Sähköauto

Wikipedia

Sähköauto on kulkuneuvo, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori.

Sähköautot olivat aivan ensimmäisiä käyttöön otettuja autoja. Ne olivat suosituimpia vielä 1900-luvun alussa, kunnes polttomoottoriautot syrjäyttivät ne muun muassa massatuotannon ja laajemman toimintasäteen ansiosta. Sähköautojen teknologia on silti kehittynyt tätä nykyä niin pitkälle, että se saattaisi jo olla kilpailukykyinen polttomoottoriautoon verrattuna - etenkin jos sähköautoja ryhdyttäisiin valmistamaan massatuotantona.

Sähköauton etuina polttomoottoriin nähden on suurempi energian hyötysuhde (polttomoottorissa energiaa muuttuu muun muassa lämmöksi suuria määriä). Bensiinimoottorin energiatehokkuus on n. 25 %, dieselmoottorin 40 %, mutta vaihtovirta-sähkömoottorin peräti n. 95 %. Sähkömoottori ei myöskään synnytä pakokaasuja ja sen käyttämä energia voidaan tuottaa hyvin monella eri tavalla, kuten mm. uusiutuvilla energiamuodoilla (joita on esimerkiksi tuuli-, aurinko- ja vesivoima).

Useat nykyiset sähköautot ovat kiihtyvyydeltään ja suorituskyvyltään monia perinteisiä polttomoottoriautoja parempia. Uudet mallit kykenevät jo 400-500 kilometrien ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia sekä nopeammin ladattavia.

Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on ollut lähinnä rajattu toimintasäde, akkujen painosta johtuva hyötykuorman menetys, akkujen latausajat ja akkujen uusimisen kustannukset. Viimeaikainen akkuteknogian kehitys on kuitenkin lisännyt huomattavasti akkujen varauskykyä ja vähentänyt tuntuvasti akkujen lataukseen tarvittavaa aikaa. Näin sähköautosta on tullut varsin varteenotettava vaihtoehto. Sähköauton puolestapuhujat pitävät sitä jopa myös vetyautoon verrattuna ylivertaisena, sillä siinä ei kulkuenergian saaminen ole rajoitettu jakeluverkostoon vaan energian saa omasta pistorasiasta tai sen voi tuottaa itse. Lisäksi sähköauto on täysin käytettävissä olevaa teknologiaa, kun taas vetyauto odottaa polttokennojen kehittymistä, vedyn varastointitekniikan paranemista hävikkien pienentämiseksi ja hyötysuhteeltaan hyväksyttävää tapaa tuottaa vetyä (tällä hetkellä vetyauto kuluttaa sähköautoon nähden n. 30% enemmän sähköä^lähde?).

Sähköauton tekninen kilpailukyky ei ole kuitenkaan toistaiseksi edesauttanut sähköautojen kaupallista tuottamista. Vaikkakin joitakin malleja on tällä hetkellä tuotannossa, valmistajat (General Motors, Ford, Chervolet, Toyota, Nissan ja Honda) vetivät pois markkinoilta kuluttajan näkökulmasta houkuttelevimmat mallit 2000-luvun alussa. Isot valmistajat eivät ole myöskään ottaneet käyttöön kovinkaan halukkaasti uusinta akkuteknologiaa, joka mahdollistaa nykykuluttajalle mielekkään toimintasäteen ^lähde?. Autonäyttelyissä on esitelty hyvin pitkälle vietyjä tulevaisuuden sähköautomalleja, mutta ne ovat tähän asti olleet konsepti- eli prototyyppiautoja, joita ei välttämättä ole tarkoitettukaan sarjatuotantoon. Tällä hetkellä kuluttajan kannalta käyttökelpoisimmat sähköautot ovat usein harrastajien rakentamia tai polttomoottoriautoista muuntamia. Eräs käytännöllinen tapa ajaa miltei puhtaasti sähköautolla on muuntaa hybridiauto plug-in-hybridiksi, jossa tehtaan akusto on muunnettu tehokkaammaksi ja autoon lisätty latauspistoke. Hybridien valmistajilta on tosin viime aikoina kuultu lupauksia lisätä latausmahdollisuus autoon jo tehtaalla. ^lähde?

Sisällysluettelo 1 Historia 1.1 Öljy-yhtiöt ja akkuteknologia 1.2 Sähköautot maailmalla 1.3 Esimerkkejä sähköautoista 2 Sähköauton vertailua polttomoottoriautoon 2.1 Kustannukset 2.2 Energiatehokkuus ja hiilidioksidi-päästöt 2.3 Ekologiset jalanjäljet 2.4 Suorituskyky 3 Akut 3.1 Lataaminen 3.2 Vaihtoakut 3.3 Toimintasäde eli ajomatka yhdellä latauksella 3.4 Akun käyttöikä 3.5 Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa 4 Harrastajat, bensiinistä sähköön muunnokset ja kilpailut 5 Sähköauton tulevaisuus 5.1 Tuotantoon tulossa olevia malleja 5.2 Lista viimeaikaisista prototyypeistä 6 Kiistanalaisia väitteitä 6.1 Sähköauton puolesta esitettyjä seikkoja 6.2 Sähköautoa vastaan olevia näkemyksiä 7 Katso myös 8 Viitteet 9 Aiheesta muualla 9.1 Artikkeleita englanniksi

[muokkaa] Historia

Sähköautot olivat mukana jo autohistorian ensimetreillä. 1830-luvulla Skotlantilainen liikemies Robert Anderson keksi ensimmäisen alkeellisen sähkövaunun. Professori Sibrandus Stratingh kehitti puolestaan Hollannin Groningenissa pienehkön sähköauton vuonna 1835 apulaisensa Christopher Beckerin kanssa.

Ranskalaisten Gaston Plantén ja Camille Fauren kehitettyä akkuteknologiaa paremmaksi alkoi sähköautojen tulevaisuus näyttää lupaavalta. Ranska ja Iso-Britannia olivat ensimmäisiä maita, joissa tuettiin sähköautojen laajempaa käyttöönottoa. ^[1]

Vielä ennen 1900-lukua ja tehokkaan, mutta saastuttavan polttomoottorin voimakasta esiinmarssia, sähköautot pitivät hallussaan monia nopeus- ja matkaennätyksiä. Näistä huomionarvoisimpia oli Camille Jenatzyn raketin muotoisella "Le Jamais Contente" -autollaan rikkoma 100 km/h nopeusraja (auto saavutti 105,88 km/h nopeuden).

Sellaisten yhtiöiden kuin Anthony Electricin, Baker Electricin, Detroit Electricin ja monien muiden valmistamat sähköautot myivät polttomoottoriautoja paremmin 1900-luvun alussa. Tuon ajan sähköteknologia (ja etenkin transistorien puuttuminen) rajasi niiden huippunopeuden n. 32 km/h tunnissa. Näitä autoja myytiin kuitenkin menestyksekkäästi etenkin ylemmän luokan väelle. Niitä markkinointiin varsinkin naisille, sillä sähköautot olivat hiljaisia, helppokäyttöisiä ja siistejä ja ne kulkivat tasaisesti ilman pakokaasuja.

Vuonna 1913 Cadillacissa ensi esiintymisensä saanut sähköinen starttimoottori teki kuitenkin polttomoottoriautoista entistä helpompia ja turvallisempia käynnistää. Tämä sai sähköauton menettämään suosiotaan. Samoin teki jo vuonna 1895 Panhard-Levassorin kehittämän jäähdyttimen ^[2] laajempi käyttöönotto, jonka ansiosta polttomoottori ei enää ylikuumentunut yhtä helposti. Lopullisesti polttomoottoriautot veivät markkinat Fordin tehtailla käyttöön otetun liukuhihnatuotannon myötä, joka mahdollisti vuodesta 1908 alkaen Fordin T-mallin massatuotannon ja teki siitä suhteellisen edellisen kansanauton sähköautojen jäädessä huomattavasti kalliimmiksi^[3] Polttomoottoriautot kehittyivät teknologiassaan harppauksin ja löivät laudalta tekniikassa jälkeen jääneet sähkömoottorilla varustetut kilpailijansa.

Viimeisen iskun sähköautolle antoi Yhdysvalloissa tehty päätös siirtyä sähkönsiirrossa vaihtovirtaan, mikä teki teknisesti vaikeaksi järjestää tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamisen.

1930-luvun loppuun mennessä sähköautojen tuotanto oli lopetettu kokonaan, ja akkujen varassa liikkuvien sähkökulkuneuvojen käyttö oli rajoittunut vain erityiskäyttöön muun muassa teollisuudessa.

Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide -akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja loivat ensimmäisen modernin transistori-teknologiaan pohjaavan sähköauton, Henneyn Kilowatin, joka oli toteutettu sekä 36-voltin että 72-voltin järjestelmillä. 72-voltin mallit saavuttivat 96 km/h huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja niinpä tuotanto lopetettiin 1961. Transistorin käyttöönotto viitoitti kuitenkin tietä kohti nykyaikaista sähköautoa.

Yhdysvalloissa on 1980-luvulta alkaen tuettu sähköautoja verohelpotuksin. Usean autovalmistajan - General Motorsin etunenässä - esiteltyä 1990-luvulla etenkin kaupunki- ja työmatka-ajoon hyvin soveltuvia sähköautoja, Kalifornian viranomaiset asettivat kiintiöt myytäville nollapäästö-ajoneuvoille (eng. zero emission vehicle, ajoneuvo joka ei ajettaessa tuota päästöjä). Jos autonvalmistaja halusi jatkossakin myydä autoja osavaltiossa, tulisi myynnistä olla tietty määrä nollapäästöisiä ajoneuvoja. Tuon prosenttimäärän piti nouseman vähitellen huomattavaksi. Tästä kiintiöstä kuitenkin luovuttiin autoteollisuuden valitettua ettei nollapäästö-autojen tuottaminen ole taloudellisesti mahdollista, koska markkinoilla ei ole riittävästi kysyntää niille. Autoteollisuuden valituksen uskotaan sähköautojen kannattajien piirissä olleen valheellinen, sillä heidän mukaansa tuhannet kalifornialaiset olisivat halunneet ostaa tai hankkia leasingilla sähköauton. General Motors, Ford, Chrysler ja muut eivät heidän mukaansa halunneet vastata todelliseen kysyntään vaikka niillä olisi ollutkin tuotantokapasiteettia. Siitä, olisiko kysyntää ollut ja olisiko sähköautojen valmistus ollut myös taloudellisesti kannattavaa ei ole puoleen eikä toiseen esitetty pitäviä todisteita.

Kalifornian viranomaiset pyrkivät ensisijaisesti vähentämään liikenteen terveydelle ja ympäristölle haitallisia päästöjä ja päätyivät nollapäästö-autojen kiintiöiden sijaan edellyttämään sähköautojen kehitystyön jatkamista ja polttomoottoriautojen päästöjen vähentämistä.

Tämän päätöksen myötä monet lupaavalta vaikuttaneet sähköautomallit vedettiin pois markkinoilta ja kerättiin pois leasing-sopimuksen tehneiltä kuluttajilta (joista moni oli julkisuuden henkilöitä, kuten muun muassa Mel Gibson) - vaikkakin moni olisi halunnut pitää auton käytössään. Ilmeisimmin suuri joukko autoja - kuten General Motorsin valmistamat EV:t - romutettiin tyystin, ja autoteollisuus keskitti voimavaransa hybridi- ja vetyautojen kehitykseen.

[muokkaa] Öljy-yhtiöt ja akkuteknologia

Autonvalmistajan General Motorsin kehittäessä EV1-sähköautomalliaan, se hankki omistukseensa määräävän osuuden Ovonics-yhtiön akkuvalmistuksesta ja -kehityksestä, saaden samalla haltuunsa ko. yhtiön kehittämän nikkeli-metalli-hydridi (NiMH)-akun patentit. NiMH-akkuja oli otettu käyttöön mm. toisen sukupolven EV1:ssä, ja ajomatka oli kivunnut niiden avulla jo yli 200 kilometriin. General Motors myi piakkoin osuutensa Ovonics'sta öljy-yhtiö Texacolle. ^[4]. Akkuja tätä nykyä valmistava Cobasys on väitteiden mukaan kieltäytynyt antamasta suurikokoisia NiMH-akkuja sähköautokäyttöön ja on patentin haltijana estänyt Panasonicin yrityksen tuoda maahan sähköautoihin soveltuvia akkuja. Tarkat lisensointiehdot ovat salaisia, mutta yleisen arvion mukaan "suurikokoisia" NiMH-akkuja saa valmistaa lisenssillä vain hybridiautoihin. ^[5]

	Artikkelista on kiistelty.
	Lue tämä keskustelusivu ennen suurten muutosten tekemistä. Erimielisyyden ilmetessä perustele kantasi tällä keskustelusivulla. Tämä viesti kuuluu ainoastaan keskustelusivuille.

Suomessa Neste (nyk. Fortum) luopui vuonna 2001 suomalaista Elcat-sähköautoa valmistavasta yhtiöstään. Sitä ennen yhtiö oli tiettävästi hankkinut omistukseensa Vartan suomalaisen tytäryhtiön, joka puolestaan oli tätä ennen hankkinut omistukseensa pienempiä kotimaisia valmistajia ja kehittäjiä ^lähde?. On myös huomionarvoista, että vuonna 2002 Johnson Controls osti Vartalta koko autoakkujen valmistuksen (Varta Automotiven). Johnson Controls on maailman suurin autoistuinten valmistaja ja Varta Automotive Euroopan suurin autoakkujen valmistaja.^[6] Nesteellä oli ollut politiikkana pyrkiä laajaksi energiayhtiöksi ja se tutki myös aurinkokennojen valmistamista. Konserniin kuului jossakin vaiheessa myös aurinkokennoja valmistava yhtiö. Neste Naps jatkaa yhä aurinkokennojen myyntiä. Akkutekniikan ostolla pyrittiin todennäköisesti tukemaan myös tätä kehityssuuntaa. Fortum fuusion ja uuden Neste oils -yhtiön jälkeen on keskitytty nestemäisiin polttoaineisiin, kuten biodieseliin.

[muokkaa] Sähköautot maailmalla

Suomi

Fortum aloitti sähköautojen kehityksen Suomessa 1980-luvun puolivälissä, ja Elcateja on valmistettu 160 kappaletta sen jälkeen. Elcat on rakennettu Subarun pienoispakettiauton pohjalta. Viimeiseksi jääneen mallin huippunopeus on 90 km/h ja toimintasäde 80 km. Suomen Posti käytti Elcateja, kunnes Fortum myi Elcat-yhtiön (Subarun lopetettua pakettiautomallin valmistuksen). Suomen Posti on ollut alan pioneereja ja parhaimmillaan Elcateja oli käytössä yli 60 kpl. Nyt Posti kokeilee Citroen Berlingon sähköautoversion toimivuutta postinjakelussa. Postin koekäytössä on Elcatin kokonaiskustannukset kilometriä kohden ovat olleet bensakäytöisiä korkeammat (johtuen paljolti lyijyakkujen vaihtovälistä ja -kustannuksesta).[1] Suomessa valtio ei tue sähköautojen käyttöä, vaan käyttäjä joutuu maksamaan diesel-veron.

Ranska

Ranskassa 1990-alkoi suhteellisen mittava sähköautojen tuotanto; menestyksekkäimpinä niistä oli sähköinen Peugeot Partner/Citroën Berlingo, jota on valmistettu useita tuhansia lähinnä julkisen sektorin ja Electricité de France'n käyttöön.

Norja

Norjassa nollapäästö-kulkuneuvot saavat verohelpotuksia ja saavat käyttää linja-autokaistoja. Norjassa myös valmistettiin Fordin Th!nk-sähköautot.

Sveitsi

Sveitsissä sähköautot ovat suosittuja. Maahan on rakennettu vapaasti käytettävien latausasemien verkosto, joka ylettyy myös osittain Saksan ja Itävallan puolelle.

Iso-Britannia

Lontoossa sähköautot saavat vapautuksia automaksuista. Suuressa osassa Isoa-Britanniaa sähköautoja käytetään maidon jakelussa ovelta ovelle.

Italia

Italiassa kaikki yksityiskäytössä olevat nollapäästö-ajoneuvot on vapautettu veroista ja niiden vakuutusmaksut on muita alhaisemmat. Suurimmassa osassa kaupunkia käytetään jätehuollossa sähkökäyttöisiä jäteautoja.

Suomessa sähköautoja ei tueta verotuksessa. Sähköauton käytöstä joutuu sitä vastoin maksamaan huomattavan suuruisen diesel-veron. On esitetty, että tämä on verotuksellisesti ymmärrettävää, sillä sähköauto on vapaa bensiiniverosta, jolla kerätään kuitenkin suurin osa autoiluun liittyvien palveluiden (muun muassa tieverkoston rakentaminen ja ylläpito) tuottamiseen tarvittavista varoista. Toisaalta sähköautojen kannattajat pitävät tätä esteenä sähköautojen laajemmalle käyttöönotolle.

[muokkaa] Esimerkkejä sähköautoista

Seuraavassa on listattu aikajärjestyksessä joitakin suosittuja sähköautoja, jotka on ollut myynnissä tai saatavilla leasing-sopimuksella:

Nimi	Kommentti	Tuotantovuosi	Valmistettu lukumäärä	Hinta
Baker Electric	Ensimmäinen sähköauto. Saavutti 25 mph, oli melko helppo ajettava ja saavutti 50 mailin toimintasäteen täydellä akulla.	1899-1915	?	US $2300
Detroit Electric	Myytiin lähinnä naisten ja lääkäreiden käyttöön. Toimintasäde 80 mailista (keskiverto) 211.3 mailiin (maksimi). Huippunopeus 20 mph. Pidettiin kaupunkiajoon soveltuvana.	1907-39	<5000	>n. US $3000
Henney Kilowatt	Ensimmäinen moderni (transistori-pohjainen) sähköauto, saavutti n. 100 km/h nopeuden ja oli varustettu nykyaikaisilla hydrauli-jarruilla.	1958–60	<100
General Motors EV1	Näyttävästi julkistettu täysin moderni sähköauto, ajomatka yhdellä latauksella toisen sukupolven versiossa 120-240 km. Oli tarjolla vain leasing-sopimuksella. Kaikki kappaleet kerätty pois vuokraajilta ja suurin osa tuhottu.	1996-2003	>1000	~ vain leasing
TWIKE	Kolmipyöräinen sähköauto. Valmistettu Saksassa.	1996+	>750	~ US $16 000
Chrysler EPIC minivan	Toinen sukupolvi Chrysler TEVanista; 80 mph huippunopeus, ajomatka 70-90 mailia yhdellä latauksella.	1997–2000	<351	leasing vain julkiselle sektorille.
Honda EV Plus	Ensimmäinen sähköauto suurelta valmistajalta, jossa ei käytetty lyijy-akkuja. Toimintasäde 130-180 km ja huippunopeus 130 km/h. 24 voltin NiMH-akut.	1997–99	~300	US $455/kk 36 kuukauden leasing-sopimuksella tai $53 000 ilman tukia.
Toyota RAV4 EV	Harvinaisia. Jotkut vuokrattu ja jotkut myyty USA:n itä- ja länsirannikoille. Toyota suostui keskeyttämään murskaamisen.	1997–2002	1249	US $40 000 ilman tukia
Chevrolet S10 EV	S–10 -malli General Motorsin EV1:n voimanlähteellä, 45 myyty yksityisomistukseen ja jäänyt käyttöön.	1998	100
Citroën Berlingo Electrique	65 mph huippunopeus, 40-60 mailin toimintasäde; 27 kuuden voltin ja 100 ampeeritunnin kadmium-nikkeli akkuja kolmen sarjassa. Hyvin samankaltainen kuin Peugeot Partnerin sähköversio.	1998-2005
Ford Ranger EV	Jotkut myyty, suurin osa vuokrattu; valtaosa kerätty takaisin kuluttajilta ja tuhottu. Ford suostui pienen määrän myymiseen aiemmille vuokralaisille arvonnan perusteella.	1998-2002	1500, arviolta 200 vielä käytössä	~ US $50 000, tukien avulla $20 000
Nissan Altra EV	Keskikokoluokan farmari. Ensimmäinen sähköauto, jossa käytettiin Litium-ioni-akkuja. Huippunopeus 75 mph, 120 mailin toimintasäde ja 100 000 mailin käyttöikä akuilla	1998–2000	~133	US $470/kk, vain leasing
Think Nordic TH!NK City	Kahden hengen, 85 km toimintasäde, 90 km/h huippunopeus, Nikkeli-kadmium-akut.	1999-2002	1005
REVA	Intiassa valmistettu kaupunkiauto, 45 mph huippunopeus, myydään Isossa-Britanniassa nimellä "G-Wiz".	2001+	>1600	~ £8K US $15 000
Global Electric Motorcars	Viisi mallia tuotannossa, muun muassa kaksi lava-autoa. Huippunopeus rajoitettu 25 mph. Käyttää lyijy-akkuja. DaimlerChrysler osti vuonna 2000.	1998+	>30,000	mallista riippuen, US $7 000 to $12.5 000
Zenn EV	Kolmiovinen kahden matkustajan hatchback, useilla eri akkuvaihtoehdoilla. 35 mailin ajomatka yhdellä latauksella.	2006+	US $12 000 to 14 000
Dynasty EV	Viisi mallia tuotannossa, kaikki sedan-mallisia, käyttävät lyijyakkuja, nopeus rajoitettu 25 mailiin tunnissa. Ajomatka 30 mailia.	2001+

[muokkaa] Sähköauton vertailua polttomoottoriautoon

Polttomoottoria käytetään tällä hetkellä yleisimmin autojen voimanlähteenä. Sähköautolla olisi siihen nähden kuitenkin monia etuja.

[muokkaa] Kustannukset

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna. ^[7]

Kokonaiskäyttökustannukset kuitenkin kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista, jotka ovat tällä hetkellä korkeahkot (tuhansia euroja). Akkujen käyttöikä on akkutyypistä riippuen yleensä noin 1-4 vuotta. Mitä kalliimpi akkutyyppi, sen parempi toimintasäde (jopa 400-500 km), latausaika ja käyttöikä.

Huoltokustannukset ovat muutoin sähköautossa pienemmät. Sähkömoottori ei polttomoottorin tapaan juurikaan kulu hankauksen ja lämmön vaikutuksesta ja teknologia on muutoinkin yksinkertaisempaa (esim. jäähdytinlaitteisto on sähköautossa yleensä turha, samaten suodattimet ja öljynvaihto).

[muokkaa] Energiatehokkuus ja hiilidioksidi-päästöt

Valmistetut sähköautot kuluttavat tyypillisesti n. 0,3 - 0,5 kilowattituntia per maili. ^{[8] [9]} (Puolet energiasta kuluu huonoon akkujen lataukseen!) USA:ssa keskiverto auto kuluttaa n. 1,58 kilowattituntia per maili ja säästeliäimmät autot, kuten esimerkiksi Honda Insight pääsee n. 0,52 kWh/maili. Sähköauto on siis suhteellisesti energiatehokkaampi. Sähköauton energiatehokkuuteen kuuluvia pieniä yksityiskohtia on puolestaan esimerkiksi jarrutuksessa energian talteenotto, kun polttomoottoriautossa jarrutuksessa syntyvä kitka ainoastaan kuumentaa ja kuluttaa jarruja. Toisaalta kylmissä ilmanaloissa polttomoottoriautoissa matkustamon lämmitys onnistuu moottorin tuottamalla hukkalämmöllä, mutta sähköautossa lämmitysenergia joudutaan ottamaan akuista (pienentää auton kokonaishyötysuhdetta) tai käyttämään erillistä polttoneste-lämmitintä (vähentää ympäristöystävällisyyttä).

Hiilidioksidi-päästöt (CO₂) on saatavilla sekä sähkö- että bensiiniautoille. ^[10] Tällaisessa vertailussa tarkastellaan ajoneuvon tuottamaa kokonaispäästöä. CO₂-päästöt saadaan sähköauton osalta pienenemään käytettäessä uusiutuvia energiamuotoja sähkön tuotantoon, mutta polttomoottoriauton osalta niihin ei voi auton käyttäjä vastaavasti vaikuttaa.

Malli	CO2-tonneja keskimäärin vuodessa (perinteinen, usein fossiilisilla polttoaineilla tuotettu energia)	CO2-tonneja keskimäärin vuodessa (uusiutuvilla luonnonvaroilla tuotettu energia, esim. aurinkopaneelit tai tuulivoima)
2002 Toyota RAV4-EV (sähkömoottori)	3.4	0.0
2000 Toyota RAV4 2wd (bensiinimoottori)	6.5	6.5
Muut sähköautot
2000 Nissan Altra EV	3.15	0.0
Hybridiautot
2001 Honda Insight	2.8	2.8
2005 Toyota Prius	3.1.5
2005 Ford Escape H 2x	5.2	5.2
2005 Ford Escape H 4x	5.9	5.9
Polttomoottoriautot
2005 Dodge Neon 2.0L	5.4	5.4
2005 Ford Escape 4x	7.2	7.2
2005 GMC Envoy XUV 4x	10.5

Arvoista huomaa helposti, että myös fossiilisilla polttoaineilla tuotetun sähkön käyttö sähköautossa tuottaa pienemmät päästöt kuin polttomoottoriauto. Itse asiassa jopa sähkön tuottaminen polttomoottorilla ja ajaminen sähkömoottorilla (kuten sarjahybridissä tapahtuu) aiheuttaa pienemmät päästöt, sillä sähköntuottoon valjastettua polttomoottoria voidaan ajaa optimaalisilla arvoilla. Autossa polttomoottoria käytetään taasen hyvin vaihtelevilla rasituksilla ja kierrosluvuilla.

Bensiini- ja dieselautojen hiilidioksidi-päästöarvoja voi seurata myös automainoksista, joihin ne on Suomessa velvoitettu merkittäväksi. Merkintätapa on grammaa per kilometri (esim. 150g/km, eli 15kg/100km. Bensiinin/dieselin sisältämään hiileen yhtyy happiatomit ja näin hiilidioksidia syntyy painossa mitattuna enemmän kuin polttoainetta on autoon tankattu).

[muokkaa] Ekologiset jalanjäljet

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Esimerkiksi ei tarkkaan tiedetä onko vaikkapa joissakin sähköautomalleissa käytettyjen nikkeli-kadmium-akkujen valmistuksen synnyttämät haitalliset päästöt ympäristön kannalta enemmän vai vähemmän vahingolliset kuin bensiinin valmistuksen synnyttämät petrokemian päästöt.

Suurin vaikutus ympäristölle on todennäköisesti kuitenkin auton käyttämä energialähde. Vertailussa vaikuttavin ero syntyy kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla luonnonvaroilla tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero. ^[11] Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi. ^[12] Suomessa kuluttaja voi tällä hetkellä itse valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän.

Akkujen uusiminen on merkittävä tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 1-4 vuoteen (30 000 km - yli 200 000 km). Toisaalta myös polttomoottoriautoa rasittaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitempi-ikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta).

[muokkaa] Suorituskyky

Monet nykyaikaisista sähköautoista päihittävät kiihtyvyydeltään vastaavat kokoluokan bensiiniautot. Sähköautossa voidaan esim. asentaa moottorit suoraan jokaisen renkaan yhteyteen, mikä lisää vääntövoimaa. Jotkin sähköautot ovat vaihteettomia tai yksivaihteisia, mikä tekee kiihdytyksistä ja hidastuksista pehmeitä samalla kun saavutetaan korkeat vääntömomentit hyvin erilaisilla kierrosnopeuksilla. Esimerkiksi Venturi Fetish-sähköauton kiihtyvyys on aivan huippuluokkaa, vaikkakin sen moottori tuottaa suhteellisesti vaatimattomat 300 hevosvoimaa. Joissakin tasavirtamoottorilla varustetuissa kiihdytysajoon tarkoitetuissa malleissa vaihteistossa on kaksi pykälää, jolloin saadaan parempi huippunopeus.^{[13] [14]}

[muokkaa] Akut

Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa lyijyakku, nikkeli-kadmiumakku (NiCd), nikkeli-metallihydridiakku (NiMH), litium-ioniakku, litium-ioni-polymeeri-akku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut.

Yleensä akut ovat kallein osa koko sähköautosta. Vaikka akkujen valmistus on kallista, on mahdollista, että niiden hinnat halpenevat tulevaisuudessa huomattavasti, jos sähköautoja ryhdytään valmistamaan massatuotantona. Myös patenttien vanheneminen voi tuoda akut edullisemmin käyttöön.

1990-luvulta loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet huimaavaa vauhtia, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Mikäli sähköautot saavat jalansijaa markkinoilla, on todennäköistä, että akkuihin kohdistuva tutkimustyö kiihtyy vielä entisestään.

Tällä hetkellä markkinoilla olevien Litium-akkujen käyttöönotto on teknisesti hankalampaa kuin esimerkiksi lyijyakkujen. Ne ovat herkkiä, eikä esimerkiksi täydellisesti tyhjentynyttä litiumakkua enää pysty lataamaan. Samaten litium-akut voivat ylikuumetessaan ajautua hallitsemattomaan tilaan ja jopa räjähtää. Tämän vuoksi niiden lataustasoa täytyy valvoa tarkasti akkukennoston tasolla ja niihin tarvitaan myös jäähdytysjärjestelmät. Vaikka nämä varotoimet tulevat lisäämään jonkin verran akuston painoa ja nostamaan monimutkaisemman tekniikan vuoksi sähköauton hintaa, niin silti tässä kehityssuunnassa on mahdollista saavuttaa riittävä etu kustannuksiin nähden. Uusimmat alan yritysten ilmoitukset lupaavat myös paljon^[15]

[muokkaa] Lataaminen

Sähköauton akkuja täytyy ladata säännöllisesti. Useimmat käytössä olevat sähköautot ladataan yleisestä voimaverkosta. Jonkin verran tulee latausta myös ajaessa "jarrutusenergian" talteen otosta. Tarjolla on myös esim. aurinkopaneeleita, joilla voi paikoitellen ladata ainakin osan päivittäiseen ajoon tarvittavasta energiasta.

Latausaika riippuu latausvirran kapasiteetista. Normaali kodin pistorasia antaa 230 V jännitteellä n. 3 kilowattia ja 110 voltin jännitteellä (USA, Kanada, Japani) 1,5 kilowattia. Suoraan näillä jännitteillä lataaminen vie pitkän aikaa (muutamien kymmenien ajokilometrien tarvitsema lataus n. tunnin). Latausta voidaan kuitenkin tehostaa. Vuonna 1995 muutamat latausasemat kykenivät laittamaan akut täyteen tunnissa. Vuonna 1997 Ford osti "PosiCharge"-nimisen pikalatausjärjestelmän AeroViromentilta kokeillakseen sitä omaan sähköautoonsa Ranger EV:seen. Latausjärjestelmä latasi auton 6-15 minuutissa. Vuonna 1998 General Motors julkisti "Magne Charge"-järjestelmän, joka latasi nikkeli-metalli-hybridi (NiMH) akut kymmenessä minuutissa ja antoi ajomatkaa 100 - 160 kilometriä. ^[16]

Valtaosa arkipäiväisestä ajosta sähköautolla sujuu kuitenkin ilman pikalatauksen tarvetta; akut ehtii ladata yön tai työpäivän aikana. Lataaminen tällä tavoin ei vaadi kuin töpselin kytkemisen kotiin tai töihin tullessa ja irrottamisen ajoon lähtiessä.

Latausvirta voidaan kytkeä kahdella tavalla:

• "Tavallinen" kytkentä, jossa sähkökaapeli kytketään samaan tapaan kuin lohkolämmittimen liittimeen.

• Induktio-kytkentä, jossa liittimen päässä on lapa, joka autoon kytkettynä luo magneettikentän ja synnyttää virran auton sähköjärjestelmään. Tässä tavassa ei käytännössä ole mitään mahdollisuutta saada sähköiskua latausjohtoa kytkettäessä.

[muokkaa] Vaihtoakut

Vaihtoehtona lataamiselle on vaihtaa tyhjentyneiden akkujen tilalle täydet. Tyhjentyneet akkupakit voitaisiin teoriassa vaihtaa täysiin huoltoasemalla, autoliikkeessä tai vastaavissa paikoissa. Standardoiduilla akuilla tämä on nopein tapa toimia. Muutamassa hetkessä on uudet akut käytössä. Laajamittaisesti käyttöönotettuna tämä ei juurikaan eroaisi nykyisestä käytännöstä nestekaasupullojen käytössä: ostat akun ja saat vaihtaa sen missä vaan samanlaiseen ladattuun ja maksat vain energiasta.

[muokkaa] Toimintasäde eli ajomatka yhdellä latauksella

Sähköauton toimintasäde riippuu akkujen tyypistä ja määrästä sekä kuljettajan ajotavasta ja ajo-olosuhteista. Auton paino, ilmanvastus ym. asettavat myös omat rajoituksensa ajomatkaan. Bensiiniautoista sähköautoiksi muunnetuissa kulkuneuvoissa käytetään useimmiten lyijyakkuja, koska ne ovat helpoimmin saatavilla ja edullisia. Tällaiset sähköautot saavuttavat yleensä n. 30 - 80 kilometrin toimintasäteen (riittäen usealle työmatka-ajoon, etenkin ladatessa akut työpäivän aikana paluumatkaa varten). Tuotannossa olevat sähköautot pääsevät lyijyakuilla 130 kilometrin toimintasäteeseen. Nikkeli-metallihydridi-akkuihin saadaan enemmän energiaa ja säde kasvaa n. 200 kilometriin. Uusilla litium-ioni-akuilla varustetut sähköautot yltävät jo 400-500 kilometriin. ^[17] Tasapainon löytäminen toimintasäteen ja suorituskyvyn, akkukapasiteetin ja painon sekä akkutyypin ja kustannusten välille aiheuttavat päänvaivaa jokaisella sähköauton valmistajalle. Vaihtovirta-järjestelmä varustettuna jarrutuksen energian talteenotolla voi pidentää ajomatkaa joissain tapauksissa jopa 50 %. ^lähde?

[muokkaa] Akun käyttöikä

Yksittäiset akut järjestetään suuremmaksi akkupatteriksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat mahdollisen optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.

Vanhempien akkujen käyttöikää voi pidentää pitämällä ne jatkuvasti hyvässä latauksessa ja lataamalla ennen kuin varaustaso laskee alle 50 %. Uudemmat akkutyypit kestävät paremmin akun latauksen vasta kun suurin osa virrasta on käytetty.

Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km käyttöiän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta.^[18]

Akkujen vaihtokuluja kompensoi kuitenkin polttomoottoriautoa vähäisempi muun huollon tarve.

Akut voivat olla ympäristölle haitallisia ja tuottaa hävittämis- tai kierrätysmaksuja. Joidenkin uusien (kuten litium-ioni ja litium-ioni-polymeeri-)akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on tätä nykyä hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille voidaan luoda maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Yhä enemmän myös etsitään ja käytetään akkujen kehittämisessä biologisesti turvallisia aineosia ja pyritään eroon haitallisista ja myrkyllisistä aineista. Toisaalta voidaan myös ajatella, etteivät akut aiheuta sen suurempaa riskiä kuin tällä hetkellä polttonesteiden kuljetus, valmistus ja käyttö aiheuttavat, vaikkei täysin puhdasta akkua vielä saataisikaan käyttöön.

[muokkaa] Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa

Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:

• Mukana kulkevaa energiavarastoa, eli akkuja
• Toiminnallista turvallisuutta ja vikatilanteilta suojautumista
• Sähköiskuilta suojautumista

Palomiehet ja pelastushenkilökunta saavat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja. Ei ole kuitenkaan saatavilla tutkimustietoa siitä, onko sähköauto tässä suhteessa vaarallisempi kuin polttomoottoriautot, joiden tankeissa voi olla kymmeniä litroja helposti syttyviä ja höyrystyviä polttonesteitä.

[muokkaa] Harrastajat, bensiinistä sähköön muunnokset ja kilpailut

Harrastajat (etenkin Yhdysvalloissa) hankkivat usein oman sähköautonsa muuntamalla bensiinimoottorilla toimivia autoja kulkemaan pelkän sähkön voimalla. USA:ssa on syntynyt kokonainen pienyritysten verkosto, joka tarjoaa palveluksiaan avuksi autojen muuntamiseen tai sähköautojen rakentamiseen. Maan yliopistoissa - kuten Kalifornian yliopistossa Irvinessä - rakennellaan omana tuotantona erityismalleja sähkö- ja/tai hybridiautoista. Joissain oppilaitoksissa pidetään halukkaille kursseja konversion tekemisestä (14 min video 10-päivän kurssista).

Harrastajavoimin tehdyt - edullisimmilla akuilla varustetut sähköautot - tarjoavat monet sähköauton parhaat puolet käyttäjilleen: hiljaisen ja ekologisen kulkupelin. Ainoastaan toimintasäteen osalta joudutaan jäämään bensiiniautosta jälkeen. Harrastajakäyttöiset sähköautot jäävät usein yhden latauksen ajomatkassaan n. 50-130 kilometriin (lyijyakuilla). Toisaalta juuri lyhyen toimintasäteen autot voidaan tehdä akustoiltaan keveiksi, jolloin oikealla painojakaumalla (40% eteen / 60% taakse) jää ohjaustehostin tarpeettomaksi. Lisäksi tällainen auto tarjoaa hyvän suorituskyvyn, on (ainakin Yhdysvalloissa) laillinen maanteillä ja kulkee hyvin liikennevirroissa - auton rakennus ja ylläpitokustannukset sen sijaan jäävät melko kohtuullisiksi. Kaupunkiautona ja työmatkakäytössä tällainen auto voi hyvinkin täyttää täysin käyttäjänsä tarpeet (ruuhkaisessa kaupungissa sähköauto näyttää energiapiheytensä: jonossa tai valoissa seistessä moottorin energiankulutus on nolla - toisin kuin polttomoottorilla!).

Omatekoisia sähköautoja käytetään myös kiihdytyskilpailuissa ja yhdysvalloissa suosituissa 400 metrin kisoissa. Sähköautokisoja järjestetään säännöllisesti ja monesti kilpaillaan myös polttomoottoriautojen valiokaartin kanssa (esim. Dodge Viper ja Saleen S7).

Japanilaisen Keion Yliopiston professori Hiroshi Shimizu on luonut tulevaisuuden loistoauton: Eliica (sanoista Electric Lithium Ion Car) kulkee kahdeksan moottoroidun pyörän voimin, kokonaistehonaan 470 kilowattia ja päästöinään 0 hiilidioksidikiloa. Eliican huippunopeus on 190 kilometriä tunnissa ja litium-akkujen antama täysi toimintamatka on 320 kilometriä. (video nähtävillä: eliica.com) Valitettavasti nykyisen mallin rakentaminen yksittäistyönä maksaa arviolta 300 000 dollaria, mistä puolet johtuu akkukustannuksista. Tiedossa ei ole, paljonko kyseinen auto maksaisi jos sitä tuotettaisiin esimerkiksi 100 000 kappaleen erä.

[muokkaa] Sähköauton tulevaisuus

Sähköauton tulevaisuus riippuu pitkälti pitkäikäisten, helposti ladattavien ja pitkän ajomatkan antavien akkujen hintakehityksestä ja saatavuudesta. Sähkömoottorit, moottorien hallintapiirit, laturit ja suurin osa muusta tekniikasta on sen sijaan jo pitkälle kehittynyttä ja hinnaltaan hyvinkin kilpailukykyinen verrattuna polttomoottoriauton osiin. Litium-ioni-, Litium-ioni-polymeeri ja Sinkki-ilma-akut ovat jo osoittaneet prototyypeissä teknisesti riittävän kyvyn varata energiaa niin, että toimintasäde ja energian "tankkaus" saadaan samalle tasolle kuin on nykyisillä polttomoottoriautoilla.

Hybridiautot omaavat monia sähköauton etuja. Niitä ei kuitenkaan lasketa sähköautoiksi, sillä niiden energialähteenä on pelkkä polttoneste (hybridin sähkömoottorin energia tuotetaan polttomoottorilla, joka käynnistyy myös sähkömoottorin rinnalle tai tilalle rivakassa kiihdytyksessä ja korkeissa ajonopeuksissa). Hybridiautojen kehitys avustaa kuitenkin sähköautojen kehittymistä, sillä niiden myötä kehittyvät myös sähkömoottorit ja niiden osat, akut, laturit ja moottoreiden hallintapiirit. Hybridien sähkötekniikan kehittyessä ne käyttävät myös vähemmän polttoainetta ja lähestyvät sähköautoa.

Sarjavalmisteisia hybridiautoja voi muuntaa verkkovirtaan kytkettäviksi plug-in-hybrideiksi. Plug-in-hybridiin vaihdetaan tehokkaampi akusto ja lisätään laturi ja latauskaapeli. Näin autoa voi ladata verkkovirrasta ja kaupunkiajossa matalilla nopeuksilla voi ajaa pelkän sähkön voimalla. Esimerkiksi Kalifornian Davisin yliopistossa on aloitettu voittoa tavoittelematon hanke "California Cars Initiative" eli "CalCars", jonka puitteissa Toyota Prius-hybridiautoja muunnetaan plug-in-hybrideiksi. Muunnetut Priukset toimivat lyhyillä matkoilla kuin puhtaat sähköautot. Pidemmillä matkoilla auto toimii kuten normaali hybridi. Nämä itsetehdyt muunnokset ovat luoneet painetta autonvalmistajille lisätä latausmahdollisuus hybridi-malleihinsa.

Suurten autovalmistajien viimeaikaiset ilmoitukset tulevista automalleista lupailevat, että markkinoilla saattaa tapahtua sähköautojen läpilyönti, jossa tarjolle tulee jokapäiväiseen arkikäyttöön hyvin soveltuvia sähköautomalleja ja plug-in-hybridejä. Lisäksi litium-ioni-akkujen kehitys lupaa paljon.

• Genaral Motors julkisti plug-in-(sarja)hybridin prototyypin nimeltään Volt Detroitin autonäyttelyssä vuoden 2007 tammikuussa. ^[19]

• Mitsubishi on sitoutunut luomaan Colt -pienoispakettiauton pohjalta uuden tuotantomallin, jossa moottorit on sijoitettu renkaiden yhteyteen. Mallin on tarkoitus olla helposti valmistettavissa sähköautona, hybridinä tai polttokennoihin perustuvana vetyautona. ^[20]

• Subaru saattaa nopeuttaa R1e-prototyypin saattamista tuotantoon. Alun perin auton sarjavalmistuksen piti alkaa vuonna 2007, mutta sitä lykättiin vuoteen 2010. Polttoainehintojen kehitys, uudet akkuteknologiat ja sähköautojen kysyntä saattavat kuitenkin nopeuttaa aikataulua. Subaru on kehittänyt litium-akkuteknologiaa huomattavasti eteenpäin, jos jotakin voidaan päätellä siitä, että Toyota ja Subaru ovat sopineet teknologiavaihdosta: Camry- ja Prius-hybridien moottoriteknologiaa vaihdetaan R1e-prototyypin akkuteknologiaan.

• Toyota on vihjannut, että seuraavan sukupolven Prius-hybridistä olisi litium-ioni-akut ja 11 kilometrin puhtaan sähköajon puskuri, joilla pyrittäisiin saavuttamaan n. 2,5l/100km kulutus. Toyota ilmoitti 18.7.2006, että sillä on "suunnitelmia valmistaa hybridi, joka kulkee paikallisajossa verkkovirralla ladatuilla akuilla, mutta käynnistää bensiinimoottorin pidemmillä matkoilla". ^[21]

Sähköauton tulevaisuus näyttää lupaavalta myös uusien Litium-ioni-akkujen myötä, jotka antavat voivat teoriassa antaa ajomatkaa kertalatauksella jopa 1 000 km ja jotka voi ladata hyvinkin nopeasti^[22]. Yksikään auto- tai öljy-yhtiö ei myöskään kontrolloi litium-ioni-akkujen valmistusta ja myyntiä, toisin kuin suurikokoisten nikkeli-metallihydridi-akkujen kohdalla (ks. edellä Öljy-yhtiöt ja akkuteknologia-osiota).

Perinteisten autoyhtiöiden joukkoon on ilmaantunut myös aivan uusia yrittäjiä, (kuten Tesla Motors), joilla on suurisuuntaisia suunnitelmia saattaa massatuotantoon jokamiehen sähköauto^[23]. Viimeaikainen kehitys osoittaa, että sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa.

[muokkaa] Tuotantoon tulossa olevia malleja

Seuraavien sähköautojen (ja plug-in-hybridien) on ilmoitettu tulevan tuotantoon:

• Japanilainen Mitsubishi ilmoitti 11.5.2005, että se ryhtyy valmistamaan massatuotantona MIEV-autoa (sanoista "Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle"). Koeautot valmistuvat 2006 ja tuotantomallien pitäisi olla markkinoilla 2008. Ensimmäinen testiauton, joka pohjautuu Mitsubishin Colt-henkilöautoon, oletetaan saavuttavan 150 km toimintasäteen litium-akuilla ja renkaiden yhteyteen sijoitetuilla moottoreilla. Myyntihinnaksi tullee arviolta 19 000 dollaria. [2] [3].

• Plug-in-hybridin ovat kehittäneet California Cars Initiative, Edrive Systems, Hybrids Plus and Hymotion. Toyota Prius-hybridiin vaihdetut paremmat akut, lisätty laturi ja hallintaohjelmaan tehdyt muutokset tekevät Priuksesta auton, jolla kulkee 100 kilometriä yhdellä bensalitralla. Edrive ja Hymotion ilmoittivat 2005 aikovansa alkaa muuntaa myös muita hybridiautoja plug-in-hybrideiksi (muun muassa Ford Escapen). ^[24]

• SVE (Société de Véhicules Électric, ranskalainen Dassault ja Heuliez yhtiöiden muodostama uusi yhtiö) ilmoitti, että se aikoo alkaa valmistaa Renault Kangoo-henkilöautoon pohjaavia Cleanova II-sähköautoja. Ilmoituksen mukaan ne tulevat markkinoille yksittäistuotettuna 2007 ja massatuotettuna 2008. Autosta tehdään myös hybridi-versio, joka yltää 500 kilometrin ajoon sähköversion yltäessä 200 kilometriin.

• Tesla Motors - uusi toimija automarkkinoilla - on ilmoittanut alkavansa valmistaa kaksipaikkaista Tesla Roadster -urheiluautoa joka tulee myyntiin 2007 ja maksaa 89,000 - 100,000 dollaria. Tämä auto kulkee n. 400 kilometriä latauksella, saavuttaa 209 km/h huippunopeuden ja kiihtyy nollasta sataan km/h neljässä sekunnissa. Ajokilometrien hinta vastaa polttomoottoriauton parin litran kulutusta 100 kilometrillä nykyisillä sähkön ja bensiinin hinnoilla. Yhtiön ilmoittamana tavoitteena on valmistaa ensin kalliita ja hienoja urheiluautoja, käyttää niistä saadut varat tuotekehitykseen ja siirtyä niistä ison (ja hintavan) perheauton kautta sarjatuotettaviin kohtuuhintaisiin keskikokoisiin autoihin. Seikkaperäinen selvitys teslamotors.com; Wired News article; Altair battery info.

• AC Propulsion tuo markkinoille Toyotan Scion xB -malliin pohjaavan eBox -sähköauton. Ajomatka yhdellä latauksella yli 200 kilometriä, kiihtyvyys 0-100 km/h n. 7 s. ja tilaa viidelle matkustajalle. Latausaika pikalatauksessa 2 tuntia täyteen varaukseen, mutta jo puolen tunnin latauksella saa ajomatkaa n. 50 kilometriä. Muunnostyön hinta yli 50 000 dollaria. Autoja ryhdytään toimittamaan vuonna 2007.

• Norjalainen Think Nordic AS on aikeissa aloittaa uuden sukupolven Th!nk-sähköauton tuotannon. Uusi malli on valmistajan mukaan ruostumaton ja täysin kierrätettävissä. Kaksipaikkaisen auton ajomatka yhdellä latauksella on 185 kilometriä. Autoa ei voi vielä tilata, mutta ostajaehdokkaaksi voi ilmoittautua.

• Yhdysvaltalainen Phoenix Motorcars tuo sarjatuotantoon 2007 sähkömoottorilla varustetun kaupunkimaasturinsa. Auton huippunopeus on n. 150 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h alle 10 sekuntia ja ajomatka n. 200 km yhdellä latauksella. Altair Nanon valmistama litium-akusto latautuu pikalaturilla 10 minuutissa.

[muokkaa] Lista viimeaikaisista prototyypeistä

Viimeaikaisia sähköautojen prototyyppejä ovat:

• Cree SAM
• Eliica (Electric LIthium-Ion Car) Japanilaisen Keoi yliopiston tutkijoiden suunnittelema auto (ryhmää johti professori Hiroshi Shimizu).
• Ford E-Ka
• Lexus EV (esiintyi Minority Report-elokuvassa)
• Maya-100: Li-ion "super"-polymeri-akut; 360 km väitetty toimintasäde (tiedote electrovaya.com)
• Mitsubishi Colt EV: Litium-ioni-akut, moottorit renkaiden yhteydessä (tiedote media.mitsubishi-motors.com)
• Pinanfarina Ethos II
• Renault EV Racer
• Solectria Sunrise
• Subaru R1e (tiedote msnbc.msn.com)
• Suzuki EV Sport
• Volvo 3CC: Kolmen istuttava sähköauto, varustettu litium-ioni-akuilla (tiedote volvocars-pr.com)
• Smart fourtwo EV:(announcement at www.smart.com, [4])
• Wrightspeed X1 -prototyyppi, 0-100 km/h 3 sekuntia.

[muokkaa] Kiistanalaisia väitteitä

Kolmen Yhdysvaltojen suurimman autonvalmistajan - General Motorsin, Chrysler Corporation ja Fordin on syytetty tahallaan sabotoinneen omien sähköautomalliensa menestymistä markkinoilla. Syytteitä ovat esittäneet muun muassa kuluttaja- ja kansalaisaktivistit, toimittajat ja dokumenttien tekijät. Heidän mukaansa yhtiöt käyttivät useita keinoja estääkseen sähköautojen laajamittaisen käyttööntulon. Yhtiöiden väitetään tahallaan muun muassa:

• käyttäneen heikkoa ja/tai huonoa markkinointia,
• tuottaneen huonosti myyviä autoja,
• hidastelleen tuotannossa ja
• estäneen asiakkaita ostamasta autoja (tarjoten vain leasing-sopimusta).

Lisäksi yhtiöiden väitetään tahallisesti pyrkineen myymään sähköautoja vain Yhdysvalloissa, missä bensiini on verraten edullista, ja jättäneet käyttämättä kalliimman bensiinin Eurooppalaiset markkinat - missä sähköautolle olisi voinut verrattain enemmän kysyntää. Kriitikoiden mukaan General Motors pyrki myös pienentämään kysyntää ottamalla yhteyttä heidän EV1-sähköautostaan kiinnostuneisiin ja korostamalle heille auton negatiivisia puolia (muun muassa lataamista ja rajattua toimintasädettä).

Näillä keinoilla autoyhtiöiden väitetään valheellisesti onnistuneen osoittamaan, ettei sähköautolle ole tosiasiallista kysyntää ja saamaan Kalifornian osavaltion viranomaiset luopumaan asettamistaan kiintiöistä. Kiintiöiden mukaan valmistajat olisivat olleet pakotettuja siihen, että heidän Kaliforniassa myymistään autoista olisi ollut kasvava prosenttimäärä sähköautoja. Lopettaessaan sähköautojen valmistuksen vuonna 2003 yhtiöt keräsivät autot haltuunsa ja sähköauto-aktivistien mukaan tuhosivat suurimman osan niistä^[25].

Myös Honda ja Toyota olivat alkaneet valmistaa sähköautoja. Honda seurasi Yhdysvaltojen suurten yhtiöiden esimerkkiä ja lopetti leasing-ohjelmansa sekä tuhosi sähköautonsa murskaamalla. Toyota lopetti sähköautonsa tuotannon, mutta tarjosi jo valmistetut sähköautot sekä vuokralle että ostettaviksi. Toyota myös jatkaa sähköautojensa huoltopalveluita. Näin pieni joukko Toyota RAV4 EV-autoja on yhä käytössä.

Yhtiöiden toimintaa kritisoivista näkemyksistä ja sähköauton hetkellisestä esiinmarssista 1990-luvun lopulla kertoo 2006 valmistunut Chris Painen dokumentti "Who Killed the Electric Car?".

[muokkaa] Sähköauton puolesta esitettyjä seikkoja

Sähköauton eduiksi on esitetty seuraavia asioita:

• Sähköautot vähentävät riippuvuutta öljystä ja öljymarkkinoiden heilahteluista.
• Sähköautot pienentävät kulkemiseen käytetyn energian kustannuksia huomattavasti ja ovat huomattavasti tehokkaampia energian hyödyntämisessä kuin polttomoottoriautot.
• Sähköauton moottorissa on suurempi vääntömomentti kuin polttomoottoriautossa.
• Polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla pienentäisi ilmastomuutosta.
• Sähköautot ovat polttomoottoriautoja hiljaisempia.
• Sähköautot eivät tuota vahingollisia pakokaasuja.
• Sähköauto pystyy jo täysin täyttämään keskimääräisten päivittäisen ajokilometrien tarpeen ja olisi omiaan etenkin perheiden toiseksi autoksi.
• Auton lataaminen kotona on miellyttävämpää kuin käynti huoltoasemalla.
• Jarrutuksessa lataavalla järjestelmällä saadaan se energia talteen, joka polttomoottoriautossa muuntuu jarrujen kulumiseksi ja kuumenemiseksi.
• Käyttökustannukset pienevät huollon osalta öljynvaihdon, jäähdytysjärjestelmän, suodattimien, pakoputkiston ym. polttomoottoriauton vaatiman tekniikan jäädessä pois.
• Erilaisten ajonhallintajärjestelmien, kuten luistoneston, etäisyydensäädön, parkkitutkan, kaarrenopeuden- ja ohjauksen korjausjärjestelmien liittäminen on huomattavasti helpompaa ja edullisempaa sähköautoon kuin polttomoottoriautoon. Reagointinopeus ja -tapa on mahdollista saada paljon toimivammaksi.
• Tulevaisuuden automaattiohjausjärjestelmien, kuten automaattisen nopeusrajoitusten säädön ja autopilotin kehittäminen on helpompaa sähköautoon, jossa ei sähköistä hallintaa tarvitse yhdistää mekaaniseen polttomoottoriin.
• Sähköauton kulkuenergian voi tuottaa myös itse esim. aurinko- tai tuulienergialla toisin kuin polttomoottoriauton polttoaineen.
• Sopivasti lisävarustettu sähköauto voi myös antaa akuistaan virtaa kodin sähkölaitteille sähkökatkosten aikana.
• Vaikka sähköauton energia tuotettaisiin hiili- tai öljyvoimaloilla, on se silti polttomoottoriautoa puhtaampi vaihtoehto, sillä voimalassa tuotettu energia saadaan paremmalla hyötysuhteella kuin mihin autoon sijoitettu polttomoottori pystyy. Samaten voimalassa voidaan epäpuhtaudet (ja kenties tulevaisuudessa myös hiilidioksidi) kerätä talteen polttokaasuista auton pakokaasuja helpommin.
• Jos kuluttaja ostaa uusiutuvilla luonnonvaroilla tuotettua sähköä ja lataa autonsa sillä, romahtavat hänen aiheuttamat henkilökohtaiset hiilidioksipäästöt todennäköisesti murto-osaan polttomoottoriauton käyttöön verrattuna (autoilu on yksittäisten ihmisten kohdalla suurin hiilidioksipäästöjen aiheuttaja, synnyttäen autoa kohti tuhansia tonneja hiilidioksia vuodessa).

[muokkaa] Sähköautoa vastaan olevia näkemyksiä

Sähköautoa vastaan on esitetty muun muassa seuraavanlaisia seikkoja:

• Ajomatka on rajattu akkuihin varattuun energiaan ja uudelleenlataaminen on yleensä hidasta.
• Raskaat akut pienentävät hyötykuormaa.
• Suurin osa sähköstä tuotetaan tällä hetkellä fossiilisilla polttoaineilla (näin tuotettua kilowattituntia rasittaa 0,59 kg hiilidioksidipäästöjä).
• Akkujen hankinta- ja vaihtokustannukset ovat suuret: 2 000 $ (lyijyakku) - 20 000 $ (litium-ioni-akku). Ajokilometrit saattavat tulla jopa bensiinillä ajettuja kalliimmiksi, koska suurin osa akuista vanhenee ajan myötä vaikkei niillä ajettaisikaan maksimikilometrejä.
• Jotkut akkutyypit toimivat huonosti kylmässä.
• Altistuminen sähköiskuille ja -kentille.
• Auton renkaat aiheuttavat hiukkaspäästöjä oli voimanlähde sitten mikä tahansa.

Sähköautoja vastaan on esitetty myös argumentteja, joissa todetaan, ettei sähköautojen laajamittainen käyttöönotto juurikaan vaikuta muun muassa niihin ongelmiin joita liikenneruuhkat, liikenteen melu (rengasmelu), valmistuksen energiakulut ja päästöt ja kiireinen elämäntapa aiheuttavat.

On myös esitetty, että sähköautojen käyttöönoton myötä vähenevä huollon- ja varaosien tarve voi aiheuttaa auto-osien hinnannousua tai vaihtoehtoisesti työttömyyttä, sillä polttomoottoriautojen huoltoon ja ylläpitoon on erikoistunut suuri joukko autoalan yrityksiä.

[muokkaa] Katso myös

• Auto
• Hybridiauto
• Vetyauto
• Lentoauto
• Polttokennoauto
• Sähkömoottori
• Polttomoottori
• Vaihtoehtoiset energianlähteet öljylle
• Uusiutuva energia
• Who Killed the Electric Car?-dokumentti

[muokkaa] Viitteet

[muokkaa] Aiheesta muualla

• Who Killed The Electric Car -dokumentti
• Suomen Sähköajoneuvoyhdistys
• AVERE - Euroopan sähkökulkuneuvoyhdistys
• CBEV - Campaign for Battery Electric Vehicles
• CITELEC - Sähköautosta kiinnostuneiden kaupunkien yhteenliittymä
• Electric Auto Association
• Electric Car Society
• Electric Drive Transportation Association
• SUBAT: life cycle assessment of electric vehicle traction batteries
• Plug in America - sähköautojen ja plug-in-hybridien puolesta
• Lehdistötiedote jossa väitetään, että kuluttajat ovat vastuussa siitä, ettei sähköautoja ole vielä markkinoilla enempää.
• Maailman nopein sähköauto "KAZ"/Eliica, 370km/h
• Ohjeita polttomoottoriauton muuntamiseen sähköautoksi
• Esimerkkejä bensiinistä sähköön -muunnoksessa tarvittavista osista
• Sähköautoja (paljon esimerkkejä polttomoottoriautoista tehdyistä muunnoksista)
• Linkkisivusto
• evworld-lehti
• MOTIVAn sivuilla sähköautosta
• Suomalaisia Sähköautoja
• Finnish Electric Vehicle Technologies

[muokkaa] Artikkeleita englanniksi

• Onko General Motors ottamassa sähköautot takaisin tuotantoon?
• Altairnano is delivering its first NanoSafe battery in September to Phoenix Motorcars for incorporation into an electric sedan
• NOW on PBS has a streaming interview with Chris Paine, who directed "Who Killed the Electric Car", as well as an electric car timeline, insight from a transportation expert about fuel alternatives, and an interview with EC enthusiast/former Baywatch actress Alexandra Paul: "When the Exxon Valdez spilled in 1989, I was angry. And then I said to myself, 'Hey Alexandra, you're part of the problem -- you're buying gas.' And that's when I decided I didn't want to be a part of the problem, so I bought my first electric car a few months later."
• San Francisco Chronicle: Owners charged up over electric cars, but manufacturers have pulled the plug
• The Air We Breathe, The Cars We Drive
• The Electric-Car Slide
• Slim Fit For The Freeways