Blaues Band

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Das Blaue Band (auch: Blaues Band des Atlantiks, Blue Riband of the Atlantic) steht im europäisch-nordamerikanischen Kulturkreis für eine Ehrung, die das schnellste Schiff auf der Transatlantik-Route Europa-New York erhalten hat.

[Bearbeiten] Herkunft

Neuesten Meinungen zufolge hat es ein Blaues Band in der Schifffahrt nicht gegeben. Vielmehr ist es eine Kreation von britischen Journalisten, die diesen Begriff gegen Ende des 19. Jahrhunderts aus dem heimischen Pferdesport, dem Derby, für die Schifffahrt entlehnt haben. Seit 1780 wird beim Derby nachweislich eine Blaue Schleife dem schnellsten Pferd verliehen – als äußeres Zeichen des Sieges. Diese Blaue Schleife geht wiederum auf den Hosenbandorden zurück, die als höchste Ehrung im 14. Jahrhundert durch König Edward III. gestiftet wurde und an einem blauen Samtband getragen wird.

In der Dampfschifffahrt bekam nun jedes neue Passagierschiff, das eine schnellste Transatlantiküberquerung machte, diese Ehrung verliehen. Aber auch alle vorangegangenen, seit 1838 unter dem Begriff "record breaker" geführten Dampfschiffe wurden praktisch posthum mit dieser symbolischen Ehre ausgezeichnet. Darin liegt auch der Grund dafür, dass alle Listen der Rekordschiffe mit Sirius und Great Western aus dem Jahr 1838 beginnen. Der Beginn der transatlantischen Dampfschifffahrt ist auch der Beginn der Geschichte des Kampfes um das Blaue Band.

Da es „offiziell“ kein Blaues Band gab, gab es auch keine übergeordneten Institutionen, die es an die "record breaker" und Reedereien hätten verleihen können. Erst 1935 bekam die „Jagd“ nach dem Blauen Band einen offiziellen Anstrich. Der britische Parlamentsabgeordnete Harold K. Hales stiftete eine silberne Statuette als Symbol für das Blaue Band. Die North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy ist etwa 46 kg schwer und 1,20 m hoch – und wirkt rein äußerlich eher etwas kitschig als stilvoll.

[Bearbeiten] Reglement

Bis zur Stiftung der Hales-Trophäe galt, dass für den Rekord die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Fahrt von Westeuropa nach Nordamerika, aber auch umgekehrt, als Grundlage gelten sollte. Dabei wurde nur die Geschwindigkeit auf dem „offenen“ Ozean gemessen. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden also in beiden Richtungen gefahren, es war möglich, dass es zwei Rekordhalter gleichzeitig gab – einen auf Westkurs nach Nordamerika und einen auf Ostkurs nach Europa. Die Strecke auf Ostkurs war dabei mit dem Golfstrom und der Windunterstützung im allgemeinen etwas schneller zu fahren. Es gab keinen Grund, die auf Ostkurs erbrachten seemännischen und technischen Leistungen weniger zu würdigen als die auf dem schwierigeren Westkurs.

Mit Stiftung der Hales-Trophäe und Gründung eines internationalen Komitees "Blaues Band" wurden die Strecken und Regeln bindend festgelegt. Der Anfangs- bzw. Endpunkt auf der nördlichen Route waren der Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly-Inseln vor Südwestengland und das Ambrose-Feuerschiff vor New York. Für die südliche Route galt Punta Marroqui, 15 Seemeilen südlich von Gibraltar, als Startpunkt; der Endpunkt war ebenfalls das Ambrose-Feuerschiff. Nur ein einziges Mal wurde auf der südliche Route ein Rekord aufgestellt, 1933, durch die italienische Rex. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit blieb weiterhin bindend.

Ein zusätzliches Problem waren die unterschiedlichen Längen der einzelnen Strecken. Die nördliche Route war etwa 2600 Sm lang, konnte aber je nach Starthafen (Ärmelkanal oder St. Georges Channel) um etwa 100 Sm variieren, während die südliche Route etwa 3100 Sm lang war. Dies alles sorgte manchmal für Verwirrung bei der Ermittlung und Festlegung eines neuen Rekordes.

[Bearbeiten] Geschichte

1838 waren in Großbritannien gleich drei Gesellschaften damit beschäftigt, einen Liniendienst mit Dampfschiffen auf dem Atlantik einzurichten – Die British & American Steam Navigation Company (B&A) aus London, die Great Western Steamship Company (GW) mit Sitz in Bristol und die Transatlantic Steamship Company, Liverpool. Alle drei hatten eigens Neubauten in Auftrag gegeben. Die Fertigstellung des Neubaus der B&A, der British Queen, verzögerte sich, und so charterte die Gesellschaft den kleinen Raddampfer Sirius – man wollte sich die werbewirksamen Auswirkungen der ersten Atlantikfahrt nicht entgehen lassen. Am 4. April 1838 stach die Sirius nach New York in See, um am 22. April in der Neuen Welt anzukommen – die Sirius war das erste Schiff, das den Atlantik ausschließlich mit Dampfkraft überquert hatte. Nur wenige Stunden nach der Sirius traf auch die Great Western der GW ein; da die Great Western einige Tage nach der Sirius losgefahren war, war sie eigentlich auch die schnellere. Im Herbst desselben Jahres nahm auch die Liverpool – der erste Dampfer mit zwei Schornsteinen – von der Transatlantic S.S. Co. den Betrieb auf. Der Passagierverkehr mit Dampfschiffen war eröffnet.

1840 erschienen die ersten Dampfer der Cunard Line, gegründet von dem kanadischen Geschäftsmann Samuel Cunard, mit Sitz im englischen Liverpool. Mit Postsubventionen versehen, war das neue Unternehmen finanziell gut abgesichert. Die Raddampfer Britannia und Columbia stellten auch gleich neue Rekorde auf. Mit der Zunahme des Schiffsverkehrs begannen auch die Schiffskatastrophen auf dem Nordatlantik zuzunehmen. 1841 blieb die President der B&A mit 136 Passagieren an Bord verschollen, und die Gesellschaft ging in Konkurs. Auch Cunard hatte einen frühen Schiffsverlust, die Columbia strandete und musste aufgegeben werden. Doch die nächsten Cunard-Neubauten – Hibernia, Cambria, America, Europa, Canada und Asia stellten neue Rekorde auf. Die Great Western S.S. Co. versuchte mitzufahren und stellte die revolutionäre Great Britain – den ersten Dampfer aus Eisen und mit Schraubenantrieb – in Dienst, doch der Cunard Line das Blaue Band abzujagen, vermochte sie nicht; die Gesellschaft gab schließlich auf. Die Cunard Line beherrschte das Geschehen auf dem Nordatlantik.

1848 erwuchs Cunard neue Konkurrenz in Form einer US-Reederei, der Collins Line. Gegründet durch Edward Collins und mit Subventionen seitens des US-Kongresses versehen, konnte Amerikas Angriff beginnen. 1850 eroberte der Seitenraddampfer Pacific dann auch das Blaue Band. Die Schwesterschiffe der Pacific, Baltic und Arctic stellten weitere Rekorde auf. Das Neue an den Collins-Dampfer war, dass sie keinen Klipperbug mehr hatten wie Segelschiffe, sondern den geraden Bilgenbug, wie er für Passagierschiffe in nächster Zeit typisch wurde. 1854 ereilte Collins ein katastrophaler persönlicher und wirtschaftlicher Verlust, der Dampfer Arctic war bei Nebel mit zu hoher Geschwindigkeit mit dem kleinen französischen Dampfer Vesta nahe Cape Race kollidiert und gesunken; dabei fanden 351 Menschen den Tod, darunter auch Collins Ehefrau und seine beiden Kinder. 1856 blieb auch noch die Pacific mit 286 Passagieren an Bord auf dem Atlantik verschollen. Die Reederei war am Ende und musste 1858 in Konkurs gehen. Das Blaue Band war seit 1856 wieder im Besitz eines Cunard-Dampfers, der Persia.

1863 stellte die Scotia der Cunard Line einen neuen Rekord auf; sie war der letzte Raddampfer auf der Transatlantik-Route. Auf dem Nordattlantik wurde es inzwischen merklich „enger“, immer mehr neue Reedereien stiegen in diesen Liniendienst ein. So 1847 die deutsche Hapag, 1850 die britische Inman Line, 1854 die britische Allan Line, 1856 der Norddeutsche Lloyd sowie die britische Anchor Line, 1862 die französische Compagnie Générale Transatlantique, 1866 die britische Guion Line, 1868 die britische White Star Line, 1871 die Holland-Amerika Lijn aus den Niederlanden und 1872 die belgische Red Star Line.

1869 stellte die City of Brussels der Inman Line einen neuen Rekord auf. Die City of Brussels war der erste Schraubendampfer, der das Blaue Band gewann. 1872 wurde die City of Brussels durch den „Liner“ Adreatic der White Star Line überboten. Im darauffolgenden Jahr stellte die Baltic, ein Schwesterschiff der Adreatic, einen weiteren Rekord auf. Die White-Star gab größere und schnellere Neubauten in Auftrag, um ihre Stellung im Transatlantik-Verkehr zu halten. Die mit 5008 BRT vermessenen Schwesterschiffe Germanic und Britannic stellten 1875 bzw. 1876 neue Rekorde auf, nur kurz unterbrochen durch den Inman-Liner City of Berlin. 1879 erschienen dann die Windhunde des Atlantiks der Guion Line: Arizona und Alaska (1882). Die Schiffe stellten neue Rekorde auf, doch hatten sie ein schlechtes Verhältnis beim Kohleverbrauch, gemessen an der Zahl der Passagiere; die Guion Line bekam bald finanzielle Probleme. Ihr neuer 1884 in Dienst gestellter "record breaker" Oregon erfüllte dann auch alle Erwartungen, doch die Reederei hatte kein Geld mehr und musste 1894 ganz aufgegeben. Die Oregon ging an die Werft zurück und wurde an die Cunard Line verkauft, die nach über 20 Jahren wieder einen Blaue-Band-Renner hatte.

1885 stellte Cunard die mit 7718 BRT vermessenen Schwesterschiffe Etruria und Umbria in Dienst, beide holten sich das Blaue Band. 1889 konterte die Inman Line mit den Schwesterschiffen City of Paris und City of New York, den ersten Passagierschiffen mit mehr als 10.000 BRT. Bis 1893 behielt Inman die Trophäe, kurz unterbrochen durch das White-Star Schwesternpaar Teutonic und Majestic, die letzten Blaue-Band-Renner der White Star Line. 1893 meldete sich Cunard wieder zurück mit den Schwesterschiffen Campania und Lucania. Die Inman Line hörte derweil auf zu bestehen. Bis 1897 hielten die Cunard-Schiffe die Trophäe, und dann kam Konkurrenz aus einem Land, aus dem man bis dahin keine vermutet hatte.

Kronprinz Wilhelm, 1901 (Postkarte)

1897 eroberte die Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band für den Norddeutschen Lloyd aus Bremen, erst auf Ostkurs, 1898 dann auch auf Westkurs. Nicht nur, dass das schnellste Schiff einer deutschen Reederei gehörte, sondern es war auch von einer deutschen Werft gebaut. Für die damalige Zeit war dies eine kleine Sensation, hatten doch britischen Reedereien mit auf britischen Werften gebauten Schiffen das Geschehen dominiert. Für die nächsten 10 Jahre sollten deutsche Schiffe den Nordatlantik beherrschen. 1900 jagte die Deutschland einer anderen deutschen Reederei, der Hapag, dem Großen Kaiser das Blaue Band ab. Die Deutschland litt aber bei hohen Geschwindigkeiten unter starken Vibrationen, deswegen und wegen des hohen Kohleverbrauchs drosselte man die Geschwindigkeit. Das Schiff blieb der einzige Blaue-Band-Renner der Hapag. Der Lloyd wollte die Trophäe zurück, und 1902 überbot der Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm – eine vergrößerte Ausführung der Kaiser Wilhelm der Große – den Rekord der Deutschland. 1904 setzte die Kaiser Wilhelm II. noch eins drauf, und bis 1907 blieb das Blaue Band bei den Deutschen.

RMS Lusitania

Im Transatlantik-Geschäft hatte es zu Beginn des 20. Jahrhunderts einige Veränderungen gegeben. Der US-amerikanische Bankier J.P. Morgan begann, eine Reederei nach der anderen aufzukaufen, um eine Monopolstellung zu erreichen; sogar die renommierte White Star Line wurde dem Morgan-Imperium eingegliedert. Die aufgekauften Reedereien wurden im IMMC-Trust zusammengefasst. Während die deutschen Reedereien – Hapag und Lloyd waren damals die größten der Welt – gemeinsame Sache mit der US-Firma machten (zwar wollte man nicht verkaufen, aber einen unnötigen Konkurrenzkampf wollte man ebenso wenig), widersetzte sich die Cunard Line einer Übernahme. Man übte solange Druck auf das britische Parlament aus, bis sie ein Darlehen und jährliche Subventionen für Neubauten bewilligt bekam. Nur schnelle Schiffe schienen der Garant für die Unabhängigkeit der Cunard Line zu sein. Die 1907 in Dienst gestellten Schwesterschiffe Lusitania und Mauretania waren der Höhepunkt dieses Bauprogramms. Beide Schiffe holten das Blaue Band zurück nach England, die Mauretania sollte es bis 1929 behalten. Das Revolutionäre an beiden Schiffen war der Dampfturbinenantrieb; um die hohe Geschwindigkeit von 26 Knoten zu halten, mussten die Heizer täglich 1000 Tonnen Kohle in die Kessel schaufeln.

Der Erste Weltkrieg unterbrach die Entwicklung, und viele Reedereien hatten hohe Verluste an Mannschaften und Schiffen. Nach dem Krieg begann sich die Situation im Transatlantik-Geschäft zu verändern: War bis 1914 noch der Transport von Auswanderern die Haupteinnahmequelle der Reedereien gewesen, so brach diese Klientel nun weg. Die USA begannen drastische Einwanderungsbeschränkungen einzuführen, so dass bis Mitte der 20er Jahre der Auswanderertransport nur noch untergeordnete Bedeutung hatte. Die neue sogenannte Mittelschicht wurde jetzt zum Hauptziel der Reedereien. Die Zwischendecks verschwanden auf den Schiffen, und an ihrer Stelle trat die Touristen-Klasse. An neue Rekordfahrten war nicht zu denken, die Reedereien mussten erst mit der neuen Situation klarkommen.

1929 stellte dann der deutsche Turbinendampfer Bremen des Norddeutschen Lloyd einen neuen Rekord auf und holte das Blaue Band wieder nach Deutschland. 1930 folgte das Schwesterschiff, die Europa. 1933 holte sich die Rex der Italia S.A.N. auf der südlichen Route zum ersten und einzigen Mal das Blaue Band nach Italien. Hinter diesem Vorgang standen aber weniger wirtschaftliche als machtpolitische Absichten des regierenden Regimes unter Mussolini. 1935 ging das Blaue Band an die Normandie der Compagnie Générale Transatlantique aus Frankreich. 1936 griff auch die Cunard Line, inzwischen vereinigt mit ihrer früheren Erzrivalin, der White Star Line, wieder in das Geschehen ein, mit der Queen Mary. Normandie und Queen Mary überboten sich nun gegenseitig, doch die Queen Mary behielt letztendlich die Nase vorn.

Erneut unterbrach ein Weltkrieg, diesmal der Zweite Weltkrieg, die Entwicklung. Neben seinen furchtbaren Verwüstungen brachte er auch große Veränderungen mit sich, die technische Entwicklung des Flugzeugs z. B. machte große Sprünge – sehr zum Leidwesen der Seeschiffahrt. Nach dem Kriegsende mussten die Reedereien wieder von vorn anfangen, viele der großen Luxusliner aus der Vorkriegszeit waren verschwunden. Normandie, Bremen und Rex waren verbrannt und durch Bomben versenkt. An neuen Rekordfahrten war nun niemand mehr interessiert, bis auf die USA. Während des Weltkriegs hatten die Amerikaner die Erfahrung machen müssen, dass es ihnen an großen und schnellen Passagierschiffen zum Transport für Truppen mangelte. Dies führte dazu, dass man einen neuen „Liner“ projektierte, der in Friedenszeiten den Atlantik beherrschte und bei Kriegszeiten schnell als Truppentransporter genutzt werden konnte.

1952 ging dieses Schiff, getauft auf den Namen United States, in den zivilen Dienst für die United States Lines. Schon auf der Jungfernfahrt holte sie das Blaue Band in die USA. Doch begann das Flugzeug nun, dem Schiff verstärkt die Passagiere abzunehmen. Teilte man sich in den fünfziger Jahren noch zu gleichen Teilen das Passagieraufkommen, so ging in den sechziger Jahren diese Entwicklung sehr zu Ungunsten des Schiffes aus. 1967 nahm die Cunard die Queen Mary aus dem Verkehr. In dieser Zeit wurden die meisten Liner außer Dienst gestellt. 1969 hieß es auch für das schnellste Schiff der Welt, der Speed Queen of the Atlantic, die United States, "alle Maschinen stopp", und sie wurde im Marinestützpunkt von Newport News an die Pfähle gebunden. Bis in die siebziger Jahre waren alle Liniendienste eingestellt, das Flugzeug hatte den Sieg davongetragen, und die Geschichte des Blauen Bandes endete. Das Schiffahrtsmuseum zu New York bekam die Treuhänderschaft für die Hales-Trophäe übertragen.

[Bearbeiten] Rekordhalter

Name	Reederei	Jahr: Rekord auf Westkurs	Geschw.	Jahr: Rekord auf Ostkurs	Geschw.	Leistung	Tonnage	Land
Sirius	B&A	April 1838	8,03 Kn.	Mai 1838	7,31 Kn.	320 PSi	703 BRT	UK
Great Western	Great Western S.S. Co.	April 1838	8,66 Kn.	Mai 1838	9,14 Kn.	750 PSi	1320 BRT	UK
Britannia	Cunard Line	---	---	Aug. 1840	10,98 Kn.	750 PSi	1135 BRT	UK
Columbia	Cunard Line	Juni 1841	9,78 Kn.	April 1843	11,11 Kn.	750 PSi	1135 BRT	UK
Hibernia	Cunard Line	---	---	Mai 1843	11,18 Kn.	1040 PSi	1422 BRT	UK
Cambria	Cunard Line	Juli 1845	10,71 Kn.	---	---	1040 PSi	1422 BRT	UK
America	Cunard Line	Juni 1848	11,71 Kn.	---	---	2000 PSi	1826 BRT	UK
Europa	Cunard Line	Okt. 1848	11,79 Kn	---	---	2000 PSi	1834 BRT	UK
Canada	Cunard Line	---	---	Juli 1849	12,38 Kn.	2000 PSi	1831 BRT	UK
Asia	Cunard Line	Mai 1850	12,25 Kn.	---	---	2400 PSi	2226 BRT	UK
Pacific	Collins Line / U.S. Mail	Sept. 1850	12,46 Kn.	Mai 1851	13,03 Kn.	3000 PSi	2707 BRT	USA
Baltic	Collins Line / U.S. Mail	Aug. 1851	12,91 Kn.	---	---	3000 PSi	2707 BRT	USA
Arctic	Collins Line / U.S. Mail	---	---	Febr. 1852	13,06 Kn.	3000 PSi	2856 BRT	USA
Persia	Cunard Line	April 1856	13,11 Kn.	April 1856	13,46 Kn.	4000 PSi	3300 BRT	UK
Scotia	Cunard Line	Juli 1863	14,46 Kn.	Dez. 1863	14,16 Kn.	4700 PSi	3871 BRT	UK
City of Brussels	Inman Line	---	---	Dez. 1869	14,74 Kn.	3000 PSi	3081 BRT	UK
Adreatic	White Star Line	Mai 1872	14,53 Kn.	---	---	3000 PSi	3888 BRT	UK
Baltic	White Star Line	---	---	Jan. 1873	15,09 Kn.	3000 PSi	3707 BRT	UK
Germanic	White Star Line	Aug. 1875	14,65 Kn.	---	---	5400 PSi	5008 BRT	UK
City of Berlin	Inman Line	Sept. 1875	15,21 Kn.	Okt. 1875	15,37 Kn.	5200 PSi	5527 BRT	UK
Germanic	White Star Line	---	---	Febr. 1876	15,79 Kn.	5400 PSi	5008 BRT	UK
Britannic	White Star Line	Nov. 1876	15,43 Kn.	Dez. 1876	15,94 Kn.	5400 PSi	5004 BRT	UK
Arizona	Guion Line	---	---	Juli 1879	15,96 Kn.	6400 PSi	5147 BRT	UK/USA
Alaska	Guion Line	April 1882	16,07 Kn.	Juni 1882	16,81 Kn.	11.000 PSi	6932 BRT	UK/USA
Oregon	Guion Line	April 1884	18,56 Kn.	April 1884	17,12 Kn.	12.500 PSi	7375 BRT	UK/USA
America	National Line	---	---	April 1884	17,78 Kn.	8000 PSi	5528 BRT	UK
Oregon	Cunard Line	---	---	Aug. 1884	18,18 Kn.	12.500 PSi	7375 BRT	UK
Etruria	Cunard Line	Aug. 1885	18,73 Kn.	Aug. 1885	18,44 Kn.	14.500 PSi	7718 BRT	UK
Umbria	Cunard Line	Juni 1887	19,22 Kn.	---	---	14.500 PSi	7718 BRT	UK
City of Paris	Inman & International S.S. Co.	Mai 1889	19,95 Kn.	Mai 1889	20,03 Kn.	20.000 PSi	10.499 BRT	UK/USA
Teutonic	White Star Line	Aug. 1891	20,10 Kn.	---	---	17.500 PSi	9984 BRT	UK
Majestic	White Star Line	Aug. 1891	20,35 Kn.	---	---	17.500 PSi	9984 BRT	UK
City of New York	Inman & International S.S. Co.	---	---	Aug. 1892	20,11 Kn.	20.000 PSi	10.499 BRT	UK/USA
Campania	Cunard Line	Juni 1893	21,12 Kn.	Mai 1893	21,30 Kn.	30.000 PSi	12.950 BRT	UK
Lucania	Cunard Line	Aug. 1894	21,65 Kn.	Mai 1894	21,81 Kn.	30.000 PSi	12.952 BRT	UK
Kaiser Wilhelm der Große	Norddeutscher Lloyd	April 1898	22,29 Kn.	Nov. 1897	22,33 Kn.	31.000 PSi	14.349 BRT	D
Deutschland	HAPAG	Juli 1900	22,42 Kn.	Juli 1900	22,84 Kn.	37.800 PSi	16.502 BRT	D
Kronprinz Wilhelm	Norddeutscher Lloyd	Sept. 1902	23,09 Kn.	---	---	36.000 PSi	14.908 BRT	D
Kaiser Wilhelm II.	Norddeutscher Lloyd	---	---	Juni 1904	23,58 Kn.	44.500 PSi	19.361 BRT	D
Lusitania	Cunard Line	Okt. 1907	23,99 Kn.	Okt. 1907	23,61 Kn.	76.000 PSw	31.550 BRT	UK
Mauretania	Cunard Line	Sept. 1909	26,06 Kn.	Dez. 1907	23,69 Kn.	78.000 PSw	31.938 BRT	UK
Bremen	Norddeutscher Lloyd	Juli 1929	27,83 Kn.	Juli 1929	27,91 Kn.	130.000 PSw	51.656 BRT	D
Europa	Norddeutscher Lloyd	März 1930	27,91 Kn.	---	---	130.000 PSw	49.746 BRT	D
Rex	Italia S.A.N.	Aug. 1933	28,92 Kn.	---	---	142.000 PSw	51.062 BRT	Italien
Normandie	Compagnie Générale Transatlantique	Juni 1935	29,98 Kn.	Juni 1935	30,31 Kn.	165.000 PSw	79.280 BRT	F
Queen Mary	Cunard-White Star	Aug. 1936	30,14 Kn.	Aug. 1936	30,63 Kn.	200.000 PSw	80.774 BRT	UK
United States	United States Lines	Juli 1952	34,51 Kn	Juli 1952	35,59 Kn.	240.000 PSw	53.329 BRT	USA

PSi=indizierte Leistung bei Kolbendampfmaschinen; mit dem Indikator an der Maschine gemessen
PSw=Wellenleistung bei Turbinen; an der Schraubenwelle gemessen

[Bearbeiten] Die Katamaran-Fähren

Seit 1989 werden die Rekordfahrten auf der Transatlantik-Route durch Katamaran-Fährschiffe fortgesetzt.

1989 Hoverspeed Great Britain, Großbritannien, 36,97 Knoten
1990 Sea Cat Großbritannien, 37,99 Knoten
1996 Catalonia, Spanien, 38,85 Knoten
1998 Cat Link V, Dänemark, 41,28 Knoten (= 76,45 km/h), das Schiff heißt jetzt Master-Cat

Die Anerkennung dieser Rekorde wird allerdings kontrovers diskutiert. Das Schiffahrtsmuseum zu New York weigerte sich, die Hales-Trophäe herauszugeben und den Rekord der Hoverspeed Great Britain anzuerkennen. Erst durch einen Gerichtsbeschluss wurde die Trophäe an den US-amerikanischen Großreeder James B. Sherwood ausgehändigt. Gegen die Katamarane spricht, dass das Blaue Band ausschließlich für Schiffe bestimmt war, die in einem regelmäßigen Liniendienst von Europa nach Nordamerika eingesetzt sind. Dies trifft auf die Katamarane eindeutig nicht zu, sie sind für Fährdienste im Ärmelkanal, Kattegat oder in der Straße von Gibraltar gedacht und mittlerweile auch alle dort im Einsatz. Jeder Katamaran hat die Atlantik-Überquerung „nur“ zu Werbezwecken unternommen. Dennoch entspricht die Querung des Atlantiks einer großen seemänischen Leistung, und technologische Spitzenprodukte sind die Katamarane ohnehin. Ob dies aber reicht, um in einem Zug mit den großen „Linern“ United States oder Queen Mary genannt zu werden, wird stark angezweifelt. Wenn die neue Queen Mary 2 einen neuen Rekord aufgestellt hätte, würde es sehr wahrscheinlich keine Kritiker geben.