45/47体制

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45/47体制（よんごーよんななたいせい）とは、昭和47年（1972年）7月に発動された航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。 45/47体制と呼ばれた理由は昭和45年（1970年）に閣議で了解され、昭和47年（1972年）に運輸大臣通達が出されたことに由来する。

異称である「航空憲法（こうくうけんぽう）」は、それほどに日本の航空業界を日本国憲法並みに拘束し続けたことからこう呼ばれた。

[編集] 体制構築の経緯

第二次世界大戦後、GHQによる航空活動禁止が解禁されると、日本には続々と航空会社が誕生した。しかし、産業として未成熟であったこともあり再編成を繰り返し、高度成長期には日本航空と全日本空輸、日本国内航空、東亜航空の4社に集約されていた。ここで政府は、路線や運賃を政府によって調整することで競争を抑制し、航空業界の安定的な発展、共存共栄を図る観点から国内航空業界を保護育成しようと考えたのである。

[編集] 概要

この政策によって、日本航空(JAL)は国際線の一元的運航と国内幹線の運航、全日空(ANA)は国内幹線とローカル線の運航、東亜航空と日本国内航空は合併して東亜国内航空(TDA)（後の日本エアシステム(JAS)）となり国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入する、という体制が確立した。これによって日本の航空市場における事業分野の住み分けが定められた。

[編集] 終焉

45/47体制が発足してから10年ほどで日本の航空産業は順調に成長し、アメリカ・イギリスに次ぐ規模となった。しかし、昭和53年（1978年）にアメリカで規制緩和政策が始まり、特に路線参入の自由化と政府の航空会社への保護、規制の廃止による厳しい競争の中で、サービス向上、運賃低下などが実現していくと、これが45/47体制に守られた日本の航空界の高運賃、低サービス体質に対する批判のもととなった。

昭和60年（1985年）に政府は45/47体制の見直しを決定し、新航空政策を運輸政策審議会に諮問した。運政審は翌年に「今後の航空企業の運営体制のあり方について」という新航空政策を答申した。ここで今後は安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化などの実現を目指すこととした。日本の航空政策が厳しい規制主義にあった過去から、規制緩和、競争促進へと舵を切ることとなったのである。これにより、全日空、日本エアシステムの国際線への参入、国内主要線の複数社参入が認められ、また日本航空の完全民営化も決定し、45/47体制は終焉した。現在の幅運賃制度の導入、新規参入会社支援などの各種政策も、基本的にはこの流れに基づいており、日本航空と日本エアシステムの合併も、この政策変換の影響を受けてのものである。

[編集] 評価

第二次世界大戦における敗戦により壊滅状態となり、ゼロから出発した航空業界は、45/47体制以前では航空会社の再編成が頻繁に繰り返された。その度に運輸省（現国土交通省）はそれらの保護、育成を目的とした政策を打ち出してきた。この政策転換の繰り返しの反省を踏まえ、国が業界全体を保護育成する目的を明らかにしたのがこの体制であった。需給調整の名の下に新規参入を規制し、運賃を調整し、各航空会社の事業範囲を固定したことは、長らく幼稚産業から脱皮できなかった航空産業の発展に大きく寄与したことは事実である。

しかし45/47体制は、閣議了解及び通達という、国会の議決を経ることのない政府の政策として決定されたため、利用者である国民の意思を反映する仕組みがなかった。さらに運輸省には、航空業界がどの程度まで発展すれば規制を緩和し市場競争に委ねるか、という将来展望が欠けていた。

よって、規制は既得権化し、運輸省などの航空会社経営に対する過度の介入が日常化した。このため、何をするにも国にお伺いを立てる、という航空会社の政治家・官僚頼みを生んだ。これは体制崩壊後の現在も大手2社（日本航空、全日空）に見られ、省庁幹部人事の時期には霞ヶ関を両者の社員が走り回り、監督官庁からの天下りが恒常化しているなど、民間会社にあるまじき当事者意識・自律精神の欠如を招いているとの批判がある。

また、現在も特に大手の会社側、労働組合側双方に見られる既得権固守姿勢や特権意識は、国策によって守られ続けた45/47体制時代の意識をいまだに引きずっているとみられる。「顧客第一」を呼号しながら労働組合は労働貴族意識丸出しで既得権（高給与体制の維持やグリーン車やファーストクラス使用など）を守るためのストライキや頻発し、会社は新規参入会社狙い撃ちの価格改定やサービスの導入に重点を置くなどの事象はその証左である。