חברות תעופה עבריות ביישוב
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
| שורשי חיל האוויר הישראלי |
 |
חברות תעופה עבריות ביישוב הוקמו בשנות השלושים של המאה ה-20. הן לא רק ביכרו תעופה ממונעת, טיסות מסחריות והכשרה של טייסים בארץ ישראל, אלא גם תרמו לפעילות הביטחונית של היישוב בחסות המוסדות הלאומיים ולהקמת שירות האוויר של ההגנה, שהיה גלגולו הראשון של חיל האוויר הישראלי.
חרף ההתעניינות הגוברת בפיתוח התעופה העברית, רוב חברות התעופה המסחריות שהוקמו ביישוב העברי בארץ ישראל לא הצליחו להתגבר על הפסדיהן הראשוניים והתפרקו תוך זמן קצר. רק מימון גדול, דוגמת זה שהוענק לחברת אווירון בשל פעילותה הביטחונית, הצליח להחזיק חברת תעופה. חברת אווירון וחברת נתיבי אוויר שרדו - האחת בזכות המוסדות הלאומיים, והאחרת בזכות חברת תעופה בריטית. משום שחברתו של פנחס רוטנברג פורקה בשנת 1940 עם גיוס טייסיה לחיל האוויר הבריטי, ניתן לומר כי רק חברת התעופה שעסקה בפעילות ביטחונית בחסות ההגנה - הלא היא חברת אווירון - הצליחה לשרוד.
תוכן עניינים |
[עריכה] צ'יזיק מול רוטנברג
בראשית שנות ה-30 של המאה העשרים, שקל פנחס רוטנברג, מייסד חברת החשמל ותחנות הכוח הראשונות בארץ, להקים חברת תעופה ארצישראלית. מתוך הבנת מגבלותיה הפיננסיות של פלשתינה, חשב להקים את חברת התעופה כחברת-בת של חברת התעופה הבריטית אימפיריאל איירוייז. הנהלת החברה תהיה ארצישראלית וטייסיה יהיו בריטיים, שעם הזמן יאמנו לעצמם מחליפים ארצישראליים. שיקוליו של רוטנברג היו עסקיים גרידא, עד אשר בזמן שהותו באנגליה בשנת 1933, פגש את יצחק צ'יזיק, צעיר יהודי בעל רישיון טיס דרג א' (רישיון טיס פרטי). צ'יזיק העלה בפניו את רעיונו - הכשרת טייסים עבריים שיגנו על היישוב מפני התקפות ערביות (צ'יזיק התבסס, בין השאר, על אירועים בשנות העשרים שבהם עזרו מטוסי חיל האוויר הבריטי בהכלת מאורעות תרפ"א ומאורעות תרפ"ט).
רוטנברג התרשם מרעיונותיו של צ'יזיק והסכים לממן את המשך לימודי הטיס שלו לדרג ב' (רישיון טיס מסחרי) ולדרג ג' (רישיון הדרכת טיס) וגם לקנות מטוס אימונים שישמש את צ'יזיק וקבוצת סטודנטים ארצישראליים שיגיעו ללונדון לקורס טיס. הקבוצה הקטנה החלה בלימודיה, אך במהרה לא נותרו תלמידים מלבד צ'יזיק.
באוגוסט-ספטמבר 1933 נערך בפראג הקונגרס הציוני ה-18, וצ'יזיק ביקש להרשים את באי האירוע במטוס שרכש במימונו של רוטנברג ולהציג בפניהם את חשיבות פיתוחה של התעופה הביטחונית העברית. צ'יזיק אכן טס מלונדון לפראג, ופגש את צירי הקונגרס דוד בן גוריון, יושב ראש הסוכנות היהודית, ודב הוז, אחד מראשי ההגנה. אלו גילו עניין בנושא, אך לא הציעו הצעות מעשיות ורק הבטיחו לעסוק בנושא בשובם ארצה. צ'יזיק חזר ללונדון, סיים את לימודי הטיס, מכר את המטוס שנקנה במימונו של רוטנברג וחזר ארצה בשנת 1934.
בארץ נפגש שוב עם בן גוריון, והציע להקים בית ספר לטיס בארץ בכדי לאמן טייסים עבריים למטרות אבטחת היישוב היהודי, אך יושב ראש הסוכנות דחה את הצעתו על הסף בטענה שהבריטים לא יאשרו ייבוא מטוס ארצה. בנוסף, טען שסדר העדיפויות הלאומי לא מצדיק בניין כוח אווירי - ערכו הכספי של מטוס אחד שקול כנגד כמות אדירה של נשק, תחמושת ואספקה להתיישבות העובדת, ואלו היו צרכים בוערים יותר של היישוב מהקמת כוח אווירי, שההשקעה בו גדולה מאוד ותועלתו מוטלת בספק.
צ'יזיק בעקשנותו נפגש עם מושל מחוז הדרום בממשלת המנדט והשיג אישור להבאת המטוס ארצה. משהושג האישור נמצא גם מימון, וצ'יזיק יצא עם דב הוז לרכוש מטוס באנגליה. המטוס נקנה והוכן לטיסה למזרח התיכון, אך התוכנית נתקלה בהתנגדות - רוטנברג, ששהה באותה תקופה באנגליה, ניהל משא-ומתן עם חברת התעופה 'אימפריאל איירוייז' על הקמת חברת-בת ארצישראלית. הוא חשש שרכישת המטוס תשבש את המשא-ומתן, וגם טען שטמונה בכך סכנה ליישוב משום שגם הערבים ידרשו כלי טיס וממשלת המנדט תיאלץ לפייסם. מנגד טען צ'יזיק שחברת-בת לא תוכל לספק את הצרכים הביטחוניים של היישוב מפאת תלותה בחברה הבריטית.
חרף כל פעולותיו לא הצליח צ'יזיק לשכנע את קובעי המדיניות ביישוב שתוכניתו עדיפה על זו של רוטנברג, בעיקר בשל העובדה כי הקמת חברת-בת לא דרשה מימון של המוסדות הלאומיים בעוד שהקמת בית ספר לטיס בארץ ישראל דרש השקעה כספית אדירה. תוכניתו של צ'יזיק נגנזה, והמטוס שנקנה הושאר בלונדון.
הוויכוח בין צ'יזיק לרוטנברג מגלם בתוכו את הבעייתיות שבהקמת כוח אווירי - הכספים הדרושים למימון התוכנית יכולים לספק צרכים רבים אחרים בטווח הזמן המיידי. למעשה, מנהיגי היישוב שעסקו בבעיית הביטחון התחבטו בשאלה האם להשקיע בהקמת כוח אווירי, השקעה שאין לדעת תוך כמה זמן, אם בכלל, תחזיר את עלותה, או להתחשב בעניינים הבוערים יותר של היישוב, כמו התיישבות, התחמשות, אספקה ועוד. באותה העת הוכרעה הכף לטובת רוטנברג, כיוון שסדר העדיפויות של הנהגת היישוב נקבע רק לטווח הזמן קצר, וחזון הזרוע האווירית העברית נראה עוד רחוק מהתגשמות. אמנם מנקודת-מבטו של אדם המבין את עוצמתו של חיל האוויר הישראלי בימינו ניתן לומר שאי-התחשבות בזרוע האווירית גובלת בטיפשות, אך יש להבין שמנקודת-מבטם של מנהיגי היישוב המטוס היה עוד 'צעצוע' חדש יחסית ולא אמין כמו כוח רגלי. כלומר, הייתה להם מלוא הלגיטימציה מבחינתם שלא להסתמך על השקעה בכוח אווירי, ואף לראות בהשקעה שכזו הפקרות או הימור פרוע.
[עריכה] חברת נתיבי אוויר לישראל בע"מ
המשא-ומתן בין רוטנברג לחברת 'אימפיריאל איירוייז' נשא פרי. בדצמבר 1934 נרשמה בלונדון חברת Palestinian Airways Ltd, שנודעה ביישוב בשמה העברי 'נתיבי אוויר לישראל בע"מ'. בראשית דרכה, עמד לרשות החברה צי של שני מטוסי נוסעים שבכל אחד חמישה מושבים. החברה קבעה את בסיסה בשדה התעופה בחיפה, והחלה בפעילות סדירה רק בשנת 1937 עם פתיחת קו חיפה-לוד.
עם החרפת המאורעות התקשו לקוחות החברה להגיע לנמל התעופה בלוד, והחברה הכשירה שדה תעופה קטן בקרבת תל אביב מצפון לשפך הירקון ושם קבעה את בסיסה החדש (לימים נקרא שדה התעופה "שדה דב" על שם חלוץ התעופה העברית דב הוז). המעבר לעיר אִפשר לחברה להרחיב את היצע הטיסות, ומטוסי החברה טסו מתל אביב לחיפה ובחזרה פעמיים ביום (וכעבור זמן נמתח הקו עד ביירות). בספטמבר 1939 צי החברה גדל במטוס נוסף ולצוות הטייסים הצטרף עוד טייס אנגלי. החברה חדלה לפעול באמצע שנת 1940 כשמטוסיה הופקעו על ידי חיל האוויר הבריטי לטובת המאמץ המלחמתי של בעלות הברית.
במבט לאחור ניתן לומר שצ'יזיק צדק בנבואתו - תלותה של חברת נתיבי אוויר לישראל בע"מ בחברת התעופה הבריטית לא אפשרה לה לסייע בהגנת היישוב או לאמן טייסים עבריים. עם זאת, תרומה אחת נכבדה יש לחברה בפיתוח התעופה הביטחונית העברית, והיא הכשרת שדה התעופה בתל אביב שנקרא לימים "שדה דב" ושימש בסיס לפעילות אווירית ביטחונית ענפה בייחוד בקרבות מלחמת העצמאות.
[עריכה] חברת אווירון
[עריכה] הקמת החברה
ביוני 1936 יצא מייג'ור דז'מבינסקי, טייס פולני שהיה מיודד עם איש הקלוב הארצישראלי לתעופה צבי הלברשטט, מפולין במטוסו הפרטי בכדי להגיע לארץ ישראל ולהתעניין בנושא התעופה האזרחית המתפתחת במקום. תחת זאת, התעורר עניין בנושא דווקא אצל תושבי הארץ, וזאת בזכות נחיתתו רבת-הרושם בפאתי תל אביב. דז'מבינסקי הופגש עם ראשי ארגון ההגנה אליהו גולומב ודב הוז, שהתרשמו מאוד מיכולתו של האווירון לגמוע מרחק רב ולנחות במגרש שהוכן עבורו בזריזות. גולומב והוז התרשמו עד כדי כך שבאותו החודש חתמו על חוזה רכישה של שני דאונים ומטוס קל מתוצרת פולנית.
דב הוז (מימין) ויצחק בן יעקב משוחחים עם הטייס הראשי של חברת אווירון, ליד מטוס קל הנושא את סמל החברה על זנבו
לאחר הזמנת המטוס, על רקע מאורעות תרצ"ו, דב הוז ויצחק בן יעקב, שני אנשי ארגון ההגנה שהתעניינו בתעופה, רשמו תוכנית להקמת חברת תעופה עברית שתפעל בחסות המוסדות הלאומיים. למעשה תהיה החברה המסחרית רק כיסוי למטרתה האמיתית, שהיא סיוע אווירי במצבי חירום ליישובים מנותקים (כאמור, החשאיות הייתה נחוצה מתוקף היותה של ארץ ישראל שטח מנדט בריטי). בעיצומם של המאורעות, ביולי 1936, המוסדות הלאומיים אישרו את תוכניתם של הוז ובן יעקב, והוקמה חברת תעופה בשם "אווירון" בניהולם. למעשה, הייתה זו התגשמות תוכניתו של יצחק צ'יזיק, שנפסלה שנתיים קודם לכן נוכח עדיפותה הכלכלית של תוכניתו של פנחס רוטנברג. באופן סמלי המטוס שרכש צ'יזיק עם דב הוז ונותר בלונדון הובא לישראל עם הקמת 'אווירון', והוא עמד לרשות החברה יחד עם המטוס הפולני שנרכש לאחר נחיתתו של דז'מבינסקי בתל אביב.
יש לציין שלא רק נחיתתו של דז'מבינסקי בשנת 1936 הביאה את גולומב והוז לכדי הכרה כי יש לעשות למען התעופה הביטחונית העברית, אלא גם המאורעות שהחלו להשתולל באותה שנה (והביאו שוב לתהיות על הגשת סיוע לנקודות התיישבות מבודדות). בנוסף, צבי נדב, מראשי הקלוב הארצישראלי לתעופה גרס כי השינוי בתפישתם של ראשי "ההגנה" את חשיבות הכוח האווירי נבע דווקא משתדלנותם של אנשי הקלוב אצל מנהיגי היישוב ומהתגברות הקורסים לדאייה. ככל הנראה, מכלול הגורמים הללו הביאו את גולומב והוז לכדי הכרה כי יש לפעול לרתימת כוחות המטוס למשימות אבטחת היישוב.
[עריכה] קורסי הטיס
יצחק בן יעקב, שותפו של דב הוז להנהלת החברה, הבין כי ההון החומרי שיועמד לרשותו לא יהיה גדול, ולכן פנה להון האנושי של החברה - כלומר, הכשרת טייסים. קורס הטיס הראשון של החברה נפתח במרץ 1938 ליד קיבוץ אפיקים שבעמק הירדן (הרחק מעיניהם הבולשות של השלטונות), וחניכיו היו חברי הקלוב הארצישראלי לתעופה שעסקו בדאייה כהכנה להכשרתם כטייסים (בכך באה לידי מימוש אסטרטגיית השלבים של מנהל הקלוב צבי נדב - דאייה, ואחריה טיסה - ומוצה הקשר בין הקלוב לבין חברת אווירון). חרף קשיים לוגיסטיים ופיננסיים שפקדו את הקורס, ביולי 1939 סיימו תשעה חניכים את קורס הטיס העברי הראשון.
ההצלחה הביאה לפתיחתו של הקורס השני, שבמהלכו פרצה מלחמת העולם השנייה והוצאה פקודה מטעם ממשלת המנדט שאסרה כל טיסה אזרחית בשמי הארץ (למרות האיסור התירו הבריטים לקורס להסתיים). קורסי הטיס של חברת אווירון התחדשו רק בשנת 1943, ונמשכו עד פירוק החברה בשנת 1948, ובסיכומם הוכשרו כ-140 טייסים ארצישראליים.
[עריכה] פעילות ביטחונית
מלבד קורסי הטיס, הופעלו מטוסי החברה גם במשימות אחרות. כאמור, מראשית דרכה היו לחברה יעדים לאומיים, והרווח הכלכלי היה יעד משני בחשיבותו. הצד המסחרי של החברה כלל רק קו סדיר אחד בין לוד לבין חיפה ושירות "טקסי אווירי" (שירות טיסות מיוחדות, ששימש אף הוא למשימה לאומית - הטסת מנהיגי היישוב ליעדים שונים בעולם). לעומת זאת, הצד הביטחוני של החברה היה ענֵף - מטוסי החברה היו חגים מעל קבוצות חקלאים ופועלים במקומות מרוחקים ושומרים עליהם (למשל, מפעל הקמת גדר הצפון שחצצה בין שטח המנדט הבריטי על ארץ ישראל לבין שטח המנדט הצרפתי על סוריה ולבנון), מקשרים יישובים מרוחקים למרכז היישוב היהודי בדרך האוויר על ידי אספקת מזון, תחמושת וכוח אדם או פינוי פצוע לבית חולים בעיר, מלווים את העלייה לקרקע בימי חומה ומגדל (בייחוד בהקמת חניתה במרץ 1938) ומסייעים בתצפית למבצעי הפו"ש (פלוגות השדה, שהוקמו כי לעמוד אל מול ההתקפות הערביות).
בניגוד לחברתו של רוטנברג, חברת אווירון לא הייתה חברת-בת והוקמה בחסות המוסדות הלאומיים, במימונם ובהשתתפותם בתהליך קבלת ההחלטות והצבת היעדים הלאומיים של החברה. הייתה זו הפעם הראשונה שהמוסדות הלאומיים נטלו אחריות על פיתוח הטיס הביטחוני. ניתן לראות, כי החברה הגשימה את יעדיה הלאומיים, ובימי מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט הוזנח הצד המסחרי של חברת אווירון לטובת המשימה הלאומית של סיוע להגנת היישוב מפני ההתנפלויות הערביות.
[עריכה] בימי מלחמת העולם השנייה
עם שכוך המאורעות בשנת 1939, חברת התעופה נדרשה פחות להגנת היישוב. בנוסף, התפרקותן של חברות תעופה אחרות ביישוב הביא להגדלת צי המטוסים של חברת אווירון. שני הגורמים הללו אפשרו לחברה לפתח יותר את הצד המסחרי שלה. מנהליה, אנשי ההגנה דב הוז ויצחק בן יעקב, הגישו בקשות שונות לממשלת המנדט - העברת בסיס החברה מלוד לשדה התעופה בתל אביב, פתיחת נתיבי אוויר בינלאומיים והפעלת קו טיסה לצמח - כדי להגדיל את היצע הטיסות. מלבד פתיחת הקו לצמח (שהחל לפעול באפריל 1940 בטיסות סדירות פעמיים בשבוע) בקשותיהם לא אושרו.
בחלוף הזמן, עם התקרבות מלחמת העולם השנייה לאזור המזרח התיכון, נסגר חלון ההזדמנויות העסקי שנפתח בפני החברה עם היפסקות המאורעות. החזית התקרבה מאוד לשטח המנדט ביוני 1940, כאשר איטליה שחלשה על לוב הכריזה מלחמה על בעלות הברית, והצבא הבריטי נערך בהתאם והעביר את כל תחום התעופה בארץ ישראל לשליטתה של מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים. טיסות החברה הופסקו, וקורס הטיס השני שפתחה נמשך תחת תנאים מגבילים.
בשלהי שנת 1940 נהרגו הוז ובן יעקב, חלוצי התעופה העברית, בתאונת דרכים. את מקומו של יצחק בן יעקב, המנהל למעשה של החברה, מילא אורי מיכאלי. עד תום המלחמה מיכאלי נפגש כמה פעמים עם מייג'ור גמבלי, ראש מחלקת התעופה האזרחית בממשלת המנדט, בכדי לאפשר את חידוש טיסות החברה. השבתת הטיסות הופסקה לסירוגין, ובכל פעם שמיכאלי ביקש לחדש את הפעילות הוא נאלץ להיפגש עם מייג'ור גמבלי למשא-ומתן חוזר ונשנה. במקביל לקיפאון בפן המסחרי של החברה שרר קיפאון גם בפעילותה הביטחונית, ובפרט בתהליך אימון הטייסים העבריים שהופסק עד שנת 1943.
[עריכה] חברות תעופה נוספות
- בשנת 1939 הוקמה על ידי חיים לייבוביץ', איש ציבור ידוע ביישוב, "החברה להובלה אווירית בע"מ" שיועדה לעסוק בהובלות מסחריות. החברה רכשה מטוס גדול, ולרוע מזלם של מנהליה בטקס הבאתו ארצה התרסק בשעת הנחיתה בשדה התעופה בלוד. שברי המטוס ואביזריו נמכרו לחברת אווירון, ושלד העץ של המטוס נמסר לקלוב הארצישראלי לתעופה ושימש את חבריו להרכבת טיסנים.
- חברת תעופה עברית נוספת שהוקמה בשלהי שנות ה-30 של המאה העשרים הייתה "החברה לתעופה בע"מ" ששמה לעצמה למטרה להוביל דגים ממפרץ עקבה למרכז הארץ. במהרה חרגו הוצאותיה מעבר להכנסותיה, ומטוסה היחיד נמכר לחברת אווירון.
- ניסיון מוצלח יותר בהקמת חברת תעופה עברית נעשה בחסות האצ"ל, מחתרת של פורשי ההגנה שראו בהקמת צבא יהודי לוחם לשם סילוק הבריטים מהארץ תנאי הכרחי למימוש הציונות. בשנת 1937 ייסד משה חיים כץ, יהודי שעלה ארצה מארצות הברית, עם בנו הטייס פרדי כץ את חברת "שירותי אוויר ארצישראליים בע"מ" שיועדה להקים בית ספר לטיס בארץ ישראל. נרכש מטוס ממושל עבר הירדן, אך הוא ניזוק בטיסת ראווה וקורקע.
על מנת למצות את פוטנציאל החברה נפגש אברהם שכטרמן, חבר האצ"ל שהופקד על הקמת הכוח האווירי של הארגון, עם משה חיים כץ והשניים סיכמו לפתוח קורס טיס עבור חברי ארגון הפורשים, שהתקשו להתקבל לבית הספר לטיסה של חברת אווירון משום שזו פעלה בחסות ההגנה.
קורס הטיס הראשון של 'האצ"ל' נפתח עם הגעתו ארצה של אדווין לייבוביץ', טייס יהודי מארצות הברית שנלחם לצד הרפובליקאים במלחמת האזרחים בספרד, עם מטוסו. לייבוביץ' נפגש עם שכטרמן, וזה שכנע אותו להצטרף לבית הספר שמייסד כץ. בית הספר קיים שני קורסים במהלך שנת 1939 וחניכיו (שביניהם היו גם שתי נשים וקומץ לא-יהודים, שיפחיתו את חשדם של שלטונות המנדט) קיבלו את כנפי הטיס מהנציב הבריטי הרולד מקמייקל בטקס רשמי בשדה התעופה בלוד. החברה נסגרה באוגוסט 1939 בשל קשיים כלכליים ומטוסה נמכר לחברת אווירון.
- לקראת ספטמבר 1939 יצאו כמה מאנשי האצ"ל שסיימו את קורסי הטיס לאירופה לרכוש מטוס בכספי הקהילה היהודית בפולין, אך מלחמת העולם השנייה שפרצה באותה עת אילצה אותם לחזור ארצה בידיים ריקות. אברהם שכטרמן, עתה אחד מטייסי האצ"ל, לא התייאש ומצא מקור מימון אחר בקהילה היהודית במצרים, והצליח לרכוש מטוס. עד שהובא ארצה בשנת 1941 הייתה בתוקפה הפקודה המנדטורית שאסרה כל תעופה אזרחית בשמי ארץ ישראל, והשימוש בו החל רק בשנת 1947 כשמפקדת האצ"ל מסרה אותו למפקדת ההגנה.
[עריכה] ראו גם
[עריכה] קישורים חיצוניים
- כתבה ב-Ynet ובה תמונות רבות מקורסי הטיס של חברת אווירון בעמק הירדן.
[עריכה] לקריאה נוספת
- עדו אמבר ואחרים, שורשי חיל האוויר, משרד הביטחון, 1997.
- דוד אביר וגרשון ריבלין, ברום שחקים, הוצאת מערכות, 1960.
- אביגדור שחן, כנפי הניצחון, עם הספר, 1966.
- דני שלום, כנפי מלחמה כנפי שלום, הד ארצי, 1999.
