Società Vittorio Emanuele

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La Società Vittorio Emanuele è una società di costruzione ed esercizio di linee ferroviarie fondata in Piemonte nel 1853 ed oggi non più esistente. Dopo il 1865 prese il nome di Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule.

Indice

1 Storia
2 Linee ferroviarie costruite
3 Rotabili
4 Bibliografia
5 Argomenti collegati

[modifica] Storia

La società ebbe le sue origini quando, nel 1853, la Società Laffitte e Bixio avanzò al governo piemontese la proposta di costruzione di una ferrovia che, partendo da Modane e passando per Chambery (frontiera di allora con la Francia ) raggiungesse Ginevra; tale linea avrebbe preso il nome di Strada ferrata Vittorio Emanuele.

La Società Vittorio Emanuele, alcuni anni dopo si fuse con la società che eserciva la linea di Novara per Torino conservando lo stesso nome di "Vittorio Emanuele"; vennero incorporate anche le linee della Savoia e la Torino-Susa affidatale in concessione dal governo Sabaudo.

Quando la Savoia venne ceduta alla Francia la "Società Vittorio Emanuele" si trovò nella difficile condizione di avere la propria rete divisa in due stati diversi dal nuovo confine; propose quindi al (nuovo) governo italiano di rilevarne le linee e di poter assumere la costruzione della futura rete calabro- sicula. Questo venne poi definito nel corso dell'applicazione della legge 2279 del 14 maggio del 1865 con cui si affidava alla suddetta società la concessione per la costruzione e l'esercizio delle future ferrovie calabro-sicule. La Società Vittorio Emanuele ottenne quindi la concessione delle linee calabro-sicule cedendo allo Stato le proprie tratte ferroviarie Susa - Torino e Torino - Novara.

La Società Vittorio Emanuele, presieduta da Carlo Laffitte, era stata costituita con capitale interamente francese; quando ebbe la concessione per la costruzione e l'esercizio delle linee ferroviarie calabro - sicule , sostituì la Società Adami e Lemmi , dei banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno, che aveva ottenuto precedentemente, con decreto dittatoriale del 25 settembre 1860, la concessione per la costruzione delle ferrovie dell’Italia meridionale ed insulare, incontrando però l’opposizione del nuovo governo italiano. La Società Vittorio Emanuele subentrò facilmente alla Società Adami e Lemmi anche perché proprietaria di una consistente partecipazione azionaria in quest’ultima.

Il 27 agosto 1863 affidò quindi la costruzione delle nuove linee ferroviarie a una società formata dai signori Parent, Schaken e C. e Salamanca che, il 25 settembre successivo, la subconcessero a una ulteriore società in accomandita formata dai signori Vitali, Picard, Charles e C. che era stata costituita a Parigi il 24 agosto 1862 i cui soci accomandanti erano Parent, Schaken e C. e gli accomandatari Vitali, Picard, Charles ed Oscar Stevens. Quest’ultima società appaltò ulteriormente la costruzione dei tronchi ferroviari Alcantara-Catania, Catania -Siracusa, ed i lavori della Stazione di Catania Centrale all’impresa Beltrami Gallone e C.

Nel 1866 non riuscendo a portare avanti i lavori per motivi finanziari, la Società Vittorio Emanuele pose in liquidazione, per scadenza di termini, la Società Vitali, Picard, Charles e C. Il 29 novembre 1866 la Vittorio Emanuele stipulava una nuova convenzione con l’Impresa Generale per la costruzione delle strade ferrate calabro-sicule per continuare i lavori della Messina-Siracusa e della Palermo-Catania (tronco Termini-Lercara di km.40).

Il motivo per cui l’imprenditoria straniera era così interessata alle nuove infrastrutture era determinato dal fatto di potersi collegare ai centri minerari più ricchi di zolfo, dato che a quel tempo la Sicilia era il maggior produttore mondiale del prezioso minerale, dopo il Texas e poterlo trasportare verso i porti di imbarco di Porto Empedocle, Licata e Catania.
Anche lo studio dei tortuosi tracciati e la priorità seguita nella scelta dei tronchi da attivare fu condizionato sostanzialmente da tali presupposti. Tali scelte determinarono in non pochi casi allungamenti notevoli del tracciato complessivo con effetti oltremodo negativi a lungo termine.

Qualche anno dopo, tuttavia, i lavori di costruzione delle line si arenarono nuovamente per difficoltà economiche della società e lo Stato dovette intervenire per proseguire, con propri stanziamenti di capitali, i lavori.

[modifica] Linee ferroviarie costruite

[modifica] Linee del 1° periodo

Messina-Catania, chilometri 96
Catania-Siracusa, chilometri 87
(Palermo)-Termini-Lercara Bassa, chilometri 76
Catania-Leonforte, chilometri 70

Totale Km. 329, costruiti dalla società Vittorio Emanuele.

Il tronco Palermo-Bagheria, inaugurato il 28 aprile 1863, fu il primo tronco della rete calabro-sicula.

[modifica] Linee del 2° periodo

Stazione di Palermo-Porto, chilometri 6
Lercara-Girgenti-Porto Empedocle, chilometri 67
Leonforte-Caltanissetta-Licata, chilometri 118
Campofranco-Serradifalco, chilometri 29

Totale Km. 221, costruiti con il finanziamento dello Stato

[modifica] Apertura all'esercizio

Tratta Caltanissetta Centrale-Canicattì, 26 settembre 1876
Tratta Santa Caterina - Xirbi (Caltanissetta Xirbi dal 1927 in poi), 8 aprile 1878
Tratta Canicattì- Aragona Caldare, 3 novembre 1880
Galleria di Marianopoli tra Roccapalumba e Xirbi, 1 agosto 1885

Dal 1881 avveniva il collegamento tra Palermo e Catania con trasbordo su diligenza in corrispondenza della galleria.

Tratta Canicattì -Favarotta, 23 maggio 1880
Tratta Favarotta -Licata, 24 febbraio 1881

[modifica] Rotabili

Al momento dell'inaugurazione del primo tronco siciliano, Palermo-Bagheria (28 aprile 1863) erano presenti le locomotive a vapore denominate Archimede, Diodoro e Novelli, costruite dall'Ansaldo. Queste macchine, numerate SFCS 1-3, nel 1885 cedute alla Rete Mediterranea che le numerò RM 2764-2766, confluirono infine nel gruppo 113 delle Ferrovie dello Stato, come FS 1147-1148 (la n. 1 era stata già demolita), e vennero demolite entro il 1907.

[modifica] Bibliografia

Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia (1860-1895). Caltanissetta-Roma, Salvatore Sciascia Editore, 1967
Romualdo Giuffrida, Politica ed economia nella Sicilia dell’Ottocento. Palermo, Sellerio, 1980
Valter Guadagno, Ferrovie ed economia nell'Ottocento postunitario. Roma, Collegio amministrativo ferroviario italiano, 1996
Alessandro Crisafulli, Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini in Ingegneria ferroviaria, 55 (2000), n. 7, p. 461-472
Alessandro Crisafulli, Quali locomotive inaugurarono la Palermo-Bagheria ? in Ingegneria ferroviaria, 60 (2005), n. 11, p. 951-953