Ferrocarril Central del Perú
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El Ferrocarril Central del Perú puede considerarse entre los ferrocarriles más notables del mundo, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo a por la cordillera de los Andes, debe ser considerado sin lugar a dudas el que partiendo del Callao arriba a la pintoresca ciudad de Huancayo, en la región central andina del Perú.
Es el único tren en Sudamérica, entre los de trocha normal de 1,435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 msnm en el túnel de Galera. El punto más alto es La Cima, 4.835 msnm que se halla situado en el ramal minero de Ticlio a Morococha. Este punto excede en 17 m hasta Collahuasi, lugar más elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 msnm. Así durante muchos años este fue el ferrocarril más que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar, solo recientemente fue sobrepadaso por el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072 msnm.
Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 41 puentes, 60 túneles, y alrededor de 13 zigzags. Empleando casi 8 h para el recorrer la distancia de 172 km que separan el Callao de Galera.
La línea remonta el curso del río Rímac y sus afluentes hasta Chinchán, como 7 km más allá de Casapalca, parada importante establecida en la falda occidental de la cordillera andina, destinada a la concentración de minerales y continúa ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que atraviesa por el túnel de galera. Desde allí desciende hacia el lado opuesto siguiendo el curso del río Yauli, que pertenece a la vertiente Atlántica, hasta La Oroya. Después sigue ya el curso del río Mantaro y lo cruza y llega a la estación de Tambo, pasando por el centro del valle de y por pueblos muy bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción y finalmente Huancayo.
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[editar] Secciones de la Ruta
Esta línea poseía originalmente cinco secciones:
- Línea principal Callao-La Oroya 222 km
- La Oroya-Huancayo 124 km
- Ramal Lima-Ancón 37,3 km abandonado y levantado en 1965
- Ramal minero Ticlio-Morococha 14,3 km
- Ramal minero Cut off-Morococha 18,6 km
[editar] El comienzo
En 1851 el ingeniero polaco Ernesto Malinowski, desterrado voluntariamente en el Perú por cuestiones políticas en su país entonces ocupado por Alemania y Rusia, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao abierto dicho año hasta el valle de Jauja.
El gobierno nombró una comisión compuesta por los señores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que informasen detalladamente del proyecto. Esta comisión presentó el plan que debía seguirse al respecto. Aprobado lo propuesto por estos señores se integró al ingeniero Malinowski a dicha comisión, quien procedió a llevar a cabo los primeros estudios.
El Congreso aprobó mediante leyes las propuestas sobre el ferrocarril que el gobierno le había propuesto y se garantizó un interés del 6% sobre los capitales que se invirtiesen. A su vez una nueva comisión fue nombrada para hacer un reconocimiento de las alternativas de construcción. Esta segunda comisión presentó un minucioso informe de las cuatro posibles rutas que había explorado y evaluado:
- Por la quebrada del río Rímac, partiendo de Lima y pasando por Matucana, San Mateo y Tarma.
- Por la quebrada del río Chillón, Lima, Caballero, Yangas, Obrajillo, Casachanca y Carhuacancha
- Quebrada del río Chancay, Lima, Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay y Cerro de Pasco
- Quebrada del río Lurín, Lima, Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Oroya, Tarma y Jauja.
Según el informe, la construcción era posible pero difícil por la quebrada del Rímac; casi imposible por la del Chillón; imposible por Chancay y muy fácil por Lurín. Quedó elegida esta última opción, cuyo estudio y trazo se encomendó al ingeniero Gerrit Backus, reputado como uno de los profesionales más capaces en el estudio y construcción de vías férreas. Esta tercera tarea se hizo hasta marzo de 1866 en que detuvo sus trabajos debido a la guerra con España. En 1868 don Diego Masías llamó de Chile a Henry Meiggs, norteamericano y contratista en New Jersey y también en Chile.
El audaz Meiggs, después de muchas gestiones, se presentó ante el gobierno en 21 de septiembre del año indicado proponiéndole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos.
El contrato se firmó mediante escritura pública el 23 de diciembre de 1869.
Los trabajos comenzaron el primero de enero de 1870 con una suntuosa ceremonia en que se colocó la primera piedra en la actual estación de Monserrate en Lima, bajo la dirección del ingeniero Malinowski jefe del Cuerpo Técnico.
[editar] La Construcción
Para facilitar la construcción de la línea principal se efectuó una división por secciones, las que fueron:
- Lima - Callao - Cocachacra
- Cocachacra - San Bartolomé - San Jerónimo de Surco
- San Jerónimo de Surco - Matucana
- Matucana - Parac
- Parac - San Mateo - Río Blanco
- Río Blanco - Galera
- Galera - La Oroya
Meiggs sólo pudo construir el ferrocarril hasta Chilca a 141 km del Callao. Tropezó con muy serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de nuestra deuda externa, después de pasada la guerra con Chile.
La línea fue entregada al tráfico público hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolomé en septiembre de ese mismo año y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un año del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya había fallecido. Como consecuencia del conflicto la construcción quedo paralizada hasta 1890. En ese año los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Llegó la línea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enero de 1893.
Entre las grandes obras de este ferrocarril están el viaducto de Verrugas o Carrión, de 175 m de largo y 80 de altitud y el túnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. También el túnel Balta que tiene forma helicoidal ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 min
[editar] La Oroya-Jauja-Huancayo
Mediante un contrato adicional llamado “arreglo” celebrado entre el gobierno y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía se hizo cargo de la construcción del tramo entre la Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el Estado con una extensión de 20 km hasta Huari. Se abrió al tráfico a Huancayo el 8 de septiembre de 1908. Había tomado más de 38 años completar el ferrocarril Central.
[editar] La Peruvian Corporation Company
[editar] La Empresa Nacional de Ferrocarriles "E.N.A.F.E.R"
Durante el gobierno militar del presidente Juan Velasco Alvarado quien asumiera el poder en 1968, emprendió una nacionalización de varias empresas. En el caso de los ferrocarriles peruanos no sería la excepción, para esto contrató a la compañía francesa Sofresrail, para que hiciese un estudio sobre la rentabilidad de las vías férreas del país. El 2 de abril de 1971 se expropian todos los ferrocarriles de las manos privadas que se encotraban, incluidos los de la Peruvian Corporation, cuya sede quedaba en Canadá, culpándose a dicha empresa por la ruina sistemática del servicio ferroviario por sus bajas inversiones en los últimos años. Es así que el 1 de diciembre de 1972 se crea la Empresa Nacional de Ferrocarriles, más conocida como ENAFER Perú, en la que se reunió todos los ferrocarriles, excepto la línea La Oroya - Cerro de Pasco ya que ésta era muy rentable ya que hasta ese momento pertenecía a una empresa norteamericana. Luego pasaría a manos de CENTROMIN Peru, la Empresa Minera del Centro del Perú. ENAFER entró recién en operación el 1 de enero de 1973, haciendo funcionar las líneas:
- Callao - Lima - La Oroya - Huancayo
- Huancayo - Huancavelica
- Mollendo - Arequipa - Puno
- Juliaca - Cusco - Matarani - La Joya
- Cusco - Quillabamba
- Arica - Tacna.
En julio de 1973, con crédito internacional se pudo adquirir nuevas locomotoras, material rodante, rieles y otros implementos:
- En Estados Unidos, se adquirieron repuestos por un total de $/.12,6 millones de dólares.
- En Rumanía, 300 vagones de carga y 32 coches de pasajeros
- En Canadá, 12.700 t de rieles.
- En Japón, 25 locomotoras diesel, 36 vagones para el transporte mineral, y 40 vagones tanque.
La empresa fue reestructurada en 1976 mediante comisión para su reorganización donde solo participacen los trabajadores ferroviarios. En 1979, el congreso aprobó los prestamos para la modernización del sistema ferroviario nacional. En 1981 con el gobierno de Fernando Belaúnde Terry, convirtió la empresa en anónima y que fuera conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Para ese entonces el kilometraje de líneas era de 1.691. Durante la década de 1980 hasta inicios de 1990, la actividad ferroviaria ha ido en decadencia por la elevada tarifa de transporte, el terrorismo que cundaba el país, las carreteras y las horas de tránsito. En 1990 se decidió cancelar el servicio de pasajeros y solo predominó el servicio de carga. Se declara en emergencia el servicio y se convoca a la privatización en 1991, con la inscripción en los registros públicos de todos sus bienes inmuebles incluida una autoevaluación. Durante toda la década del noventa fue disminuyendo y convirtieron este servicio en un enorme elefante blanco donde habían perdidas de millones de dólares por año, hasta finales de 1998 se pudieron hacer las ultimas reparaciones de 12 locomotoras y 100 vagones, como también 41 km de vía.
ENAFER Perú cerró sus operaciones a mediados de julio de 1999. El 20 de septiembre el ferrocarril central pasó a manos de sus nuevos dueños, y la compañía encabezada por Juan de Dios Olaechea la llamó Ferrovías Central Andina S.A, empresa que tendrá la concesión de ésta ruta por 60 años.
[editar] Ferrovías Central Andina
[editar] Ramales
[editar] Ramal Lima - Ancón
Formaba parte del antiguo ferrocarril del Nor-Oeste que comprendía, Lima - Ancón - Chancay que se inauguró el 17 de diciembre de 1870. Durante la guerra la sección Ancón - Chancay fue destruida por los chilenos al no poder llevársela íntegramente a su país. Esta sección pasaba por el actual serpentín de Pasamayo. Dicha sección no fue reconstruida.
Finalmente en virtud a un acuerdo con los tenedores de bonos, la sección Lima - Ancón todavía operativa de esta línea pasó a poder de la Peruvian Corporation como un ramal del Ffcc. Central. Fue suspendido su tráfico regular en 1958 dejando sólo el esporádico. Se abandonó en 1965 y se levantó toda la línea.
[editar] Ramal Ticlio - Morococha
Por concesión especial otorgada en 1899 a don José Falcone Vignolo, minero de Yauli y Morococha y su hermano Juan Falcone Vignolo, que luego transfirieron a la Peruvian Corporation, se construyó este ramal que se entregó al tráfico en 1903 para servir al asiento mineral de Morococha.
[editar] Ramal Cut-Off - Morococha
La Cerro de Pasco Corporation construyó este ramal en 1921 para servir a sus operaciones. El lugar se conoce como "Cut Off" y está en el km 205 de la línea principal, cercano a Pachachaca. Este ramal acortaba en varios km el mineral acarreado de Morococha hasta la fundición de la Oroya permitiendo reducir el costo del transporte. El ramal poseía 18 km.
[editar] Ramal La Oroya - Cerro de Pasco
[editar] Ramal Pachacayo - Chaucha
[editar] Estaciones
| Estaciones | km | Altitud (msnm) |
|---|---|---|
| Patio y factoría Guadalupe | 1 | 3.00 |
| Patio central | 2 | 3.60 |
| Monserrate | 13 | 150.00 |
| Desamparados | 14 | 150.00 |
| Vitarte | 26 | 353.00 |
| Santa Clara | 29 | 403.00 |
| Chosica | 54 | 860.00 |
| San Bartolomé | 76 | 1513.00 |
| Matucana | 102 | 2390.00 |
| Tamboraque | 120 | 3008.00 |
| Rio Blanco | 134 | 3506.00 |
| Chicla | 141 | 3733.90 |
| Casapalca | 153 | 4154.00 |
| Chinchán | 160 | 4360.00 |
| Ticlio | 171 | 4758.00 |
| Morococha | 14 (ramal) | 4538.00 |
| Galera | 173 | 4781.00 |
| Yauli | 193 | 4192.00 |
| Arapa | 198 | 4025.00 |
| Mahr Túnel | 196 | 4025.00 |
| Cut-Off | 206 | 3954.00 |
| La Oroya | 222 | 3726.00 |
| Pachacayo | 262 | 3529.00 |
| Llocllapampa | 275 | 3465.00 |
| Tambo | 299 | 3359.00 |
| Jauja | 301 | 3552.00 |
| Matahuasi | 321 | 3265.00 |
| Concepción | 324 | 3252.00 |
| San Jerónimo | 330 | 3245.00 |
| Huancayo | 346 | 3261.00 |
[editar] Material Rodante
El ferrocarril ha tenido una impresionante cantidad de locomotoras durante su centenaria historia. Las primeras llegaron en 1870 y eran de origen estadounidense, casi en su totalidad marca Rogers y unas cuantas Danforth. Aquí algunos nombres: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Surco, Junín, Tarma, Rímac, San Lorenzo, Santo Domingo, San Francisco, Matucana, San Mateo, etc. Después de 1890 cuando la Peruvian tomo la línea fueron traídas más máquinas USA marca Baldwin y Alco. Recién en 1908 se trajeron NBL de origen británico.
[editar] Referencias
Elio Galessio - Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú
