore” di Pescara con Giovanni Bracco, più la Coppa delle Alpi dove la B20 di Roberto Piodi è prima anche se ex aequo con altri 9 concorrenti).

[modifica] Le B20-2000 seconda serie (1952)

Dopo i successi del 1951, Vincenzo Lancia decide di potenziare il reparto corse, a capo del quale mette naturalmente Vittorio Jano, affiancato dai validi Ettore Zaccone Mina, Luigi Bosco, Francesco Faleo e Giuseppe Gillio, esperti rispettivamente per i settori motore, trasmissione, telaio, collaudi. Nei primi mesi del’52 vengono costruite sette B20 derivate dalla “seconda serie” ma profondamente modificate tanto meccanicamente quanto esteticamente. Il motore, munito di una speciale testata (con diametro valvole maggiorato) e di quattro carburatori (una coppia per ogni bancata di cilindri), eroga una potenza massima di 105-110 cavalli a 5.500 giri/minuto. Interessante la modifica apportata al cambio (ed effettuata dallo specialista Nardi) il cui comando è qui a leva centrale (cloche) anziché al volante. Anche la carrozzeria, alleggerita per il largo uso di alluminio e per l’impiego del plexiglas in luogo del vetro alla finestratura laterale, assume nuove forme e si presenta notevolmente abbassata, con una coda arrotondata (e priva del bagagliaio) che anticipa quella che sarà la caratteristica estetica saliente della futura Aurelia B20-2500. Meno pesante della serie precedente di quasi 100 chilogrammi, questa seconda serie “da corsa” ha notevoli doti di maneggevolezza e di accelerazione e può raggiungere i 190 Km. all’ora di velocità massima.

Le sette B20 uscite all’inizio del 1952 sono contraddistinte dai numeri di telaio dal 1505 al 1511 e dal numero di motore dal 1608 al 1614: pare anche che – forse per non “ufficializzare” l’impegno diretto della Casa - sei di queste vetture siano state immatricolate a nome dei piloti cui erano originariamente destinate. Ecco dunque i dati completi di queste sette macchine (nell’ordine: numero telaio, numero motore, targa, colore vettura, pilota assegnatario iniziale):
- 1505, 1608, TO 129667, amaranto, Luigi Valenzano
- 1506, 1609, MI 186996, amaranto, “Ippocampo” (al secolo Umberto Castiglioni)
- 1507, 1610, MI 186992, verde, Felice Bonetto
- 1508, 1611, TO 129666, celeste, Salvatore Ammendola
- 1509, 1612, GE 59705, giallo, Enrico Anselmi
- 1510, 1613, AN 16960, grigio, Luigi Fagioli
- 1511, 1614, TO 138918, amaranto, nessun assegnatario in particolare.
Quasi certamente nel corso del 1952 vengono allestite altre B20 “competizione”: in ogni caso, tre B20, preparate per la partecipazione (a novembre) alla Carrera Messicana, vengono munite di compressore Roots, anche per far fronte all’elevata altitudine del percorso di gara (tra i 1800 ed i 3200 metri di quota). Il motore (un po’ fragile) di queste B20 sovralimentate arriva ad erogare 150 cavalli ad un regime prossimo ai 6000 giri al minuto e le vetture raggiungono così i 215 Km. orari. La partecipazione alla Carrera 1952 non si può definire troppo fortunata dal momento che due delle tre B20 sovralimentate sono costrette al ritiro: la terza superstite però (quella di Umberto Maglioli e Franco Bornigia) si piazza ad un brillante 4° posto assoluto che compensa in parte la delusione per i ritiri delle consorelle.
Volendo riepilogare i maggiori successi ottenuti da queste B20-seconda serie nel 1952, potremmo citare il Giro di Sicilia (2°,3° e 4° posto assoluti), la Mille Miglia (3°,5°,6° ed 8°), il Premio di Montecarlo (4° ed 8°), la 24 ore di Le Mans (6° ed 8°), la Targa Florio (1°,2° e 3°), la Coppa delle Dolomiti (4°,6°,8° e 9°) e la Carrera Messicana (4°).

[modifica] Le B22 berlina (1953)

All’inizio del 1953 la Lancia decide di impegnarsi più attivamente anche nel settore delle vetture della categoria Turismo Internazionale e dunque allestisce alcune berline del tipo più potente, il B22, con l’intento di farle scendere in gara. Di certo si conoscono i dati di tre B22 “speciali” (telai numeri 1142,1263 e 1266, motori numeri 1145, 1379 e 1380, targhe TO 142842,142841 e 142845), ma pare che la Casa abbia preparato un numero imprecisato di altre B22 speciali, con numeri di telaio compresi tra 1258 e 1271. Anche se non esistono dati precisi, evidentemente queste B22 speciali montano motori potenziati (si parla di un centinaio di cavalli a 5000 giri/minuto) e, probabilmente, sono alleggerite rispetto alle berline di serie, dalle quali comunque non si differenziano esteticamente (alcune di esse montano talvolta fari supplementari - uno centrale e/o due laterali - ma ciò non consente di individuarle con certezza perché anche altre berline Aurelia - ufficiali e no - vengono spesso dotate di uno o più fari supplementari). Come detto in altra sede, purtroppo la “carriera” di questo modello si interrompe quasi subito a seguito di una controversia legale-sportiva che coinvolge Lancia, Alfa Romeo e l’Autorità competente (ovvero la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) e che induce la Casa torinese a desistere dal competere in questa categoria: ciò non impedisce che poi alcuni privati impieghino in gara (anche con successo) le loro B22.

[modifica] Le B20-2500 (1953-54)

Nei primi mesi del 1953 esce la terza serie B20, caratterizzata soprattutto dall’incremento della cilindrata, da 2 litri a 2 litri e mezzo. Anche di questa “2 litri e mezzo” vengono subito allestiti alcuni esemplari da competizione. Le B20-2500 da competizione che risultano pronte a fine marzo sono in tutto otto: sei di esse sono nuovi modelli nati già col motore da 2,5 litri, mentre le altre due sono in realtà modelli della seconda serie costruiti a febbraio e pertanto muniti del motore da due litri, subito sostituito dal nuovo “due litri e mezzo”.
Questo l’elenco delle otto vetture, per le quali sono indicati, nell’ordine, il numero del telaio, quello del motore, la targa ed il colore.
-2076, 2200 (poi sostituito da un “2 litri e mezzo” dal numero ignoto), TO 142844, colore ignoto -2077, 2201 (poi sostituito da un “2 litri e mezzo” dal numero ignoto), TO 142844, colore ignoto -2247, 2501, TO143915, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) -2252, 2502, TO143918, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) -2254, 2503, TO143916, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) -2268, 2504, TO143903, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) -2273, 2505, TO143912, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) -2283, 2506, TO143910, bicolore blu (corpo vettura) e avorio (padiglione) I motori 2500 preparati dalla Casa sono accreditati di una potenza massima di 125-130 cavalli a 5500 giri; la carrozzeria delle sei vetture blu-avorio è assai simile a quella della terza serie B20 normale (ne differisce in pratica soltanto per il padiglione leggermente abbassato e per i finestrini laterali scorrevoli in perspex) e, seppur più leggera della vettura di serie, risulta appesantita di quasi un quintale rispetto alla precedente B20-corsa da 2 litri del 1952. La velocità massima raggiungibile dalla B20-corsa da 2,5 litri è superiore ai 200 Km. orari (si parla di punte di 205-207 Km. all’ora).
Le Aurelia 2500 “ufficiali” (o “semi-ufficiali” che siano) disputano una magnifica stagione 1953, anche se - dovendosi misurare con lo strapotere delle Ferrari e, talvolta, anche delle vetture “sport” messe in gara dalla stessa Lancia - solamente in quattro occasioni (Coppa della Toscana, Giro delle Calabrie, Liegi-Roma-Liegi e Stella Alpina) riescono ad aggiudicarsi la vittoria assoluta. Questi comunque i risultati (posizioni in graduatoria assoluta) nelle gare di maggior rilevanza: Giro di Sicilia (2°), Mille Miglia (7°,11° e 21°), Targa Florio (4° e 7°), Coppa della Toscana (1°,2° e 3°), Giro dell’Umbria (2°,3° e 6°), Coppa d’oro delle Dolomiti (6°,7° e 8°), Giro delle Calabrie (1°,2°,3° e 5°), Liegi-Roma-Liegi (1°,4°,5° e 6°), Stella Alpina (1°,2°,3° e 4°). Le 2500 “ufficiali” scendono ancora in gara nei primi mesi del 1954, aggiudicandosi il Rallye di Montecarlo, quello del Sestriere e la Coppa Mare e Monti, dopodiché in gara si vedranno praticamente soltanto B20-2500 iscritte da privati, sia pur elaborate efficacemente dagli specialisti del momento (Nardi, Volpini e Mori).

[modifica] Le B20 Zagato (1953-55)

Per completare la storia delle Aurelia da competizione – ufficiali o semi-ufficiali che siano – non si possono dimenticare le tre vetture realizzate dalla carrozzeria milanese Zagato, specializzata in costruzioni leggere e aerodinamicamente profilate. Questi tre esemplari – dalla linea molto simile a quella delle contemporanee Fiat 8V Zagato – vengono realizzati su meccanica della B20 terza serie e sono certamente destinati ad un impiego agonistico, anche se non risulta un coinvolgimento diretto della Casa madre in questo progetto. La prima B20 Zagato viene ultimata nel mese di maggio 1953, viene immatricolata a nome della Ditta Bocca di Biella con il numero di targa VC 30694 e viene poi impiegata in corsa dal pilota Plinio Bona. La seconda B20 Zagato viene ultimata a giugno ed immatricolata (TO 148904) a nome del cognato di Gianni Lancia, Ferdinando Gatta, che la impiegherà in gara pilotandola personalmente. La terza ed ultima delle Zagato B20 viene ultimata in luglio ed immatricolata (FI 65868) a nome di Arturo Luconi di Prato. Come si potrà evincere scorrendo la lista dei risultati sportivi, delle tre B20 Zagato, quella che otterrà i migliori risultati sarà la vettura di Ferdinando Gatta, che gareggerà (fino al 1955) in ambito nazionale.

[modifica] La Nardi-Lancia Formula Due (1952)

Alla fine del 1951, a seguito del ritiro dalle corse di Formula 1 dell’Alfa Romeo (e della Talbot) viene a mancare il numero minimo di concorrenti indispensabile per disputare un Gran Premio, per cui la Federazione Internazionale dell’Automobile si vede costretta a ripiegare su vetture di formula inferiore: nel biennio 1952-1953 i Gran Premi Internazionali ed il relativo Campionato del Mondo Conduttori vengono dunque disputati con il regolamento della Formula Due, che prevede motori aspirati con cilindrata massima di due litri oppure motori sovralimentati (cioè muniti di compressore) di cilindrata fino a 500 cmc.
Questa situazione induce Enrico Nardi, un gentlemen-pilota che è al tempo stesso titolare della omonima Azienda specializzata in elaborazioni meccaniche e che collabora con la Lancia anche elaborando i motori Aurelia, a tentare adddirittura una carta impegnativa e rischiosa: costruire una monoposto di Formula Due basata sul motore e sulla meccanica in genere della Lancia Aurelia.
La caratteristica più innovativa della vettura è data dal posizionamento centrale-posteriore del motore (che è ovviamente un Lancia Aurelia da 2 litri, modificato). In origine questo motore fornisce una potenza di appena 110 CV, ma grazie a successive modifiche (e l’adozione di quattro carburatori Weber) i cavalli diventano 140. I radiatori dell’acqua e dell’olio sono posti anteriormente, l’uno sopra l’altro. L’autotelaio, a traliccio di tubi, molto leggero (meno di 50 Kg) si distingue per il fatto che le parti meccaniche sono praticamente “appese” ad esso piuttosto che “appoggiate” (come accade nella norma), tanto che nella parte superiore il traliccio ha tubi di diametro maggiore.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti (anteriormente secondo lo schema classico Lancia trasferito tale e quale dal tipo Aurelia, posteriormente a mezzo di balestra trasversale superiore, semiassi oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici e triangoli di reazione obliqui ). Frizione, cambio e differenziale sono come sull’Aurelia, cioè in blocco al retrotreno, però qui risultano direttamente collegati con il motore, che è posto alle spalle del pilota. Il cambio è quello dell’Aurelia con rapporti variati. I tamburi dei freni posteriori sono posizionati all’uscita dal differenziale (come nell’Aurelia) mentre quelli dei freni anteriori sono installati addirittura all’esterno del cerchio per un miglior raffreddamento. Il passo misura 250 cm, le carreggiate sono di cm 130 anteriormente e di cm 125 posteriormente. I serbatoi del carburante sono due, posizionati lateralmente (più o meno all’altezza del posto di guida) per l’ottenimento del miglior centraggio possibile, quale che sia la quantità di carburante contenuto: questa originale soluzione anticipa quella che sarà adottata di lì a poco dalla Lancia nella sua Formula Uno D50 che uscirà nel 1954. Le misure dei pneumatici sono 5.50x16 anteriormente e 6.00x16 posteriormente. Il peso della vettura, senza carrozzeria, è di Kg. 622 (sale a Kg 670 con la carrozzeria, che è in duralluminio ed è realizzata dalla Motto).

Pare che nelle prime prove la vettura, pur penalizzata aerodinamicamente perché ancora priva di carrozzeria, abbia superato i 200 Km. all’ora. La messa a punto assai difficoltosa e la potenza del motore non in linea con quella delle Formula Due più efficaci e performanti (la Ferrari “500” , che domina i Gran Premi del 1952-53, eroga più di 180 HP) inducono Enrico Nardi – probabilmente dietro “suggerimento” della Lancia – ad abbandonare il pur interessante progetto. E la Nardi-Lancia Formula Due, purtroppo, non si vedrà mai al via di un Gran Premio.

[modifica] Le Aurelia scendono in gara

Per approfondire, vedi la voce Lancia Aurelia/risultati sportivi.

L'Aurelia é il primo modello Lancia ad ottenere grossi successi sportivi anche a livello internazionale. Le qualità velocistiche si sono rivelate sin dalle prime uscite in corsa, quando a gareggiare é stata la "pacifica" berlina B10 (con motore di cilindrata da 1 litro e 3/4), ma il salto di qualità avviene l'anno dopo, nel 1951, quando esce la B20 coupé da 2 litri e quando anche la berlina può essere dotata del motore maggiorato (modello B21).

Analizzando in particolare i risultati sportivi ottenuti dalle berlina anno per anno, si può notare che, se nel 1951 il dominio dell'Aurelia é stato assoluto perché la rivale Alfa Romeo 1900 ancora non era stata omologata nella categoria Turismo Nazionale, nell'anno successivo, quando la rivale milanese comincia a scendere in lizza, il dominio Aurelia rallenta parecchio ed in diverse occasioni l'Aurelia é costretta a cedere le armi. Nel 1953, quando la Lancia mette in campo le più potenti B22, la lotta sembrerebbe volgere a favore dell'Aurelia, senonché l'Alfa Romeo si rifà prontamente e definitivamente grazie alla nuova micidiale 1900 Turismo Internazionale che monta il motore da 100 cavalli della Sprint.

Il 1951 vede dunque scendere in campo, accanto alle berlina B21, un nugolo di coupé del nuovo tipo B20, che subito mettono in mostra notevoli doti di maneggevolezza e velocità affermandosi nelle più importanti corse su strada (Mille Miglia in primis) ma anche su pista (Le Mans). La stessa Lancia, in prima persona, allestisce alcune B20 speciali, partecipando in veste semi-ufficiale alle maggiori gare internazionali. Lo stesso accade nel 1952 (con la B20-2000 seconda serie) e nel 1953 (con la nuova B20-2500) anno in cui però la Casa torinese dedica le sue attenzioni ai modelli più prettamente corsaioli (D20, D23, D24) "abbandonando" le B20, che però avranno lunga e gloriosa vita sportiva grazie ai privati che la porteranno in gara sino ai primi anni'60.

Come si può evincere dalle tabelle sotto riportate, le Aurelia hanno gareggiato tanto nella categoria Turismo quanto nella Gran Turismo o nella Sport: ciò in funzione dei regolamenti via via succedutisi, del modello (berlina B10/B21/B22 oppure coupé B20-2000/B20-2500) e dell'eventuale grado di "preparazione/elaborazione" della singola vettura. Questa la lista dei i risultati colti dall'Aurelia nella sua lunga e vittoriosa carriera.

[modifica] Le prove su strada

[modifica] B10 berlina

La sola rivista che sottopone a test con misurazioni la berlina B10 è “The Motor”, che nella sua pubblicazione annuale denominata “The Motor Year Book 1951” pubblica una tabella riassuntiva dei rilevamente effettuati.
Dalla tabella si evincono queste prestazioni “misurate”
a) velocità massima (miglior passaggio) in IV marcia=86 miglia/ora pari a Km/h 138,4
b) velocità massima nelle marce inferiori: in II 46 miglia/h (74 Km/h), in III 65 miglia/h (104 Km/h)
c) accelerazione da fermo a 40 miglia/ora (pari a Km/h 64,4) in 10,4”
d) accelerazione da fermo a 60 miglia/ora(pari a Km/h 96,6) in 24,8”
e) il quarto di miglio (402,3 metri) pecorso, da fermo, in 23,4”
f) ripresa: in IV marcia, per passare da 20 a 40 miglia/h (da 32,2 a 64,4 Km/h) si impiegano 16,4”
g) ripresa, in IV marcia, per passare da 40 a 60 miglia(h (da 64,4 a 96,6 Km/h) si impiegano 18,4”
h) consumo a velocità costante: a 64,4 Km/h si percorrono 10,6 Km. con 1 litro, mentre alla velocità di 96,6 Km/h se ne percorrono 9,2
i) consumo medio rilevato durante la prova: percorsi 9,55 Km con 1 litro di carburante

Si tratta di prestazioni tutto sommato buone, anche se confrontate con quelle ottenute da due vetture di classe o cilindrata vicine a quella della Aurelia, coma emerge dalla sotto-riportata tabella.

Prove su strada effettuate dalla rivista "The Motor"
I dati di velocità, accelerazione, ripresa e consumo sono rilevati/misurati

Marca e modello

Prezzo in Svizzera (1951) (Franchi)

n° e posiz. cilindri

Cilindrata (cmc)

Potenza max (HP)

Lunghezza x larghezza (cm)

V.max in II (Km/h)

V.max in III (Km/h)

V.max (in IV) (Km/h)

Accelerazione 0-64,4Kmh (secondi)

Accelerazione 0-96,6 Kmh (secondi)

1/4 di miglio da fermo (secondi)

Ripresa in IV marcia=da 32,2 a 64,4 Kmh (secondi)

Ripresa in IV marcia=da 64,4 a 96,6 Kmh (secondi)

Consumo in IV marcia a 64,4 Kmh (costanti)

Consumo in IV marcia a 96,6 Kmh (costanti)

Lancia Aurelia B10

16.800

6 cil. a V

1754 cmc

56

442,0x156,0

74

104

138,4

10,4”

24,8”

23,4”

16,4”

18,4”

10,6 Km/lt

9,2 Km/lt

Mercedes 170 S

12.700

4 cil. in linea

1767 cmc

52

446,0x168,0

61

92

121,0

10,5”

29,0”

25,0”

14,9”

19,8”

12,4 Km/lt

10,1 Km/lt

Rover 75

13.500

6 cil. in linea

2103 cmc

75

458,0x167,0

72

100

134,4

9,1”

21,6”

22,0”

12,3”

15,7”

10,6 Km/lt

8,3 Km/lt

Quanto al comportamento su strada della B10, le “impressioni di guida” dell’epoca (come del resto quelle riscontrate in epoca più recente dalle riviste specializzate del settore della autostoriche) parlano di una vettura un po’ sottodimensionata quanto a potenza del motore (soprattutto le si imputa un rapporto peso/potenza un po’ alto) con una tenuta di strada ottima ma “difficile” (nel senso che il massimo di efficienza è ottenibile solo se la guida è affidata ad un conducente davvero esperto) e di un impianto frenante non all’altezza, soggetto oltrettutto facilmente al fenomeno del “fading” (ovvero al surriscaldamento, con conseguente forte diminuzione – fin quasi all’azzeramento - dell’azione frenante).
Tra i pregi riconosciuti, l’elasticità del propulsore (che consente di riprendere abbastanza rapidamente da bassa velocità anche in quarta marcia), il ridotto coricamento laterale in curva, la confortevolezza di marcia in genere..

[modifica] B21 berlina

Nell’ottobre del 1953 la celebre testata svizzera “Revue Automobile” sottopone ad una prova su strada assai completa (più di 5.000 Km percorsi) una berlina B21: il resoconto appare nel fasciolo della rivista datato 7 gennaio 1954. La vettura riceve più lodi che critiche, anche se viene giudicata sostanzialmente più adatta per una guida tranquilla e rilassata (ancorché brillante) piuttosto che per una andatura molto nervosa e sportiva. Buone sono risultate l’elasticità di marcia, l’aderenza (attribuita all’ottimale ripartizione dei pesi tra i due assali), la marcia in salita, l’accessibilità all’abitacolo. Discreti i freni (che peraltro pare non abbiano manifestato problemi nel corso della prova). Qualche critica allo sterzo (reazioni sullo sconnesso) ed alla visibilità anteriore. Riscontrata una certa tendenza al sovrasterzo nelle curve strette affrontate in velocità. Criticata infine la posizione della ruota di scorta nel bagagliaio.
Questi, comunque, i risultati dei rilevamenti effettuati:
a) velocità massima Km/h 142,0 in IV (miglior passaggio, con vento favorevole, Km/h 150,0)
b) velocità massime (Km/h) ottenute nelle marce inferiori: I=55, II=86, III=120
c) accelerazione da fermo a 50, a 80 ed a 100 Kmh: rispettivamente 6,3”, 13,4” e 19,3”
d) ripresa in IV marcia: da 20 a 50 Km/h in 9,8”
e) ripresa in IV marcia, da 50 a 80 Km/h in 10,0”
f) consumo medio riscontrato negli oltre 5.000 Km della prova: 11,7 litri ogni 100 Km (8,55 Km/litro)
g) consumo medio riscontrato ad andatura turistica, litri 10,4 ogni 100 Km (9,62 Km/litro)
h) consumo medio riscontrato nei tratti alpini in salita, ad andatura brillante, litri 15,4 ogni 100 Km (6,49 Km/litro)
i) consumo medio riscontrato in città: litri 14 ogni 100 Km (7,14 Km/litro)
j) diametro di sterzata misurato agli spigoli della carrozzeria: mt 11,40 (a destra) e 11,60 (a sinistra)

Nello stesso periodo, due vetture rivali della B21 sono state sottoposte – sempre dalla “Revue Automobile” - ad una analoga prova su strada: l’Alfa Romeo 1900 (nella versione munita di carburatore a doppio corpo) e la Mercedes 220.

I prezzi delle tre vetture, alla fine del 1953, risultano di 22.600 Franchi per l’Aurelia B21 e di 21.300 Franchi per la 1900 dell’Alfa Romeo, mentre la Mercedes 220, che però ha una linea più antiquata, è offerta a soli 17.400 Franchi.

Questi i risultati dei rilevamenti, che possono essere messi a confronto con quelli della B21.

Prove su strada effettuate dalla rivista "Revue Automobile"
I dati di velocità, accelerazione e ripresa sono rilevati/misurati

Marca e modello

Prezzo in Svizzera (1953) (Franchi)

n° e posiz. cilindri

Cilindrata (cmc)

Potenza max (HP)

Lunghezza x larghezza (cm)

V.max in I (Km/h)

V.max in II (Km/h)

V.max in III (Km/h)

V.max (in IV) (Km/h)

Accelerazione 0-50 Kmh (secondi)

Accelerazione 0-80 Kmh (secondi)

Accelerazione 0-100 Kmh (secondi)

Ripresa in IV marcia=da 20 a 50 Kmh (secondi)

Ripresa in IV marcia=da 50 a 80 Kmh (secondi)

Lancia Aurelia B21

22.600

6 cil. a V

1991 cmc

69,5

442,0x156,0

55

86

120

142

6,3”

13,4”

19,3”

9,8”

10,0”

Mercedes 220

17.400

6 cil. in linea

2195 cmc

80

451,0x168,0

55

76

114

142

5,5”

12,0”

19,0”

10,5”

10,5

Alfa Romeo 1900 [a]

21.300

4 cil. in linea

1884 cmc

90

440,0x160,0

58

85

120

161

5,8”

12,6”

19,0”

11,0”

11,0”

Nota: [a] versione munita di carburatore “doppio corpo”

[modifica] B22 berlina

Probabilmente a causa del breve periodo di commercializzazione, la B22 non risulta sia mai stata sottoposta a prova su strada.
Nel numero 127 del mese di aprile 1999, la bella e rinomata rivista d’auto d’epoca “Ruoteclassiche” riporta comunque le impressioni di guida di una B22. L’articolo è corredato da una tabella con i dati di velocità, accelerazione e ripresa effettivamentwe riscontrati. Ovviamente, occorre tenere nel debito conto del fatto che la vettura provata aveva sulle spalle quasi 50 anni di vita e che certamente non era stata “spremuta” al limite. In ogni caso, queste le prestazioni registrate nell’occasione:
a) velocità massima: Kmh 149,3
b) un chilometro con partenza da fermo, percorso in 39,6”
c) accelerazione da fermo a 60, 80 e 100 Km/h: rispettivamente 8,3”, 14,3” e 22,2”
d) un chilometro con partenza da 40 Km/h, in IV marcia, in 40,6”
e) ripresa in IV, da 40 a 60 Km/h : 9,1”
f) ripresa, in IV, da 40 a 80 Km/h: 18,9”
g) ripresa, in IV, da 40 a 100 Km/h : 27,8”
Si tratta di risultati non disprezzabili, anche se probabilmente distanti da quelli che la vettura era in grado di ottenere nel 1952/53.

[modifica] B12 berlina

La Lancia Aurelia berlina seconda serie, tipo B12, è stata sottoposta ad un breve test su strada dalla rivista svizzera “Revue Automobile” (il resoconto appare sul numero 8 del febbraio 1955), mentre “The Autocar” effettua una prova in cui i rilevamenti e le misurazioni sono più completi.
Secondo la “Revue Automobile”, la B12 è più confortevole ed ha un comportamento più dolce ed omogeneo rispetto a quello della B21, grazie al nuovo retrotreno ed alle sospensioni più morbide che peraltro accentuano il rollio (ovvero l’inclinazione) in curva. Migliorata – sempre secondo quanto riportato dalla testata svizzera – la tenuta in curva, dove è molto meno accentuato l’effetto sovrasterzante (che era stato criticato a proposito della B21).

I rilevamenti effettuati dalla “Revue Automobile” riguardano purtroppo soltanto l’accelerazione e sono i seguenti:
a) accelerazione, da fermo a 50 Km/h: 5,8”
b) accelerazione, da fermo a 80 Km/h: 11,6”
c) accelerazione, da fermo a 100 Km/h: 17,9”

Secondo invece “The Autocar” (che muove qualche critica alla frizione), i dati misurati sono:
a) velocità massima: Km/h 145,6 (miglior passaggio Km/h 148,0)
b) velocità massime nelle varie marce (Km/h): I=58; II= 87; III=128
c) accelerazione, da fermo a 48 Km/h: 5,0”
d) accelerazione, da fermo a 81 Km/h: 11,8”
e) accelerazione, da fermo a 97 Km/h: 17,9”
f) accelerazione, da fermo a 113 Km/h: 24,7”
g) accelerazione, da fermo a 129 Km/h: 33,2”
g) ripresa, in IV marcia, da 32 a 64 Km/h: 11,9”
h) ripresa, in IV marcia, da 32 a 97 Km/h: 25,4”
i) consumo medio: litri 12,35 ogni 100 Km (8,1 Km./litro)

Un confronto di prestazioni e prezzi con vetture della medesima classe della B12 (e con cilindrata simile) è riportato nela tabella che segue:

Prove su strada effettuate dalle riviste
"Revue Automobile" e “The Autocar”
I dati di velocità ed accelerazione sono rilevati/misurati

Marca e modello	Prezzo in Svizzera (1956) (Franchi)	n° e posiz. cilindri	Cilindrata (cmc)	Potenza max (HP)	Lunghezza x larghezza (cm)	V.max (in IV) (Km/h)	Accelerazione 0-80 Kmh (secondi)	Accelerazione 0-100 Kmh (secondi)	Accelerazione 0-120 Kmh (secondi)	Rivista che ha effettuato il test
Lancia Aurelia B12	18.800	6 cil. a V	2266 cmc	87	448,5x156,0	146	11,6”	17,9”	28,0”	The Autocar
Mercedes 220-A	16.900	6 cil. in linea	2195 cmc	85	471,5x174,0	152	11,8”	17,3”	26,7”	Revue Automobile
Humber Hawk	12.535	4 cil. in linea	2267 cmc	75	461,0x183,0	128	16,2”	26,8”	48,1”	Revue Automobile

[modifica] B20 coupé

[modifica] B20 prima serie (1951)

Non risulta che, all’epoca della loro presenza sul mercato, le Aurelia B20 con motore due litri siano state sottoposte ad alcuna “prova su strada”. Abbiamo notizia soltanto del “test” cui, nel 1988, la bella e celebre rivista italiana d’auto d’epoca “Ruoteclassiche” ha sottoposto una B20 del 1951, quindi della prima serie. La prova è eseguita nel 1988, quindi su una vettura che, pur riportata agli antichi splendori, non é più “nuova” e, pensiamo, deve essere trattata con attenzione, quindi con dolcezza. Ne consegue che i valori delle prestazioni rilevate devono tener conto di questi fattori. Ecco comunque i rilevamenti più interessanti, riportati nel fascicolo numero 5 del febbraio 1988 della già citata rivista “Ruoteclassiche”.
- velocità massima: Km/h 151,100.
- velocità massime nelle varie marce: 52 Km/h in prima, 81 Km/h in seconda, 119 Km/h in terza.
- quarto di miglio (400 metri) da fermo, in 20,63” .
- accelerazione: 1 chilometro con partenza da fermo: 38,26” (media Km/h 94,093) .
- accelerezione, da fermo a 80 Km/h= 11,36” .
- accelerazione, da fermo a 100 Km/h=17,43” .
- accelerazione, da fermo a 120 Km/h=27,69” .
- accelerazione, da fermo a 140 Km/h=43,85” .
- ripresa, in quarta, da 70 a 100 Km/h=12,35” .
- ripresa, in quarta, da 100 a 130 Km/h=17,14” .

[modifica] B20 quarta serie (1954)

Una sola “testata” (The Autocar) si occupa della B20 quarta serie (1954) .
Nell’agosto del 1954 la celebre ed autorevole rivista inglese “The Autocar” pubblica il resoconto di una breve prova su strada effettuata al volante di una B20-2500 della quarta serie. Dalle tabelle pubblicate a corredo del test, contenenti i dati misurati, si evincono queste prestazioni “effettive”:
- velocità massima Km/h 179,44 (valore medio), Km/h 180,250 (valore massimo) .
- accelerazione, da fermo a 80 Km/h=8,4” .
- accelerazione, da fermo a 100 Km/h=12,5” .
- accelerazione, da fermo a 130 Km/h=22,3” .
- accelerazione, da fermo a 160 Km/h=44,6” .
- un quarto di miglio, da fermo, in 19,1” .
- ripresa, in quarta, da 30 a 65 Km/h, in 12” .
- ripresa, in quarta, da 65 a 100 Km/h, in 13” .
- ripresa, in quarta, da 100 a 130 Km/h, in 12,5” .
- ripresa, in quarta, da 100 a 160 Km/h, in 34,5” .
- consumo medio riscontrato durante il test (500 Km circa): 14,9 litri ogni 100 Km (6,71 Km/litro) .

[modifica] B20 sesta serie (1957-58)

Si ha notizia di quattro distinte “prove su strada” riferite ad una B20-2500 dell’ultima serie. La prima appare sulla celebre rivista italiana “Quattrouote” nel suo numero del giugno 1957, la seconda è di “Auto Italiana Sport” (da poco acquistata dalla Editoriale Domus, quindi “cugina” di Quattroruote) nel numero 11 del 20 settembre 1957, la terza appare sulla rivista “The Autocar” (8 novembre 1957), mentre la quarta ed ultima riguarda una B20 di fine produzione (1958) che però è stata sottoposta a prova dalla rivista “Ruoteclassiche” ben 35 anni dopo.
La prova di “Quattroruote”
Nel numero del giugno 1957 la “ancor giovanissima” (ma già autorevole e diffusa) testata “Quattroruote” pubblica il resoconto completo di una prova su strada effettuata al volante di una B20-2500 della quinta serie, “aggiornata” tecnicamente al modello 1957 (quindi, di fatto, si può parlare di una Aurelia sesta serie). Dalle molteplici tabelle pubblicate a corredo dei testi, si evincono queste prestazioni “effettive”:
- velocità massima (valore medio) Km/h 178,218.
- accelerazione: 1 chilometro con partenza da fermo: 34,3” (media Km/h 104,956) .
- accelerezione, da fermo a 80 Km/h (effettivi, cioè 86 al tachimetro)= 10” circa.
- accelerazione, da fermo a 100 Km/h (effettivi, cioè 108 al tachimetro)=15” circa.
- accelerazione, da fermo a 130 Km/h (effettivi, cioè 138 al tachimetro)=26” circa.
- accelerazione, da fermo a 160 Km/h (effettivi, cioè 168 al tachimetro)=48” circa.
- ripresa: 1 chilometro con partenza da 30 Km/h, in quarta marcia: 39,5” (media Km/h 91,139) .
- ripresa, in quarta, da 30 a 65 Km/h (velocità effettive) in 8” circa.
- ripresa, in quarta, da 65 a 100 Km/h (velocità effettive) in 8” circa.
- ripresa, in quarta, da 100 a 130 Km/h (velocità effettive) in 12” circa.
- consumo, in quarta, a 80 Km/h (effettivi, cioè 86 al tachimetro): 10,2 litri ogni 100 Km.
- consumo, in quarta, a 100 Km/h (effettivi, cioè 108 al tachimetro): 11,7 litri ogni 100 Km.
- consumo, in quarta, a 120 Km/h (effettivi, cioè 127 al tachimetro): 13,8 litri ogni 100 Km.
- consumo, in quarta, a 140 Km/h (effettivi, cioè 148 al tachimetro): 16,5 litri ogni 100 Km.
- consumo “urbano”: da un minimo di 14,3 ad un massimo di 22,2 litri ogni 100 Km.
- consumo “extraurbano” (non autostradale): da un minimo di 11,1 ad un massimo di 15,4 litri ogni 100 Km.
- spazio di arresto da 80 Km/h (effettivi, cioè 86 al tachimetro): circa 33 metri.
- spazio di arresto da 100 Km/h (effettivi, cioè 108 al tachimetro): circa 54 metri.
- spazio di arresto da 120 Km/h (effettivi, cioè 127 al tachimetro): circa 77 metri.
- spazio di arresto da 140 Km/h (effettivi, cioè 148 al tachimetro): circa 107 metri.

Quanto ai giudizi sulla vettura nel suo complesso, quelli espressi da “Quattroruote” sono più che lusinghieri: con una votazione appena “sufficiente” vengono comunque giudicati la frizione (sforzo notevole), lo sterzo (qualche reazione), il consumo (specie se la vettura viene spinta al massimo), la visibilità (posteriore) e l’appena sufficiente strumentazione (lamentate la mancanza della spia riserva carburante e del termometro dell’olio). Punti di forza (con il massimo dei voti, cioè quattro stelle) sono invece giudicati il motore, il confort di marcia, la tenuta di strada, la ripresa, la marcia in salita, la velocità massima ed il grado di finitura.

La prova di “Auto Italiana Sport”
La stessa B20 già provata dalla rivista “Quattroruote” viene sottoposta a test, qualche mese dopo, dalla testata sportiva della Editoriale Domus, cioè “Auto Italiana Sport”. Esaminando con attenzione i dati delle prestazioni rilevate, si può immaginare che i “tester” di “Auto Italiana” abbiano forzato la mano (o meglio il piede) “spremendo” al massimo la macchina: infatti le prestazioni risultano migliori rispetto a quelle rilevate da “Quattroruote”. Eccone comunque un riassunto:
- velocità massima Km/h 184,615.
- velocità massime nelle varie marce: 66 Km/h in prima, 99 in seconda, 144 in terza.
- accelerazione: 1 chilometro con partenza da fermo: 34,0” (media Km/h 105,882) .
- consumo medio sui 3300 Km del test: 14,5 litri ogni 100 Km (6,89 Km/litro) .

La prova di “The Autocar”
L’8 novembre 1957 la celebre ed autorevole rivista inglese “The Autocar” pubblica il resoconto di una prova su strada (su circa 1100 chilometri) effettuata al volante di una B20-2500 dell’ultima serie. Dalle tabelle pubblicate a corredo del test, contenenti i dati misurati, si evincono queste prestazioni “effettive”:
- velocità massima Km/h 177,000 (valore medio), Km/h 181,800 (valore massimo) .
- velocità massime nelle varie marce: 59,5 Km/h in prima, 90 in seconda e 132 in terza.
- accelerazione, da fermo a 80 Km/h=10,0” .
- accelerazione, da fermo a 100 Km/h=14,0” .
- accelerazione, da fermo a 130 Km/h=25,0” .
- accelerazione, da fermo a 160 Km/h=47,3” .
- un quarto di miglio, da fermo, in 19,6” .
- ripresa, in quarta, da 30 a 65 Km/h, in 10,5” .
- ripresa, in quarta, da 65 a 100 Km/h, in 11,5” .
- ripresa, in quarta, da 100 a 130 Km/h, in 12,5” .
- consumo medio riscontrato durante il test (1100 Km circa): 12 litri ogni 100 Km (8,33 Km/litro) .

La prova di “Ruoteclassiche”
Il test viene effettuato su una vettura “non più nuova” (per usare un eufemismo), una B20 dell’ultima serie, immatricolata per la prima volta nell’estate del 1958. La prova è eseguita nel 1993, quindi su una vettura che, pur riportata agli antichi splendori, non é più “nuova” e, pensiamo, deve essere trattata con attenzione, quindi con dolcezza. Ne consegue che i valori delle prestazioni rilevate devono tener conto di questi fattori. Ecco comunque i rilevamenti più interessanti, riportati nel fascicolo numero 59 del febbraio 1993 della già citata bella rivista “Ruoteclassiche”.
- velocità massima: Km/h 172,913.
- quarto di miglio (400 metri) da fermo, in 19,59” .
- accelerazione: 1 chilometro con partenza da fermo: 36,29” (media Km/h 99,200) .
- accelerezione, da fermo a 80 Km/h= 11,9” .
- accelerazione, da fermo a 100 Km/h=15,65” .
- accelerazione, da fermo a 130 Km/h=27,2” .
- ripresa, in quarta, da 70 a 100 Km/h=10” .
- ripresa, in quarta, da 100 a 130 Km/h=12,5” .
- spazio di arresto da 80 Km/h: circa 43 metri.
- spazio di arresto da 100 Km/h: circa 67 metri.
- spazio di arresto da 120 Km/h: circa 97 metri.
- spazio di arresto da 140 Km/h: circa 132 metri.

[modifica] B24 spyder

[modifica] Schemi periodi commercializzazione Aurelia

[modifica] Le berline

Le berline Aurelia
	Prima serie				Seconda serie
Periodo commercializzazione	B10-B10S (1755cc) Modello "base"	B21-B21S (1991cc) Modello "veloce"	B15-B15S 7 posti Modello "limousine lunga"	B22-B22S (1991cc) Modello "ad alte prestazioni"	B12-B12S (2267cc) Modello "unificato"
1950	da maggio	---	---	---	---
1951	anno intero	da aprile	---	---	---
1952	anno intero	anno intero	da aprile	da ottobre	---
1953	anno intero	anno intero	sino a giugno	anno intero	---
1954	sino a marzo	sino a marzo	---	sino a marzo	da aprile
1955	---	---	---	---	anno intero
1956	---	---	---	---	anno intero
1957	---	---	---	---	sino ad aprile

[modifica] Le coupé

Le coupé Aurelia
	2 litri (1991 cc)		2 litri e mezzo (2451 cc)
Periodo commercializzazione	I serie B20	II serie B20	III serie B20	IV serie B20-B20S	V serie B20-B20S	VI serie B20-B20S
1951	da aprile	---	---	---	---	---
1952	sino a febbraio	da marzo	---	---	---	---
1953	---	sino a febbraio	da marzo	---	---	---
1954	---	---	sino a marzo	da aprile	---	---
1955	---	---	---	anno intero	---	---
1956	---	---	---	---	anno intero	---
1957	---	---	---	---	sino a marzo	da aprile
1958	---	---	---	---	---	anno intero
1959	---	---	---	---	---	sino a maggio

[modifica] Le spyder

[modifica] Dati produttivi, per modello e per anno

Dati produzione Aurelia
	Berline					B20 coupé		B24	Autotelai
Anni	B.10	B.21	B.15	B.22	B12	2000	2500	Spyder	B50	B51	B52	B53	B55/56	B60	Totale per anno
1950	954	---	---	---	---	---	---	---	291	51	---	---	---	---	1296
1951	2994	1118	---	---	---	371	---	---	193	47	---	---	---	---	4723
1952	1326	2123	61	294	---	736	---	---	1	1	86	86	---	---	4714
1953	177	539	20	780	---	124	720	---	---	---	12	---	---	1	2373
1954	---	---	---	---	995	---	573	1	---	---	---	---	---	---	1569
1955	---	---	---	---	1372	---	426	239	---	---	---	---	10	---	2047
1956	---	---	---	---	33	---	189	150	---	---	---	---	4	---	376
1957	---	---	---	---	---	---	420	176	---	---	---	---	---	---	596
1958	---	---	---	---	---	---	312	195	---	---	---	---	---	---	507
Totale per modello	5451	3780	81	1074	2400	1231	2640	761	485	99	98	86	14	1	18201

[modifica] Le vendite in Italia e all'estero

Su 18.201 Aurelia costruite, 15.468 risultano vendute ed immatricolate in Italia, dal 1950 al 1959 (57 delle ultime B20-B24 risultano vendute/immatricolate nel 1959). Ne consegue che l'esportazione (2.733 unità) ha assorbito il 15% della produzione.
Le B20-B24 da 2 litri e mezzo sono i modelli che hanno ottenuto (proporzionalmente) una maggior penetrazione all'estero (1280 unità vendute all'estero su una produzione di 3401 pezzi, cioè quasi il 38%). Non male anche la berlina B12 seconda serie (2415 unità prodotte, 437 vendute all'estero, pari al 18%). Quanto alle "prima serie" (berline, coupé B20-2000 ed autotelai) la vendita all'estero ha rappresentato soltanto un 8,2% rispetto alla produzione (prodotte 12.385 unità, vendute all'estero 1.016)

Prospetto
immatricolazioni in Italia

Anno	1754cc	1991cc	2267cc	2451cc	Totale
1950	827	---	---	---	827
1951	2882	1063	---	---	3945
1952	1220	3052	---	---	4281
1953	469	1661	---	525	2655
1954	34	141	704	313	1192
1955	---	11	962	446	1419
1956	---	---	308	150	468
1957	---	---	3	346	349
1958	---	---	1	274	275
1959	---	---	---	57	57
Totali	5.441 [a]	5.928 [b]	1.978 [c]	2121 [d]	15.468

Note al "Prospetto immatricolazioni in Italia"
[a]questa la ripartizione per modello (stimata):
4.926 berline B10-B10S
515 autotelai B50-B51
[b]questa la ripartizione per modello (stimata):
3.612 berline B21-B21S
1.025 berline B22-B22S
77 berline B15-B15S
154 autotelai B52-B53
1.060 coupé B20-B20S (I e II serie, da 2 litri)
[c]questa la ripartizione per modello (stimata):
1.963 berlie B12-B12S
15 autotelai B55-B55S-B56-B56S-B60S
[d]include le coupé B20-B20S (dalla III serie in avanti, da 2,5 litri)
e le spyder B24-B24S

Prospetto
produzione-vendita in Italia-esportazione

Anno	1754cc	1991cc	2267cc	2451cc	Totale
Produzione	6.035	6.350	2.415	3.401	18.201
Vendita in Italia	5.441	5.928	1.978	2.121	15.468
Esportazione	594	422	437	1.280	2.733
% export	9,84%	6,65%	18,10%	37,64%	15,02%

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