Sanfte Mobilität

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Sanfte Mobilität steht für ein politisches Konzept, das als nachhaltige, umweltschonende, sozial verträgliche und unfallarm bezeichnete Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel (siehe auch Umweltverbund) fördern will.

Vertreter eine sanften Mobilität sehen als Ursache für die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Infrastruktur (räumliche Verteilung von Mobilitätszielen wie Arbeitsplatz, Wohnung, Einkaufsmöglichkeitem, Freizeiteinrichtungen, Erholungsgebiete, ...) hauptsächlich die Verkehrspolitik und die Verkehrsplanung. Konsequenterweise fordern sie daher von der Verkehrspolitik- und planung, in die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Infrastruktur einzugreifen und diese so zu steuern, dass unnötiges Verkehrsaufkommen vermieden wird, und nötiges Verkehrsaufkommen in einem möglichst hohen Anteil über sanfte Mobilitätsformen abgewickelt werden kann. Im Gegensatz dazu sehen Vertreter einer „konventionellen“ Verkehrspolitik und -planung die Entwicklung des Verkehrsaufkommens als weitgehend unbeeinflussbar: für sie besteht die Aufgabe der Verkehrspolitik und -planung darin, dem vorhandenen bzw. prognostizierten Verkehrsaufkommen nachzukommen (z.B. durch Straßenbau und Stilllegung unrentabler öffentlicher Verkehrsmittel).

Inhaltsverzeichnis 1 Entwicklung der Mobilität 2 Forschungsergebnisse 2.1 Gesetz der Zeitkonstanz 2.2 Angebot schafft Nachfrage 2.3 Fehlende Kostenwahrheit 2.4 Zunehmende Ineffizienz des Verkehrs 3 Strategien für eine sanfte Mobilität 4 Organisationen zur Förderung Sanfter Mobilität 4.1 Deutschland 4.2 Österreich 4.3 Schweiz 5 Literatur 6 Siehe auch 7 Referenzen und Anmerkungen

[Bearbeiten] Entwicklung der Mobilität

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat der motorisierte Individualverkehrs (MIV) und der Güterverkehr auf der Straße im Vergleich zu den sanften Mobilitätsarten stark zugenommen. Folgende Tabelle stellt die Entwicklung der Verkehrsleistung in Milliarden Personenkilometer bzw. Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr für die verschiedenen Verkehrsarten dar:

Land	Verkehrsart	1950	1960	1970	1980	1990	2000
Deutschland [1][2]	PKW	25	162	351	470	602	850
	LKW [3]	8	24	42	80	120	317
	ÖV Personen [4]	85	78	83	90	85	127
	Güter Bahn	44	56	74	67	62	78
	Personen Flugverkehr				11	18	43
Österreich [5]	PKW	0,9	10	33	48	62	69[6]
	LKW	1,2	4,0	9,3	13,6	15,5
	Personen Bahn	4,5	6,8	6,4	7,6	9,0	8,2[6]
	Güter Bahn	5,8	8,3	10,3	11,4	12,7
	Personen Flugverkehr	0,016	0,11	0,47	1,1	3,5

Beispielsweise wuchs die PKW-Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland von 1960 bis 1990 auf das 3,7-fache (+ 270 %); im selben Zeitraum stieg die Verkehrsleistung im öffentlichen Verkehr nur um 9 %; der Gütertransport per LKW stieg auf das 5-fache (+ 400 %), während der Gütertransport per Bahn nur um 11 % zunahm.

Die Länge des Straßennetzes nahm in Österreich von 1960 bis 1990 um 25 % zu, während die Länge des Schienennetzes um 5 % abnahm; ^[7] in der Bundesrepublik Deutschland nahm im Zeitraum 1950 bis 1980 das Straßennetz insgesamt um 33 % zu (Autobahnnetz um 242 %), während das Schienennetz um 22 % abnahm. ^[8].

Die Kosten für die Mobilität entwickelten sich ebenfalls zugunsten des Kfz-Verkehrs: während in Deutschland von 1980 bis 1994 die Treibstoffpreise weniger zunahmen als die Lebenserhaltungskosten, stiegen die Bahntarife für Personen und Güter stärker als die Lebenserhaltungskosten an. ^[9] Der Realpreis (inflationsbereinigt anhand des Lebenserhaltungskostenindex, bezogen auf 2001) von einem Liter Normalbenzin sank in Österreich im Zeitraum 1955 bis 2001 von 1,38 auf 0,90 Euro (-35 %); 1973 erreichte er einen Tiefstwert von 0,78 Euro, während er 1981 einen Spitzenwert von 1,20 Euro erlangte. ^[10]

Die starke Zunahme des Kfz-Verkehrs beeinträchtigt die Lebensqualität vieler Menschen durch Abgase, Lärm und Einschränkung in der nicht-motorisierten Bewegungsfreiheit. ^{[11] [12]} In Österreich fühlten sich 1998 fast zwei Drittel der Personen stark oder sehr stark durch den Verkehrslärm des MIV beeinträchtigt, aber nur 9 % durch Verkehrslärm von Eisen- oder Straßenbahnen. ^[13]

In Siedlungsräumen besteht der Großteil der öffentlichen Flächen aus Fahrbahnen und Parkplätzen für Autos, während nur ein kleiner Teil für sanfte Mobilität in Form von Gehsteigen, autofreien Straßen (Fußgängerzonen) und Plätzen, Parks, Radwegen, Busspuren und Straßenbahntrassen zur Verfügung steht. In Österreich werden beispielsweise 94 % der vom Verkehr insgesamt beanspruchten Fläche vom Straßenverkehr eingenommen. ^[14]

[Bearbeiten] Forschungsergebnisse

Einige Wissenschaftler wie z. B. Winfried Wolf, Hermann Knoflacher oder Frederic Vester haben die Mechanismen für diese Entwicklungen analysiert und folgende Thesen aufgestellt:

[Bearbeiten] Gesetz der Zeitkonstanz

Je schneller die Fortbewegung möglich ist, desto länger werden die zurückgelegten Wege: ob ein Weg zurückgelegt wird, entscheidet nur die Dauer, nicht die Entfernung. Aus Geschwindigkeitssteigerungen resultiert folglich kein Zeitgewinn, sondern nur eine Raumausdehnung.

Der zusehende Ausbau des Straßennetzes, aber auch die Errichtung von Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecken sind massgebliche Ursachen für die Ausdünnung der Infrastruktur und der damit verbundenen Zunahme der zurückgelegten Weglängen. ^[15]

[Bearbeiten] Angebot schafft Nachfrage

Der Ausbau des Straßensystems bewirkt eine Zunahme des Verkehrs.

Das Schließen von Autobahnlücken bewirkte beispielsweise immer wieder enorme Zuwachsraten im Straßentransitverkehr, ebenso der Ausbau vorhandener Straßen. In einer UPI-Studie werden Umgehungsstraßen als „in den meisten Fällen kontraproduktive Scheinlösungen“ bezeichnet, bei denen „unter Berücksichtigung der Neubelastungen durch die Umgehungsstraße die Gesamtbilanz häufig nicht positiv ist“: Lärmbelastung, Schadstoffemmisionen und Zahl sowie Schwere der Unfälle steigen durch die Zunahme des Autoverkehrs und der Fahrtgeschwindigkeiten. ^[16] Beispielsweise wurde die Wiener Südost-Tangente als Entlastungsautobahn für eine mit 20.000 Kfz pro Tag befahrene innerstädtische Straße gebaut; im ersten Jahr nach der Eröffnung reduzierte sich dort der Verkehr auf 7.000 Kfz pro Tag, während er aber zehn Jahre später wieder auf 24.000 gestiegen war, und auf der Entlastungsautobahn 100.000 Kfz pro Tag gezählt wurden. ^[17]

Laut einer UPI-Studie expandiert heute „die Zahl der Autos etwa neunmal schneller als das Straßennetz. Selbst wenn in Zukunft neunmal so viel und neunmal so schnell neue Straßen gebaut werden würden wie bisher, könnten damit die inzwischen entstandenen Staus und Überlastungen des Straßennetzes gerade auf dem heutigen Level gehalten werden!“ ^[16]

[Bearbeiten] Fehlende Kostenwahrheit

Bei der Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen und ökologischen Folgekosten deckt der MIV- und LKW-Verkehr nur einen Bruchteil der durch ihn verursachten Kosten; das Defizit des öffentlichen Verkehrs erweist sich unter diesem Aspekt deutlich geringer als jenes des MIV- und LKW-Verkehrs. Diese mangelnde Kostenwahrheit führt entsprechend den marktwirtschaftlichen Gesetzen zu einer überproportionalen Entwicklung des MIV- und LKW-Verkehrs.

Durch den Bau und die Unterhaltung von Verkehrswegen entstehen sogenannte Wegekosten (auch interne Kosten oder Infrastrukturkosten); darüber hinaus entstehen durch Umweltbelastungen, Flächenbelastungen und Unfälle volkswirtschaftliche Kosten, die als externe Kosten bezeichnet werden, und die im Gegensatz zu den internen Kosten in der Regel nicht alleine vom Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. ^[18] Eine Gegenüberstellung der Wegekosten für den Kfz-Verkehr mit den Einnahmen aus Kfz- und Mineralölsteuer in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 1960 bis 1989 ergibt laut einer UPI-Studie ein Defizit von 106 Mrd. DM, während die DB im selben Zeitraum ein Defizit von etwa 30 Mrd. DM erwirtschaftete (beides ohne Zins- und Tilgungszahlungen für Altschulden gerechnet). ^[19] Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) geht in einer Studie von 1985 davon aus, dass „der Erhaltungsaufwand für Kommunal- und Landesstraßen in der Höhe von 231 Milliarden DM (151 West, 80 Ost) bis zum Jahr 2010 völlig ungedeckt“ sei. ^[20]

Eine Berechnung der externen Kosten für den Kfz-Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland ergibt für das Jahr 1989, dass die externen Kosten etwa 10 mal so hoch wie die internen Kosten sind^[21] (1996 zufolge der gestiegenen Infrastrukturkosten 6,5 mal so hoch^[22]); wenn die externen Kosten nach dem Verursacherprinzip ebenfalls über die Mineralölsteuer gedeckt würden, so würde ein Liter Kraftstoff etwa 3,50 Euro kosten (Stand 1994, nach VPI-Entwicklung 2006 etwa 4 Euro). ^[21]. Folgende Tabelle zeigt die jährlichen und durchschnittlichen externen Verkehrskosten in den EU17 Staaten im Jahr 2000 (ohne Berücksichtigung der Staukosten): ^[23]

Personentransport	Pkw	Bus	Schienenverkehr	Flugverkehr
in Milliarden Euro pro Jahr	281	15	8	85
in Euro pro 1000 Personenkilometer	76	38	23	53
Gütertransport	Kleintransporter	Schwerlaster	Schienenverkehr	Flugverkehr
in Milliarden Euro pro Jahr	59	164	4	6
in Euro pro 1000 Tonnenkilometer	250	71	18	270

Die externen Kosten pro Personenkilometer (Pkm) sind für Schienenverkehrsmittel etwa ein Drittel und für Busse zirka die Hälfte der externen Kosten des PKW-Verkehrs; mit 226 Euro pro 1000 Pkm weist der Motorradverkehr aufgrund seiner hohen Unfallkosten die mit Abstand höchsten externen Kosten auf ^[23]. Beim Güterverkehr sind die externen Kosten (pro Tonnenkilometer) des Straßenverkehrs etwa 4 bis 14 Mal größer als bei der Bahn. Insgesamt betragen die jährlichen externen Kosten des MIV- und LKW-Verkehrs beinahe das 20-fache der externen Kosten des öffentlichen Verkehrs und Bahngütertransportes. Beim Luftverkehr sind die hohen externen Kosten durch die starke Auswirkung der Kohlendioxid-Emissionen in großer Höhe auf die Klimaveränderung bedingt (siehe auch Luftverkehr (ökologische Auswirkungen)). Für Kerosin (wie auch für Dieselkraftstoffe für die Binnenschifffahrt) muss weder eine Mineralöl- noch eine Mehrwertsteuer entrichtet werden.

[Bearbeiten] Zunehmende Ineffizienz des Verkehrs

Trotz der hohen Zunahme des Verkehrsaufkommens werden nicht mehr menschliche Mobilitätsbedürfnisse befriedigt. ^[24]

Die Kombination der in den ersten drei Thesen aufgeführten Ursachen bewirkt neben der Zunahme des Verkehrsaufkommens auch gleichzeitig eine Vergrößerung der Transportwege, sodass insgesamt bei etwa gleichbleibendem Nutzen die Effizienz deutlich abnimmt.

Beispielsweise nahm in der Bundesrepublik Deutschland die Zahl der Wege pro Kopf und Jahr im Zeitraum 1960 bis 1982 von 920 auf 960 nur leicht zu, während sich aber die durchschnittliche Weglänge von 6,2 auf 11,0 km erhöhte. Die 1963 erreichte Verkehrsleistung wird als ausreichend angesehen, um die menschlichen Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. ^[25] Die Folgen der zunehmenden Transportwege im Personenverkehr sind Zentralisierung, Zersiedelung, ein flächenhafter Zerfall der Dorfstruktur und -kultur und der Verlust von Nahversorgung und Arbeitsplätzen im ländlichen Raum. ^[15]

Die Zunahme des Güterverkehrs ist „zu einem großen Teil Ergebnis einer zu weitgehenden gesellschaftlichen Arbeitsteilung, die erst durch künstlich niedrig gehaltene Transportkosten ermöglicht wurde“ ^[26], sodass 1990 bereits 4/5 des Güterfernverkehrs als unnötig eingeschätzt wurden. ^[27] Halbfertige Produkte werden teilweise über weite Strecken transportiert, statt durch eine geeignete Standortwahl hohe Fertigungstiefen zu erzielen. ^[28] Beispielsweise wird „Speck aus Belgien und den Niederlanden nach Südtirol transportiert, dort mit dem Stempel „geselcht in Südtirol“ versehen, um als „Südtiroler Speck“ zurück nach Deutschland, die Niederlande, Belgien etc. geschafft zu werden“.^[29] Durch das Just in time-Konzept wird der Lagerraum von Betrieben auf die Straße verlagert ^[28]. Exportstützungen erzeugen zu einem nicht unerheblichen Teil Verkehrsbewegungen, die sonst kaum einen wirtschaftlichen Hintergrund hätten ^[30].

[Bearbeiten] Strategien für eine sanfte Mobilität

Daraus wurden Strategien entwickelt, wie die Verkehrsentwicklung zugunsten einer sanften Mobilität und einer höheren Lebensqualität geändert werden kann: eine Verkehrspolitik, die sanfte Mobilität fördert, versucht, durch Maßnahmen und Investitionen die Verkehrsmittel der sanften Mobilität zu attraktivieren, wobei es auch notwendig ist, die übrigen Verkehrsmittel (MIV, LKW, Flugverkehr) nicht weiter zu fördern und durch Besteuerung (z.B. Anhebung der Mineralölsteuer zur Internalisierung der externen Kosten (Ökosteuer) ^[31], Ökobonus-System, Parkraumbewirtschaftung, Innenstadtmaut) und Beschränkungen (z.B. LKW-Nachtfahrverbot, Geschwindigkeitsbegrenzungen) zu reduzieren. Gleichzeitig muss sie auch die Verteilung der Flächen im öffentlichen Raum zugunsten der sanften Mobilität verändern, z.B. durch Verkehrsberuhigung und Straßenrückbau. Nicht zuletzt muss eine solche Verkehrspolitik aktiv in Siedlungspolitik, Raum- und Städteplanung eingreifen, um in Siedlungsräumen hohe Lebensqualitäten bei gleichzeitig kurzen Wegen zu erreichen, und damit eine Zersiedelung des Umlandes zu verhindern. ^[32]

[Bearbeiten] Organisationen zur Förderung Sanfter Mobilität

[Bearbeiten] Deutschland

• Verkehrsclub Deutschland (VCD)
• ADFC - vertritt die Interessen der RadfahrerInnen
• FUSS e.V. - vertritt die Interessen der FußgängerInnen
• autofrei leben! - Die Initiative der Autofreien

[Bearbeiten] Österreich

• Verkehrsclub Österreich (VCÖ)
• ARGUS - vertritt die Interessen der RadfahrerInnen
• Verein Fahrgast - vertritt die Interessen der BenutzerInnen öffentlichen Verkehrs

[Bearbeiten] Schweiz

• Verkehrs-Club der Schweiz (VCS)
• IG Velo - vertritt die Interessen der RadfahrerInnen
• Fussverkehr Schweiz

[Bearbeiten] Literatur

• Christian Höller (Hg., VCÖ): Sanfte Mobilität - Strategien gegen den Verkehrsinfarkt, 1991
• Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft: Höchste Eisenbahn für eine Alternative, 1993. ISBN 3-929008-52-1
• Hermann Knoflacher:
  • Zur Harmonie von Stadt und Verkehr, 1996. ISBN 3-205-98586-9
  • Landschaft ohne Autobahnen, 1997. ISBN 3-205-98436-6
  • Stehzeuge - Der Stau ist kein Verkehrsproblem, 2001. ISBN 3-205-98988-0
• Frederic Vester:
  • Crashtest Mobilität, 2000.
  • Ausfahrt Zukunft, 1990.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Autofrei
• Umweltverbund
• Modal Split
• Sanfter Tourismus

[Bearbeiten] Referenzen und Anmerkungen

1. ↑ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 151, Daten bis 1980
2. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2005/2006. Deutscher Verkehrsverlag, Hamburg 2005, ISBN 3-87154-334-9, S. 228, 252; Daten ab 1990, ab 1991 einschließlich neue Bundesländer
3. ↑ ohne Güternahverkehr (<50 km)
4. ↑ Eisenbahn und Linienverkehr Straße
5. ↑ Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie (Hrsg.): Umweltbilanz Verkehr in Österreich 1950 - 1996. Wien 1997, ISBN 3-901305-75-0, S. 20-23
6. ↑ ^{a b} Wirtschaftskammer Österreich (Hrsg.): Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen. Wien 2004
7. ↑ Roman Riedel: Verkehrsbilanz Österreich. Diplomarbeit am Institut für Straßenbau und Verkehrswesen der TU Wien, Wien 1989
8. ↑ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 143
9. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 47
10. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Hrsg.): Verkehr in Zahlen. Wien, Ausgabe 2002, S. 191
11. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 40
12. ↑ Hermann Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. 2. Auflage. Böhlau Verlag, Wien 1996, ISBN 3-205-98586-9, S. 40, 46, 64
13. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Hrsg.): Verkehr in Zahlen. Wien, Ausgabe 2002, S. 170
14. ↑ Verkehrsclub Österreich (Hrsg.): Flächenverbrauch der Verkehrsinfrastruktur in Österreich.
15. ↑ ^{a b} Hermann Knoflacher: Landschaft ohne Autobahnen, Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung. Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6, S. 55
16. ↑ ^{a b} Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Scheinlösungen im Verkehrsbereich - Kontraproduktive und ineffiziente Konzepte der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik. UPI-Bericht Nr. 23, 4. erw. Auflage 1993
17. ↑ Hermann Knoflacher: Stehzeuge - Der Stau ist kein Verkehrsproblem. Böhlau Verlag, Wien 2001, ISBN 3-205-98988-0, S. 95
18. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 15; [1]
19. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 21
20. ↑ Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft: Höchste Eisenbahn für eine Alternative. 3. Auflage. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1, S. 137, 171
21. ↑ ^{a b} Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 44
22. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): aktualisierte Daten auf der UPI-Internetseite
23. ↑ ^{a b} INFRAS und IWW (Hrsg.): Externe Kosten des Verkehrs. Zusammenfassung der Aktualisierunsstudie, Zürich/Karlsruhe, Oktober 2004. PDF
24. ↑ Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft: Höchste Eisenbahn für eine Alternative. 3. Auflage. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1, S. 93
25. ↑ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 433, 416
26. ↑ Winfried Wolf: Eisenbahn und Autowahn: Personen- und Gütertransport auf Schiene und Straße; Geschichte, Bilanz, Perspektiven. Rasch und Röhrig, Hamburg 1986, ISBN 3-89136-105-X, S. 416
27. ↑ Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft: Höchste Eisenbahn für eine Alternative. 3. Auflage. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1, S. 99
28. ↑ ^{a b} Hermann Knoflacher: Landschaft ohne Autobahnen, Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung. Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6, S. 217
29. ↑ Winfried Wolf: Sackgasse Autogesellschaft: Höchste Eisenbahn für eine Alternative. 3. Auflage. ISP, Köln 1993, ISBN 3-929008-52-1, S. 92
30. ↑ Hermann Knoflacher: Landschaft ohne Autobahnen, Für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung. Böhlau Verlag, Wien 1997, ISBN 3-205-98436-6, S. 220
31. ↑ Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (Hrsg.): Umweltwirkungen von Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich. UPI-Bericht Nr. 21 im Auftrag des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4. Auflage. 1994, S. 118
32. ↑ Hermann Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. 2. Auflage. Böhlau Verlag, Wien 1996, ISBN 3-205-98586-9, S. 54, 144