Discussione:Storia delle ferrovie in Italia

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Creata nuova voce --Anthos 19:04, 20 ott 2006 (CEST) Lavori ancora in corso --Anthos 16:07, 21 ott 2006 (CEST)

Ho inserito altre informazioni allo scopo di chiarire le idee a chi ha operato la sua pretesa depovizzazione: Ha infatti pensato che il Lombardo veneto fosse Sabaudo senza controllare le date relative; non conoscendo Gregorio XVI ha ritenuto che la frase opera del demonio fosse anticlericale e non storica. Sono benvenute le aggiunte e le correzioni ma solo quando motivate e precise NON arbitrarie e immotivate. e poi perchè non usare prima la pagina di discussione? --Anthos 11:39, 27 ott 2006 (CEST)

È sempre piacevole trovare qualcuno pronto a "chiarirti le idee", posto che non nutra sentimenti di infallibilità papale e sia a propria volta pronto ad accogliere le opinioni altrui senza sollevare scandali.

Non ho mai pensato che il Lombardo-Veneto fosse sabaudo prima che lo divenisse; sono il fortunato possessore di una monografia specialistica sulla Milano-Venezia e temo di sapere di cosa parliamo.

La frase sull'opera del demonio era decontestualizzata e poteva far sembrare che nello Stato della Chiesa vigesse una proibizione alla costruzione delle ferrovie sino alla fine di quella teocrazia il 20 settembre 1870, il che è ovviamente falso.

Come risultato del mio intervento, su questo punto, la voce è stata arricchita e contestualizzata. Sicuramente va ulteriormente migliorata.

Direi di procedere oltre e di usare toni meno aggressivi e prevenuti nel futuro. Buon lavoro. --Piero Montesacro 12:03, 27 ott 2006 (CEST)

Migliorata, e in corsa per la vetrina. Forza, trasportisti! --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 17:51, 10 nov 2006 (CET)

Indice 1 Anni '50 e '60 2 SAD 3 Piccolissima modifica 4 modifica minima 5 Data 1839 6 Bibliografia 7 Sviluppo della TE 8 Primato dell'Elettrotreno 9 Direttissima Roma-Firenze ed Alta velocità 10 ETR 300 11 ETR.212: macchinista

[modifica] Anni '50 e '60

Domanda: parlando delle Ferrovie negli anni '50 e '60, perché non indicare i tagli che hanno colpito le linee di tutt'Italia, nel contesto politico ed economico dell'epoca, che era del tutto a favore dell'auto? Penso, per fare qualche esempio, alla Bricherasio-Barge, alla Voghera-Varzi, alla Mantova-Peschiera e a tantissime altre... Sarebbe anche interessante avere una tabella o, meglio ancora, un grafico con la lunghezza delle ferrovie italiane nel tempo. --Ale880 13:38, 15 dic 2006 (CET)

[modifica] SAD

La "SAD - Trasporto Locale" non è quella che gestisce la Val Venosta? Non dovrebbe essere almeno dal 2005 invece che dal 2006? Non va linkata a SAD ? (confesso la mia ignoranza) --Ronchet 09:38, 16 nov 2006 (CET)

• La certificazione cesifer della SAD è del 7/3/2006 come risulta dallo stesso sito del CESIFER che tu stesso puoi consultare se vuoi.--Anthos 17:16, 16 nov 2006 (CET)

[modifica] Piccolissima modifica

Sul mio monitor la categoria veniva prima dei due ultimi libri della bibliografia. Con qualche riga "vuota" in più, io ora vedo bene.--Mizardellorsa 23:27, 25 nov 2006 (CET)

[modifica] modifica minima

Perchè non si preferisce "concesse" a "concedette"? E' finito, anche in prima pagina--Mizardellorsa 19:47, 2 dic 2006 (CET)

• Ho usato il termine che si usava all'epoca: infatti come puoi notare, venne concesso il "privilegio" di costruire le ferrovia. Come ti è noto si era in epoca "imperiale" e tutto veniva fatto per "grazia" del regnante assoluto. Non è un termine errato, è solo antiquato e poco utilizzato al giorno d'oggi.--Anthos 10:54, 3 dic 2006 (CET)

[modifica] Data 1839

La data è patrimonio comune a tutte le storie ed enciclopedie che parlino si storia ferroviaria, quindi non credo oggetto di opinione o verifica. In ogni caso ho aggiunto in Bibliografia una fonte ufficiale ed autorevole.--Anthos 10:50, 3 dic 2006 (CET)

[modifica] Bibliografia

Sulla bibliografia: citare anche i fascicoli monografici (e ponderosi) di Ingegneria ferroviaria (1955 e 1961), e almeno il sito http://www.trenidicarta.it ? Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 14:37, 5 dic 2006 (CET)

Trenidicarta lo metterei tra i collegamenti esterni, ma a spulciarlo per bene si potrebbero inserire i testi citati nelle varie bibliografie --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 14:58, 5 dic 2006 (CET)

[modifica] Sviluppo della TE

Per le ragioni espresse nelle fonti e in letteratura (cf la voce su Giuseppe Bianchi) sarei un po' cauto nell'attribuire agli orientamenti di politica ferroviaria del periodo fascista il merito che sembrerebbe essere loro dato nello sviluppo della TE. La TE trifase s'era sviluppata già dal 1901, e l'elettrificazione dei Giovi (coll'E.550, il "mulo dei Giovi") è degli anni Dieci. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 15:50, 5 dic 2006 (CET)

[modifica] Primato dell'Elettrotreno

Riporto il passo: "Il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, nel tratto fra Pontenure e Piacenza l'ETR toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all'alta velocità ferroviaria." Dalla letteratura (Cornolò e Koenig) si sa che si trattò del primato italiano, e non mondiale. Fu impiegato l'ETR.212. Successivamente si cominciò a lavorare per raggiungere il primato mondiale, ma la seconda Guerra mondiale fermò tutto. eseguire le correzioni ? Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 16:01, 5 dic 2006 (CET)

• Il primato per quel tipo di mezzo fu mondiale, visto che al mondo non c'erano molti altri "elettrotreni". Il primato si riferisce alla specifica categoria non a qualunque tipo di treno.--Anthos 17:11, 5 dic 2006 (CET)

Ho riletto l'articolo di Cesare Carli, Severo Rissone, Gli elettrotreni serie ETR 207-214 e il primato mondiale di velocità sul percorso Firenze-Milano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 28 (1939), p. 208-225, che dedica le p. 223-225 ai primati. In particolare, a p. 225, gli Autori scrivono che durante la corsa del 20 luglio 1939: "Il percorso di 316 Km. è stato compiuto in soli 115' alla velocità media di 165 Km/ora toccando la velocità massima di 203 Km/ora e mantenendo sul percorso di 199,147 Km. compresi fra Lavino e Rogoredo la vlocità media di ben 175,803 Km/ora che si reputa essere un autentico record data la notevole lunghezza del percorso." Quindi il primato del 1939 risulta essere quello della velocità media e non di quella assoluta. Per i preparativi del primato di velocità assoluta rinvio alle dichiarazioni dell'ingegner Martinelli citate in Cornolò e Koenig. Grazie dell'attenzione. cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 12:21, 6 dic 2006 (CET)

[modifica] Direttissima Roma-Firenze ed Alta velocità

Non guasterebbe accennare alle sperimentazioni dell'E.666, rodiggio Co'Co' ed azionamento reostatico, che in corsa di prova toccò soddisfacentemente i 190 km/h, e al fatto che la DD era stata pensata per un'alimentazione a 6 kV cc (il pensionamento del direttore generale ing. Lucio Mayer, che proteggeva il progetto da attacchi esterni, fece vincere i monofasisti; spero di potere scrivere sulla questione del sistema). Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 16:01, 5 dic 2006 (CET)

• Dell'E.666 è già detto abbastanza nell'apposita voce E.666, ma se qualcuno ha degli altri dati ben vengano. Del locomotore comunque venne costruito solo il simulacro, non l'intera macchina operativa, cioè un carro che veniva alimentato e mosso da un E.444. Il rodiggio venne abbandonato perchè come i tecnici sanno è molto piu' aggressivo nei confronti del binario: Inoltre il progetto non naufragò, ma venne semplivemente superato dall'apparire delle locomotive nuove elettroniche E.632 e poi E.652. Fu una scelta corretta, perchè non piu' al passo dei tempi.

Quanto allo sviluppo del "6 Kvolt a corrente continua", se fosse andato avanti, il progetto avrebbe creato una inaccettabile disparità di alimentazione delle locomotive elettriche con il resto d'Europa che tende ad unificare ( e di strada ce n'è tanta da fare) sistemi di alimentazione, di segnalamento e di sicurezza.

Infatti nonostante la sua validità il motore elettrico a corrente continua è stato del tutto abbandonato nelle moderne realizzazioni, in favore del motore trifase, molto piu' semplice ed affidabile perchè privo di collettori e spazzole, da sempre punto debole del dispositivo, e molto piu' adatto all'uso della gestione elettronica della potenza e della velocità. Inoltre partendo dalla linea di alimentazione alternata in monofase è oggi possibile con piu' facilità, dati i nuovi dispositivi di potenza a Igt, Ibgt etc etc creare il numero di fasi occorrenti per alimentare, variandone fase e frequenza, il motore delle locomotive, come e quanto si vuole, per ottenerne tutte le gamme di velocità necessarie. Persistere ancora nei dispositivi a corrente continua, avrebbe significato, per le aziende produttrici, finire definitivamente fuori mercato , non solo europeo ma anche mondiale, andando in controtendenza rispetto a tutti gli altri costruttori europei. Ancora il semplice raddoppio della tensione, a corrente continua, di linea avrebbe significato solo il dimezzamento della corrente assorbita, ma sarebbe stato l'ultimo limite possibile, oltre il quale poter incrementare la potenza installata sui mezzi di trazione, e poi? visto che l'aumento delle velocità e delle composizioni richiede mezzi sempre piu' potenti? Sarebbe stato solo un prolungamento di un sistema già al limite simile alla scelta di costruire tutte quelle E. 656 già superate tecnicamente dalle "elettroniche" ma fabbricate in quella così grande quantità- --Anthos 17:08, 5 dic 2006 (CET)

<POV> ma le E656 spakkano! </POV> --JollyRoger ۩E666 the Loco of the Beast 17:29, 5 dic 2006 (CET)

I limiti del 6 kV cc sono noti dalla letteratura. Tuttavia, avendo correlata una tesi di laurea in Ingegneria elettrica sui pregi e difetti dei vari sistemi, anche in prospettiva storica, e disponendo di uno studio CEE-ISPRA degli anni Noventa su possibili sistemi in cc alimentati a tensioni superiori ai 3 kV (in particolare veniva studiato un sistema a 25 kV cc), e tenendo presenti anche le osservazioni del compianto Francesco Perticaroli pubblicate in Trasporti e trazione, ritengo che un ipotetico articolo (mio o d'altri) sulla questione del sistema dovrebbe accennarvi. I dati sulle sperimentazioni del simulacro dell'E.666 sono pubblicati in Ingegneria ferroviaria. Ripeto: secondo me in questa voce basterebbe un accenno, mentre ci vorrebbe una voce nuova sulla questione del sistema. Grazie dell'attenzione. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 11:31, 6 dic 2006 (CET)

[modifica] ETR 300

Credo che la fotografia "Un ETR 300" si riferisca in realtà all'elemento di testa dell'ETR 252 che venne allestito a Santhià per essere esposto a Milano in Piazza duomo in occasione di una mostra.

Siccome il settebello è più famoso dell'arlecchino, in quell'occasione l'ETR 252 venne truccato da ETR 300, con scritte e loghi falsi.

--Yng 15:09, dic 06, 2006 (CET)

Sì, è esatto, ma di fatto è l'unica motrice esistente di modello 300 per quanto tarocco. Per curiosità, si sono anche dimenticati uno dei due loghi sulla fiancata (quella opposta a quella che ho fotografato) --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 16:44, 6 dic 2006 (CET)

Non è così: l'ultimo settebello, l'ETR 302 è tuttora esistente accantonato ad Ancona. --Yng 17:07, dic 06, 2006 (CET)

Mi risulta interamente demolito nel 1998 presso la Magliola&Figli di Santhià. Hai qualche foto o documento del mezzo? --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 21:08, 13 dic 2006 (CET)

Sono stati demoliti solo il 301 ed il 303, il 302 esiste ancora ed ha circolato l'ultima volta nel febbraio 2004, prima della scadenza. Ecco un paio di link: - una mia foto http://www.graf.tv/galleria/dagia/dagia035.jpg - la voce di wikipedia :-) http://it.wikipedia.org/wiki/ETR_300 --Yng 10:20, dic 19, 2006 (CET)

Che niente niente la foto la carichi? Correggi pure dove credi necessario --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 10:25, 19 dic 2006 (CET)

fatto: ETR 302.jpg Yng 11:30, dic 19, 2006 (CET)

Ho aggiornato le relative voci e inserito le categorie su Commons. Grazie! --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 12:52, 19 dic 2006 (CET)

p.s. e sì che la voce sul ETR 300 l'ho pure scritta io... comincio a invecchiare!

[modifica] ETR.212: macchinista

Durante la corsa del primato del 20 luglio 1939 l'ETR.212 (ancora esistente) fu condotto dal macchinista Cervellati: cf Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre. Breve storia dell'Elettrotreno e dei suoi primati. ETR.200 - ETR.220 - ETR.240, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1990. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 14:28, 28 dic 2006 (CET)