Intercityrijtuig
Van Wikipedia
Het Intercityrijtuig, ofwel ICR, is - zoals de naam al aangeeft - een rijtuig dat wordt gebruikt in Nederlandse Intercitytreinen.
Inhoud |
[bewerk] Ontwikkeling
Het rijtuig is ontwikkeld uit een middenbak van het Intercity-treinstel ICM. Het rijtuig is voorzien van Y32-draaistellen, die in de jaren '70 van de twintigste eeuw oorspronkelijk ontwikkeld waren voor de Franse Corail-rijtuigen, en voor die tijd ongekend goede rijeigenschappen hadden. In de jaren '70 van de twintigste eeuw hebben de Nederlandse Spoorwegen geëxperimenteerd met deze rijtuigen. Er is toen overwogen dit type rijtuig ten behoeve van de getrokken treinen aan te schaffen. In plaats daarvan is een eigen rijtuig ontwikkeld, met de Franse draaistellen. Wel is de indeling van het interieur door de Franse Corail-rijtuigen beïnvloed. De ICR rijtuigen hadden oorspronkelijk hetzelfde interieur als de ICM-treinstellen.
[bewerk] Techniek
ICR is gebouwd door de firma Talbot in Aken. De rijtuigen zijn 26,4 meter lang en rusten op twee tweeassige draaistellen, afgeveerd met schroefveren en afgeremd met een gecombineerde schijf-/blokkenrem. De rijtuigverwarming is elektrisch. In tegenstelling tot oudere rijtuigen, waar de laagspanning via asgeneratoren werd opgewekt, put ICR de laagspanning voor verlichting en ventilatie via een statische omzetter en wisselrichter uit de treinverwarmingskabel. De rijtuigen beschikken over zwenkzwaaideuren en schuifdeuren die volgens de Europese normen met een deurklink geopend worden. De maximumsnelheid bedraagt 160 km/h.
[bewerk] Uitvoeringen
|
|
|
|
Er bestaan 3 hoofdtypes ICR:
- ICR-buurland (blauw/geel), inzetbaar in Nederland, België, Duitsland en Luxemburg
- ICR-binnenland (blauw/geel), alleen inzetbaar in Nederland
- ICR-Benelux (bordeaux-rood/geel), inzetbaar in de Benelux
[bewerk] ICR-buurland
Deze 226 rijtuigen, ook bekend als ICR-1 (1980-1982) en ICR-4 (1988), zijn geleverd in de uitvoeringen A (eerste klasse), B (tweede klasse) en BKD (tweede klasse met keuken en bagageafdeling). Enkele ICR-4 zijn geschikt voor de Beneluxdienst.
De buurlandrijtuigen onderscheiden zich van de binnenlandse rijtuigen door de klaptreden, meertalige opschriften, noodhamers en treinverwarming die naast 1500 volt gelijkspanning ook werkt op de overige Europese spanningen (1000 V – 16,7 Hz; 1500 V – 50 Hz; 3000 V gelijkspanning).
[bewerk] ICR-binnenland
De 93 rijtuigen ICR-2 (33 type A en 60 type B) zijn slechts binnen Nederland toegelaten. De rijtuigen zijn tussen 1980 en 1982 gebouwd.
[bewerk] ICR-Benelux
Deze serie, bouwjaar 1986-1987, bestaat uit 59 rijtuigen ICR-3 type A, B, AB, BKD en Bs (tweede klasse met stuurstand) voor de Beneluxdienst als trek-duwtrein in combinatie met een NMBS-locomotief, type HLE 11. In de stuurstanden zit de machinist, anders dan gebruikelijk bij Nederlands materieel, aan de linkerkant, net als in de gebruikte locomotieven. De beneluxrijtuigen kenden een afwijkende kleurstelling: de blauwe band rond de ramen is vervangen door bordeauxrood. Na de ombouw naar ICRm kregen sommige rijtuigen ook een blauwe band, net als het binnenlandse materieel. De gebruikte locomotieven behouden wel de bordeauxrode kleurstelling.
[bewerk] Salonrijtuig
Het koninklijk rijtuig is een verbouwd ICR-4. In het begin van de jaren '90 dienden de rijtuigen van de Koninklijke trein vervangen te worden. Vanwege een overschot aan eerste klasse-rijtuigen werd besloten een bestaand ICR-rijtuig, het eerste klasse rijtuig 50 84 10-70 647-9, te verbouwen tot Koninklijk rijtuig. Het in 1992 door Talbot verbouwde rijtuig kreeg daarbij het computernummer 61 84 89-70 003-8. Het rijtuig heeft twee slaapkamers met twee bedden en een bureau. De grote salon in het midden van het rijtuig heeft een grote tafel met 6 stoelen, 4 comfortabele stoelen een kleine 2-persoons bank en twee tafels. Verder bevat het rijtuig een keuken en een kleine slaapkamer voor personeel. Naast een gewijzigde inrichting kreeg het rijtuig ook extra apparatuur, zoals een airco en dieselaggregaat, die door schortplaten aan het oog onttrokken zijn.
[bewerk] Verbouwing
Tot medio 2006 onderging ICR een grondige opknapbeurt, waarbij zowel technische aspecten als het interieur worden aangepakt. Belangrijkste wijziging was het aanbrengen van airconditioning. De verbouwde rijtuigen worden aangeduid met ICRm. De Benelux-stuurstanden werden als enige niet gemoderniseerd.
Een aantal ICR-binnenland-rijtuigen is hierbij verbouwd tot stuurstandrijtuig, ofwel een rijtuig met een cabine voor de machinist. Deze nieuwe stuurstand zijn uiterlijk grotendeels gelijk aan de Benelux-stuurstand, maar er zijn enkele belangrijke verschillen, zo zijn deze stuurstanden geschikt voor inzet in combinatie met 1700-locomotieven en zit de machinst niet links, maar in het midden, de stuurstand heeft daarom ook geen middenspijl in de voorruit.
Een aantal oude AB-rijtuigen (zowel eerste als tweede klas) die ingezet werden in de Beneluxtrein Amsterdam Centraal – Brussel-Zuid (de 600 serie) zijn omgebouwd naar de NS Hispeed kleurstelling. Deze rijtuigen hebben dezelfde kleurstelling als de toekomstige hogesnelheidstreinen voor de HSL-Zuid. Behalve de kleurstelling hebben ook de stoelen een andere kleur stof en is het toilet een gesloten systeem geworden.
[bewerk] Inzet
De eerste rijtuigen ICR die werden geleverd werden ingezet in de verbinding Den Haag - Keulen via Venlo. Op deze route vervingen zij stamsgewijs de oude rijtuigen plan K en plan N. Nadat deze serie volledig met ICR gereden kon worden gingen de rijtuigen ook in de series 8/900 (Zandvoort aan Zee - Maastricht / Heerlen) rijden. In tegenstelling tot de route Den Haag - Venlo, vervingen zij hier de oude rijtuigen plan E één voor één, wat samen met de versterkingsrijtuigen plan W (die in die tijd werden overgeschilderd) bonte samenstellingen opleverde.
Doordat er halverwege jaren’80 veel getrokken rijtuigen en locomotieven waren, werd er ook tijdelijk ICR ingezet in de serie 2100 (Amsterdam – Vlissingen) en later ook in de serie 2900 (Amsterdam – Nijmegen). Nadat er oudere locs (1100 en 1200) en rijtuigen (plan E) terzijde werden gesteld werden deze inzetten weer beeindigd.
Het ICR heeft overigens ook nog in de Ambtenarentrein Groningen – Den Haag (slag 502/501) gereden. Later moesten zij deze verbinding opgeven t.b.v. treinstellen met extra zitplaatsen 1e klasse.
In de jaren’90 wijzigde er weinig aan de inzet. Wel moest het ICR, door materieeltekort, zo af en toe de buurlandverbinding met Keulen (gedeeltelijk) afstaan aan rijtuigen van de DB. Het ICR kwam echter wel weer te rijden in de zomer-weekendverbinding Amsterdam – Luxemburg (slag 1139/1138). Hier reden de rijtuigen samen met een fietsen- en een buffetrijtuig.
Het IC+ project startte in 1995 en vond plaats in de serie 1500 (Den Haag – Heerlen) waar zij doordeweeks reden in de treinen 1524/39/52/67. Later kwam zij in het weekend ook te rijden in 1532/47/60/75. Het project eindigde in 1998 en toen verhuisde zij naar de serie 8/900. Hier hadden zij geen aparte omloop meer, wat er uiteindelijk ook tot leidde dat de rijtuigen verspreid door verschillende treinen kwamen te rijden.
De revisie van het ICR begon in 1999 en dat leidde er toe dat er 25 rijtuigen uit de omloop werden gehaald, waaronder een deel van de IC+ rijtuigen. Door deze inkrimping verloren zij deels terrein in de verbinding Den Haag – Venlo / Heerlen (series 19/2500), hier werden zij vervangen door gehuurde rijtuigen van de NMBS en de DB.
Na verloop van tijd raakten steeds meer ICR rijtuigen defect met tot gevolg dat ze werden vervangen door gehuurde rijtuigen. Hierdoor ontstonden ook de meest bonte samenstellingen. De inzet was gepland in de series 8/900 (geheel), 19/2500 (samen met gehuurd materieel) en 3600 (enkele treinen).
Later toen het ICK allemaal in Nederland was hoorde er geen ICR meer te rijden in de 19/2500. Er kwamen echter wel meer rijtuigen voor in de serie 3600. Ook in de serie 3500 reden nog enkele rijtuigen, gemengd met ICK. Dat het in de praktijk heel anders liep lag aan het feit dat er nauwelijks gerangeerd werd en dat men eigenlijk alleen toekeek naar alles wat er gebeurde. De stammen voor de series 8/900 en 3500 zijn na verloop van tijd door elkaar gebruikt en zelfs gemixed geraakt.
Het ICR en ICK liep daardoor in de omlopen van elkaar wat er toe leidde dat er de meest bonte treinen werden samengesteld. Een aantal gehuurde K4, plan W en DDM-1 Bv rijtuigen reden namelijk ook nog rond.
Ter bestrijding kwamen verder in 2002 vrij aparte combinaties de baan. Vier rijtuigen ICR, voorzien van een stuurstroomkabel, werden tussen een DD-AR stuurstand, Bvk, en een loc 1700 ingezet. Er werden vier combinaties gemaakt en gingen deels rijden in de serie 3500 tussen Eindhoven – Utrecht - (Amsterdam). Op deze manier bespaarde men een aantal locs om treinen op de IJssellijn mee te kunnen rijden. Er was echter een probleem: De trein in 3520/29/56/65 bestond uit tien rijtuigen en was daarmee te lang om als trek-duw te mogen worden ingezet. Er werd besloten de derde combinatie in te zetten als stoptrein tussen Utrecht en Geldermalsen. De vierde kwam op reserve te staan.
Het toppunt wat betreft chaotische samenstellingen werd bereikt aan het begin van 2003. De aandacht was toen volledig weg en gerangeerd werd er nauwelijks. Voor de reiziger een tijd vol hoop ellende, voor de hobbyist werd het met de dag alleen maar leuker.
Aan het einde van augustus 2003 waren er werkzaamheden aan de Moerdijkbrug en daarom stonden er een flink aantal getrokken treinen stil in de (grote) Binckhorst bij Den Haag. Daar werd goed gebruik van gemaakt: het ICR wat meeliep in de treinen van de series 19/2500 (Den Haag – Venlo / Heerlen) werd uit de stammen gerangeerd en naar Haarlem gestuurd voor de series 8/900 en vanuit daar kwam weer ICK terug naar Den Haag.
Na deze grote actie, ook wel het ‘goedzetweekend’ genoemd, bleef het rustig op het gebied van getrokken treinen. Enige opleving was er te vinden toen bij de dienstregeling 2004 de ICR treinen met DD-AR stuurstand werden opgeheven en er meer ICR nodig was door de verlenging van de serie 900 (Haarlem – Eindhoven) naar Heerlen i.p.v. de serie 2500. Het ICR voor deze verlening werd gehaald uit de combinaties met DD-AR.
Ook uit de serie 3600 kwamen enkele BKD-rijtuigen vrij, die werden vrijgemaakt door nieuwe stuurstandrijtuigen BDs. Tijdens de revisie van het ICR werden er ook 22 rijtuigen voorzien van een stuurstand en de eerste tien daarvan kwamen dienst in de serie 3600 (Zwolle – Roosendaal).
Aan het begin van de zomer 2004 kwamen de BDs-en ook te rijden in de series 8/900. Deze inzet werd steeds verder uitgebreid en uiteindelijk konden begin 2005 alle treinen in deze serie in trek-duw formatie rijden. De stuurstroomkabels om signalen door te geven tussen de BDs en 1700 zijn nogal storingsgevoelig en niet ontworpen om vaak te worden losgemaakt. En juist dat gebeurd nou net bij de manier waarop het ICR wordt onderhouden. Daardoor komt het regelmatig voor dat er een loc voor of op de positie van de BDs wordt gezet.
Een forse omloopwijziging vond plaats in april 2005. Alle trek-duw treinen op de IJssellijn werden geruild met het VIRM in de 8/900. Op de IJssellijn kwam geen ICR meer, en tussen Haarlem en Limburg reden voortaan alle treinen met ICR. Door deze omloopwijziging kwamen er ook nog drie Benelux AB-rijtuigen te rijden in deze verbinding. In juni werd dat beeindigd.
Vanaf september 2005 werd het stammetjes bedrijf voor ICR ingevoerd. De volgende stammetjes kwam op de baan:
5100: losse B
5200: BDs
5500: Bf
5600: B + A + B
5700: BD
Daarnaast werden ook de DDM-1 rijtuigen voor de intercitydienst opgenomen in de stammetjes en werden genummerd in de 5900-reeks. De treinen voor de series 8/900 werden als volgt samengesteld: loc – BAB – BAB – BAB – B – B – BDs. Hierbij mogen de losse B’s ook worden vervangen door een Bf of BD. Verder kwam in een aantal stammen in plaats van een losse B tegen de BDs, een DDM-1 Bv te rijden. De stam voor slag 3528/3557 reed als loc – BAB – BAB – BD – loc.
Met ingang van de dienstregeling 2006 werd de trek-trek stam voor de slag 3528/3557 opgeheven. Maar toen in maart 2006 de Utrechtboog open ging kwamen er doordeweeks twee trek-duw treinen met 12 rijtuigen te rijden tussen Eindhoven en Schiphol in de serie 3500.
De dienstregeling 2007 bracht een compleet nieuwe materieelinzet met zich mee. Het ICR wordt sindsdien ingezet in de series 3500 (Schiphol – Eindhoven) met 7 composities van 10 rijtuigen en 3 composities met 12 rijtuigen, verder in de serie 3600 (Arnhem – Roosendaal) met 8 composities van 7 rijtuigen. Daarnaast rijden er ook nog twee 10- rijtuigentreinen tussen Den Haag en Arnhem in de serie 2000. Tot slot rijdt er sinds kort doordeweeks ook één compositie ICR in de serie 1900 (Den Haag – Venlo), voor onderhoud redenen.
[bewerk] Vanaf medio 2007
Ook zullen er circa 50 ICRm-rijtuigen worden ingezet op de binnenlandse verbindingen van HSA over de in 2007 open te stellen HSL-Zuid, totdat het nieuwe hogesnelheidsmaterieel beschikbaar is. Dit gaat om de toekomstige treinseries 900, 1000 en 1100 tussen Amsterdam Centraal / Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en (Breda) - Antwerpen -Brussel
| {{{afb_links}}} | Rijtuigen van de Nederlandse Spoorwegen | {{{afb_rechts}}} | {{{afb_groot}}} |
|---|---|---|---|
|
Pec (stroomlijnpostrijtuig) - Plan D - Plan C - Plan E - Plan L - Plan K - Plan N - Plan W - ICR - DDM - ICK - ICB |
