Dieselvijf

Van Wikipedia

Bij de dieselvijf werd voortgebouwd op eerdere typen stroomlijnmaterieel, zoals de dieseldrie die vanaf 1934 bij de Nederlandse Spoorwegen in gebruik was genomen als Mat '34. De dieseltreinstellen die in de 1940 werden gebouwd, bestonden uit een reeks vijfwagenstellen. Ten opzichte van de vorige serie had dit materieel een wat gewijzigde kopvorm, waarbij de cabineruiten groter waren. Ook kon men (in het begin) door een glazen tussenwand "over de schouders" van de machinist meekijken, tot er een keer een ongeluk gebeurde waarvan de reizigers getuigen waren, daarna werden deze tussenwanden dicht gemaakt.

[bewerk] Techniek

Technisch waren de dieselvijven ongeveer gelijk aan de dieseldrie. Echter ze hadden een hogere maximumsnelheid van 160km/h. Tijdens een proefrit werd zelfs 172 km/h gehaalt. Een uitzonderlijk hoge snelheid voor een dieseltrein uit die tijd. In normale dienst reden de DE5-en echter 140km/h. Om de hoge snelheid te bereiken hadden ze 3 grote Maybach turbo-dieselmotoren(later vervangen door Werkspoor RUB 1612 motoren) die elk meer vermogen, 650PK elk hadden dan voorheen. Het remsysteem werd ook aangepast aan de hoge maximumsnelheid, hiertoe kregen de DE5-en hogedrukremmen en electro-magnetische railremmen onder de loopdraaistellen. Op elke dieselmotor was een hulpgenerator aangebracht voor de stuurstroom, laden van de batterijen en de verwarming en binnenverlichting. Tevens was op de eerste dieselmotor een motorgenerator aangebracht voor een constante 100 V spanning. Verder is er een 12 V circuit voor de seinverlichting en ruitverwarming, welke word gevoed door een transformator. Iedere motor had een apart koelwatercircuit met een volautomatische oliekachel om het koelwater in de winter voor te verwarmen. De drie koelerunits zaten onder de vloer van de motorwagen ter hoogte van de generatoren. De verwarming van de reizigerscompartimenten en cabines was zowel electrisch als d.m.v. het koelwater. De verwarmingsinstallatie kon ook koude lucht blazen. Een andere bijzonderheid was een meldlamp voor remcontact en een meldlamp railremmen die alleen uitgingen als alle remmen los waren of alle railremmen opgetrokken waren.

[bewerk] Indeling

Ck-Coo-Co-MD(r)-ABk

Ck: lengte 22240 mm, 2 derde klas afdelingen.

Coo: lengte 17614 mm, 2 derde klas afdelingen ,2 toiletten.

Co: lengte: 20256 mm, 1 derde klas afdeling en restauratie afdeling met tafels tussen de banken en buffet.

MD: lengte 23720 mm, 2 drieassigge draaistellen, Keuken, kleine bagageruimte, Motorruimte met langsgang, grote bagageruimte, conducteursruimte.

ABK: lengte 25100 mm, 2e klasse en 1e klasse coupe's, 2 toiletten, open afdeling 2e klas.

Lengte totaal: 108.930 mm

Lengte over koppeling: 109.630 mm

Gew. Dienstvaardig ledig: 246 t beladen: 275 t

Max. Vermogen 1950 pk

Aantal zitplaatsen 1e kl 49 (30 staanplaatsen) Aantal zitplaatsen 2e kl 216 (70 staanplaatsen) Totaal aantal plaatsen 365.

[bewerk] Inzet

De dieselvijven waren geschikt voor een –zeker voor die tijd– hoge maximum snelheid van 160 km/h. Zij waren dan ook bedoeld voor het langeafstandsverkeer op het nog slechts gedeeltelijk geëlektrificeerde spoorwegnet, buiten het westen en midden van het land was nog nergens bovenleiding te vinden. Voor de nooit ingevoerde dienstregeling van 19 mei 1940 waren de DE5-en bestemd om dienst te doen tussen Groningen en het westen van het land. Ook waren de DE5-en bedoeld voor het internationale treinverkeer. Hiertoe hadden ze op de motorwagen de tekst: "Nederlandsche Spoorwegen" staan, en hadden ze een ingebouwde keuken.

Als gevolg van de oorlogsomstandigheden in de Tweede Wereldoorlog kon het materieel na de bouw niet meteen in dienst gesteld worden. Door oorlogshandelingen en afvoer naar het oosten ging een deel van de nog nieuwe treinstellen al binnen enkele jaren verloren. De treinstelserie die na de oorlog uit de overgebleven rijtuigen werd geformeerd deed nog zo'n 25 jaar dienst. Maar voor het langeafstandsverkeer waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld waren zijn zij eigenlijk nooit gebruikt, aangezien hiervoor in toenemende mate de elektrische tractie werd ingezet.

In de jaren vijftig reden de dieselvijven nog op de dienst Nijmegen – Vlissingen en Venlo - Den Haag, maar na de elektrificatie in 1956 was dat ook voorbij. Daarna sleten zij hun diensten op secundaire spoorlijnen, zoals Arnhem – Winterswijk, Roermond-Nijmegen-Enschede en Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen. Toen deze laatste lijn in 1974 werd geëlektrificeerd, ging dit materieel buiten dienst. Er is helaas niets voor museumdoeleinden bewaard gebleven.

De opvolger van de DE-5, de DE-4 Nederlands-Zwitsers_TEE-treinstel is nog wel bewaard. De motorwagen van een DE-4 is gebaseert op die van de DE-5, echter met een verbeterde koeling.