El. 17

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

El 17 er en lokomotivtype som ble kjøpt inn av NSB i to perioder på 1980-tallet for å trekke ekspresstog. De seks først lokomotivene ble bygget i 1981, de seks siste i 1987 av fabrikanten Thyssen Henchel. Dette var verdens første serieproduserte asynkronlokomotiv og ble nummerert 17 2221 til 17 2232 hos NSB. I dag brukes seks lokomotiver av Flåmsbanen.

Innhold 1 Historikk 2 Spesifikasjoner 3 Produserte lokomotiver 4 Referanser 5 Eksterne lenker

[rediger] Historikk

El 17 ble anskaffet av NSB på grunn av ønske om nytt materiell til fjern- og ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene etter en evalueringsprosess der både lokomotiver og motorvogner ble vurdert. El 17 ble valgt som lokomotiv på grunn av fleksibiliteten, vekten og på grunn av asynkronmotoren, som etter tester hos Deutsche Bahn med verdens første asynkronlokomotiver av typen BR 120, viste lovende resultater. NSB bestilte på grunnlag av dette og til tross av nyanskaffelsen El. 16 seks lokomotiver fra Thyssen-Henschel, som bygde lokomotivene, mens Brown, Boveri & Cie i Tyskland og NEBB i Oslo leverte den elektriske utrustningen. På samme tid bestilte også NSB personvogner av typen B7 som skulle settes inn samtidig med lokomotivet.

I 1982, etter ett års prøvekjøring, ble den første serien på seks lokomotiver satt inn i vanlig drift hos NSB, men disse var imidlertidig plaget av flere feil som gjorde det nødvendig å kjøre to lokomotiver i hvert tog som ekstratiltak hvis det ene lokomotivet skulle svikte. Denne serien var stadig inne på verksted for utbedring og reparasjon, men etter flere utbedringer økte driftstabiliteten betraktelig. Lokomotivene viste seg også uegnet til å trekke tunge tog på den bratte Bergensbanen og El. 16 ble derfor foretrukket. Den andre serien på seks lokomotiver ble levert i 1987, da asynkronteknologien hadde blitt kraftig forbedret samt barnesykdommene hos den første serien hadde blitt løst. Likevel viste det seg at lokomotivene hadde en forholsvis svak motorkraft i forhold til de oppgavene de ble satt inn til å gjøre, som stort sett var trekking av åtte eller flere personvogner i motsetning til de maksimalt seks vognene den ble bygget for. Noe som også kom fram var problemer med betjeningsfeil av lokomotivførerne. Dette gikk på at asynkrondriften krevde en annerledes kjøring enn de andre elektriske lokomotivene NSB hadde på samme tid.

Som et resultat av problemer, svakheter og et generelt dårlig rykte innad i NSB med El 17, ble det allerede på begynnelsen av 1990-tallet vurdert utrangering av lokomotivtypen. Likevel ble ikke typen erstattet før i 1996 da nyanskaffelsen av El. 18 gjorde det mulig å fase ut blant annet 17 2226 samt flytte de øvrige lokomotivene fra hovedlinjene og over til togene på Vestfoldbanen og Gjøvikbanen. I 1998 ble for øvrig to lokomotiver fra den siste serien levert i 1987 satt i drift på Flåmsbanen, som erstatning for El. 11, med to lokomotiver i hver ende av en vognstamme bestående av seks B3–personvogner. I 2000 ble et nytt togsett av den andre serien bygget om og overført til Flåmsbanen og samme år ble også 17 2221 hensatt. Etter denne perioden ble bruken av El 17 begrenset til Gjøvikbanen, hvor også lokomotivene fra Flåmsbanen ble observert enkelte ganger.

I 2003 ble de gjenværende lokomotivene av første serie tatt ut av ordinær drift, og 17 2222, 17 2224 samt 17 2225 brukes nå som skiftelokomotiv i Lodalen og i sporgården til Oslo sentralstasjon hvor de tok over fra El. 13. Sistnevnte lokomotivtype ble for øvrig overført til Ofotbanen. Den 29. juni samme år ble 17 2223 kjørt til Hamar og Norsk jernbanemuseum hvor den ble overrakt av NSBs konsernsjef Einar Enger i forbindelse med åpningen av museets nye hovedbygning. ^[1]

[rediger] Spesifikasjoner

El 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbanen. Asynkronmotorene har for øvrig ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks Bergensbanen og Flåmsbanen).

Bremsesystemet til El 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.^[2]

[rediger] Produserte lokomotiver

Tognr.	Fabrikant	Fabrikknr.	Levert til NSB	Merknad[3]
17 2221	Henschel	H.32467	15. mars 1982	Hensatt og deleplukket fra 2000.
17 2222	Henschel	H.32468	15. mars 1982	Brukes som skiftelokomotiv av NSB.
17 2223	Henschel	H.32469	24. september 1982	Overført til Norsk jernbanemuseum den 29. juni 2003.
17 2224	Henschel	H.32470	12. mai 1982	Brukes som skiftelokomotiv av NSB.
17 2225	Henschel	H.32471	23. august 1982	Brukes som skiftelokomotiv av NSB.
17 2226	Henschel	H.32472	30. august 1982	Hensatt.
17 2227	Henschel	H.32901	18. juni 1987	Brukes av Flåmsbanen.
17 2228	Henschel	H.32902	19. juni 1987	Brukes av Flåmsbanen.
17 2229	Henschel	H.32903	7. juli 1987	Brukes av Flåmsbanen.
17 2230	Henschel	H.32904	21. juli 1987	Brukes av Flåmsbanen.
17 2231	Henschel	H.32905	4. september 1987	Brukes av Flåmsbanen.
17 2232	Henschel	H.32906	27. oktober 1987	Brukes av Flåmsbanen. (Bilde av lok i infoboks).

[rediger] Referanser

[rediger] Eksterne lenker

• Side om El 17 på Jernbane.net