Mainzer Straßenbahn

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Die Mainzer Straßenbahn ist eine noch heute betriebene Straßenbahn in Mainz, die seit 1904 elektrisch betrieben wird.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Die Linien erhalten eine Persönlichkeit 3 Die Straßenbahn über den Rhein 4 Die Straßenbahn macht Werbung 5 Fahrzeuge 6 Straßenbahndepot 7 Die Mainzer Verkehrsgesellschaft als moderner Dienstleister 8 Ein Blick in die Zukunft 9 Literatur

[Bearbeiten] Geschichte

Am 15. Juli 1904 fuhren die ersten Wagen der „Städtischen Straßenbahn“ elektrisch durch Mainz und lösten damit die 1883 eröffnete Pferdebahn ab. Die erste Strecke ging vom Gutenbergplatz über Schillerplatz – Hauptbahnhof – Kaiserstraße – Boppstraße und Bismarckplatz nach Mombach. Die „Ringbahn“ kam am 1. September hinzu, die die Innenstadt vom Hauptbahnhof über Kaisertor – Fischtor – Höfchen und Schillerplatz umrundete. Am gleichen Tag liefen die Mombacher Wagen über die Neubrunnenstraße bis zum Neubrunnenplatz. In schneller Folge kamen weitere Strecken hinzu: Vom Straßenbahnamt zum Kaisertor und vom Hindenburgplatz durch Bauhof- und Schusterstraße zum Höfchen (ab 20. Oktober), dann zum Neutor (ab 1. Dezember) und schließlich weiter bis nach Weisenau (ab 21. Dezember). Am 1. Januar 1905 erreichten die ersten Wagen den Kasteler Bahnhof und verwiesen die letzten Pferdebahnen auf das Abstellgleis. Damit war die erste Ausbaustufe beendet und 40 Triebwagen versahen den Dienst auf den drei Linien.

• 1904 Ausbau des Grundnetzes (Innenstadt, Mombach, Weisenau)
• 1906 Eröffnung der Strecke Straßenbahnamt – Ingelheimer Aue
• 1907 Eröffnung der Strecken Kastel – Kostheim und Waggonfabrik – Gonsenheim
• 1916 Erste elektrische Straßenbahn über die Große Bleiche
• 1919 Übernahme der Dampfbahnen der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG)
• 1922 Elektrifizierung der Dampfbahnstrecke Gonsenheim – Finthen
• 1923 Elektrifizierung der Dampfbahnstrecke Münsterplatz – Alicenplatz – Bretzenheim
• 1923 Eröffnung der Strecke Schillerplatz – Gaustraße – Hechtsheim unter Mitbenutzung der ehemaligen Dampfbahnstrecke ab Jägerhaus
• 1924 Eröffnung der Linie zum Städtischen Krankenhaus (1927 wieder eingestellt)
• 1927 Eröffnung der Strecke nach Kostheim/Siedlung (damit größte Ausdehnung des Netzes)
• 1931 Stilllegung der Boppstraßen-Linie
• 1943 Übernahme der SEG-Linien 6 und 9 durch die Stadtwerke Mainz und Wiesbaden
• 1945 Kriegsbedingte Stilllegung des Betriebes vom 27.02.–28.07. mit endgültiger Einstellung des Betriebes auf der Großen Bleiche und vom Hindenburgplatz über Bauhof- und Schusterstraße zum Höfchen
• 1946 Eröffnung der neuen Linie zur Universität
• 1950 Nach Wiederherstellung der Rheinbrücke wieder durchgehender Straßenbahnverkehr nach Kostheim, Wiesbaden und Wiesbaden-Schierstein
• 1955 Die Linien 6 und 9 nach Wiesbaden und WI-Schierstein werden auf Bus umgestellt
• 1956 Die Universitäts-Linie wird durch Busse ersetzt
• 1958 Die letzten Straßenbahnen verkehren über die Rheinbrücke nach Kostheim
• 1963 Einstellung der Strecken Schillerplatz – Höfchen – Weisenau, Waggonfabrik – Mombach, auf der Kaiserstraße und zwischen Höfchen und Liebfrauenplatz
• 1965 Einstellung des Betriebes vom Straßenbahnamt über Kaisertor zum Liebfrauenplatz, damit Tiefpunkt erreicht
• 1977 Eröffnung der Strecke Gemarkungsgrenze – Finthen/Römerquelle
• 1989 Eröffnung der Strecke Jägerhaus – Hechtsheim/Dornsheimer Weg
• 1997 Stilllegung der Strecke Straßenbahnamt – Ingelheimer Aue Eröffnung der Strecke Hechtsheim/Dornsheimer Weg – Bürgerhaus
• 2000 Die Mainzer Straßenbahnen erhalten neue Nummern: aus 8 wird 52, aus 10 und 11 wird 50 und 51
• 2004 Großer Erlebnistag zum 100. Geburtstag der Mainzer Straßenbahn am 03. Juli

[Bearbeiten] Die Linien erhalten eine Persönlichkeit

In den ersten beiden Jahrzehnten waren Liniennummern in Mainz nicht üblich. Man bezeichnete die Linien mit Farben (Rot für Weisenau, Grün für Mombach, Blau für die Ring- bzw. Rundbahn, Gelb für Gonsenheim usw.). Die Triebwagen besaßen neben dem drehbaren Richtungsschild auf dem Dach links und rechts je eine Signallampe, die entsprechend der jeweiligen Linie farbiges Licht bei Dunkelheit zeigte.

Da die Farben nicht ausreichten, wurden diese auch kombiniert: Nach Finthen fuhr man Rot mit Gelb, nach Hechtsheim Weiß mit Blau usw. Für Fremde war dieses, auch andernorts weit verbreitete System, schwer durchschaubar, so dass man ab 1919 auch in Mainz Nummern einführte. Sie reichten schließlich von 1 bis 13, jedoch waren 6 und 9 ausgespart, weil die beiden SEG-Linien von Wiesbaden nach Mainz schon früher diese Nummern für sich beanspruchten.

Ab 1929 erschienen plötzlich auch Buchstaben: Nun gab es die Linie E (für „Einsatzwagen“) und eine Zeit lang kursierten auch die Linien 4a und 4b. Hierbei gaben die Buchstaben über die jeweilige Fahrtrichtung der Rundlinie Aufschluss.

Die meisten Linien blieben für viele Jahre oder gar Jahrzehnte ihrer Strecke treu: die „1“ stand als Synonym für Weisenau von 1919 bis 1963 und anschließend als Bus noch bis zum Jahr 2000. Die „7“ verband man mit Mombach von 1920 bis 1963. Bretzenheim hatte die „8“ ausschließlich für sich vereinnahmt, und zwar von 1923 bis 2000. Auch die „10“ hielt Finthen von 1922 bis 2000 die Treue.

„Untreu“ gab sich dafür die „11“: Sie verband von 1923 bis 1945 Hechtsheim mit der Innenstadt, ließ sich dann aber 13 Jahre dort nicht mehr blicken, ehe sie reumütig 1958 zurückkehrte und dort auch bis zum Jahr 2000 ansässig blieb.

Rekordverdächtig ist jedoch die „6“ aus Wiesbaden. Ihr Geburtsjahr scheint 1906 oder 1909 gewesen zu sein. Seitdem verbindet sie Wiesbaden mit Mainz, wenn auch mit wechselnden Endpunkten in beiden Städten. Beim großen „Aufräumen“ im Jahr 2000 behielt sie und ihre „Schwester Nr. 9" die bisherige Nummer bei. Die übrigen Mainzer Binnenlinien erhielten nach Absprache mit Wiesbaden Nummern zwischen 50 und 99.

Die damaligen Verkehrsbetriebe mussten auf Grund des liberalisierten Strommarktes ihr Liniennetz im Jahr 2000 sowohl stark reformieren als auch optimieren.

Das Liniennetz war historisch gewachsen und so bot sich die Chance, die Strecken den neuen Infrastrukturen und Kundenwünschen anzupassen. Die neuen Liniennummern entstanden aus drei Gründen:

• 1. Zunächst wollte man nicht mit den selben Liniennummern vollkommen andere Strecken fahren.
• 2. Der Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund gab dem Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden bei der Vereinheitlichung der Bezeichnungen die Liniennummern 1–99.
• 3. Die ESWE aus Wiesbaden behielt im Jahr 2000 ihr Liniennetz bei, so dass die damaligen Verkehrsbetriebe sich entschlossen, die Liniennummern 50-99 zu nutzen.

Da die bereits bestehenden Linien 6, 9, 28 und 33 Gemeinschaftslinien mit der ESWE sind und es trotz veränderter Linienführung keinen Grund gab, die Nummern zu ändern, fahren heute auch noch Busse mit Bezeichnungen unter 50 durch Mainz.

[Bearbeiten] Die Straßenbahn über den Rhein

Zwischen dem linksrheinischen Mainz, der rechtsrheinischen Stadt Kastel und den weiter entfernten Orten bestanden seit alters her Verkehrsbeziehungen. Dienten zunächst Schiffbrücke oder Lokalboote dem Verkehr, so verbesserte die 1885 eröffnete feste Rheinbrücke natürlich die Verbindung enorm.

1886 nahm daher die Pferdebahn zwischen dem Mainzer Centralbahnhof und dem damals wichtigen Bahnhof in Kastel ihren Betrieb auf und es war selbstverständlich, dass auch die elektrische Straßenbahn die Brücke benutzen würde.

Interessanterweise waren nicht die städtischen Straßenbahnen, sondern diejenigen der SEG aus Wiesbaden die ersten, die – drei Monate früher – elektrisch über die Brücke fuhren.

Bis 1912 musste für das Überqueren der Brücke ein „Brückengeld“ entrichtet werden. Die Einnehmerei hatte der hessische Staat verpachtet, die Einnahmen flossen indessen ihm zu. Für die Straßenbahnfahrgäste war das Brückengeld in den Fahrpreis eingerechnet und wurde jährlich pauschal abgeführt. Alle Kaponnieren (auch die beiden auf der Kasteler Seite) verschwanden bei der Verbreiterung der Brücke 1933/34.

Da Gleise und Fahrleitungen jedoch Besitz der Stadt Mainz waren, musste die SEG für ihre Fahrten ein Benutzungsentgelt entrichten und natürlich auch den Fahrstrom aus dem Mainzer E-Werk bezahlen. Das sollte so bleiben bis zur Übergabe der Linien 6 und 9 an die beiden Stadtwerke im Kriegsjahr 1943.

[Bearbeiten] Die Straßenbahn macht Werbung

Pferdebahn, Dampfbahn und elektrische Straßenbahn waren finanziell nicht „auf Rosen gebettet“. So sahen sich die privaten Eigentümer, aber auch später das Straßenbahnamt, nach Nebeneinnahmen um. Diese konnten in der Regel nur durch Verpachtung von Werbeflächen erzielt werden. Schon die Pferdebahn warb vor 120 Jahren für „Nestlé´s Kindermehl“, für „Odol“ oder die damals weit bekannte „Schicht-Seife“. So war es später auch bei der Städtischen Straßenbahn: Zunächst nur dezent an den Fensterscheiben, dann auf den Rückseiten der Fahrscheine.

Anfang der 20er Jahre erschien die „Plattform-Reklame“: Große Blechtafeln an Bug und Heck konnten jetzt große Plakate durch die Stadt fahren. Kurz darauf stieg die Werbung der Straßenbahn aufs Dach. Große Dachschilder an den Längsseiten warben nun vorzugsweise für „Chlorodont“.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging man noch einen Schritt weiter und erhob die Straßenbahn selbst zur fahrenden Werbung: Einer der ältesten noch vorhandenen Wagen erhielt ein Sperrholzkleid und kurvte nun als fahrende Litfaßsäule durch die Straßen der Stadt.

Meist lief er für „Doornkaat“ oder „Underberg“, ab und zu wurde auch für Essig, „Pepsi-Cola“ oder einen demnächst gastierenden Zirkus geworben.

Ab 1961 hielt das Zeitalter der „Außenflächen-Werbung“ Einzug: Großflächig erhielten die Seitenwände Werbung für alle möglichen Produkte. Die größte Verbreitung hatten anfangs „Doornkaat“ und „Jägermeister“, doch erschienen auch lokale Marken wie „Mainzer Aktien-Bier“, „Binding-Bier“ usw.

Noch einen Schritt weiter ging es Ende der 70er Jahre. Jetzt war „Total-Werbung“ angesagt. Sie umfasste meist das ganze Fahrzeug und auch die Dächer sparte man nicht aus. Ein Wagen warb eine Zeit lang zum Einkaufen in Gonsenheims Breite Straße, die die Straßenbahn ja direkt durchfuhr.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Zur Erstausstattung kamen 1904/05 40 Triebwagen zur Auslieferung. Die anfangs völlig offenen Plattformen wurden ab 1909 nach und nach teilweise verschlossen. Die letzten Fahrzeuge blieben bis zu 50 Jahre im Einsatz, einen Teil davon baute man im Laufe der Jahre zu Beiwagen um. 1907 erfolgte eine Nachlieferung von weiteren sechs, nun leicht verbesserten Wagen.

Für die Gonsenheimer Linie stellte man 1907 zehn dieser eleganten Wagen in Dienst. Die Plattformen waren vollständig geschlossen, so dass die Fahrzeuge bald „Glaswagen“ genannt wurden. Die letzten Exemplare gingen nach 51 Jahren „außer Dienst“. Zwischen 1915 und 1917 lieferte erstmals die Waggonfabrik Gebr. Gastell in Mainz-Mombach Fahrzeuge für die Mainzer Straßenbahn. Nach Zukäufen in den Jahren 1925, 1929, 1950 und 1952 leiteten sechs Westwaggon-Gelenkwagen die Wende zum Guten ein, die ab Ende 1958 zunächst ausschließlich zwischen Hechtsheim und Finthen liefen. Mit einer acht Wagen umfassenden Serie aus 1965 konnten endlich die letzten Vorkriegswagen ausgemustert werden.

Mehr als 90 Jahre lang mussten die Fahrgäste beim Einsteigen „hoch hinaus“. Die Größe der elektrischen Fahrmotoren erforderte zwangsläufig eine bestimmte Höhe des Wagenkastens und auch des Fußbodens. So ergaben sich meist wenigstens zwei Stufen, ehe man den eigentlichen Fahrgastraum zum Sitzen erreichte. Nur unwesentlich änderte sich dies in den neun Jahrzehnten des letzten Jahrhunderts. Endlich dachten die Konstrukteure plötzlich intensiver an die Fahrgäste, 18 sprich „Kunden“, entwickelten kleinere Motoren, neuartige Getriebe und besannen sich, dass man die umfangreiche übrige elektrische Ausrüstung nicht unter dem Wagenfußboden, sondern auch auf dem Wagendach unterbringen könne. Dort waren sie vor Schmutz, Staub und vor allem vor zu viel Wasser sicherer als „unterflur“. Jetzt war es möglich, die Einstiege und meist auch den ganzen Wagenfußboden deutlich abzusenken, Stufen ganz zu vermeiden und die Fahrzeuge dadurch auch für behinderte Fahrgäste zugänglich zu machen. Die Verkehrsbetriebe als Vorgänger der MVG erkannten schnell die Vorteile für die Fahrgäste und auch, dass schnelles Ein- und Aussteigen als angenehmer Begleiteffekt die Fahrzeiten deutlich vermindern könne. Dies würde sich nicht nur als Kostenersparnis, sondern auch noch als Qualitätsverbesserung niederschlagen. So fiel es 1995 nicht schwer, bei der Modernisierung des Wagenparks ganz auf „Niederflur“ zu setzen.

Seit Ende 1996 verkehren nun 16 Gelenktriebwagen, die vollkommen niederflurig und daher bei den Fahrgästen – vor allem natürlich bei älteren und behinderten – besonders beliebt sind. Abends und an Wochenenden verkehren daher ausschließlich diese modernen Fahrzeuge, um dem Mobilitätsbedürfnis dieser Personengruppen besonders entgegen zu kommen. Reichlich unbequem war es früher beim Ein- und Aussteigen aus den alten Bahnen. Hohe Stufen erschwerten insbesondere älteren Fahrgästen das Einsteigen von der „Ebene Null“, also vom Straßenpflaster her. Über 20 Jahre sollte es dauern, bis die erste „Verkehrsinsel“ entstand, so dass das Einsteigen jetzt etwas leichter war. An den Strecken auf „besonderem Bahnkörper“, wo die Straßenbahnen ihre eigenen Trassen besitzen, wurde ab den 80er Jahren konsequent mit der Anlage von Hochbahnsteigen begonnen, so dass man fast ebenerdig einsteigen konnte.

In den ersten zwanzig Jahren der Straßenbahn mussten sich die Fahrgäste mit Holzbänken oder -sitzen begnügen. Längsbänke waren zunächst die Regel, doch bald gab es auch Quersitze, deren Rückenlehnen sich teilweise entsprechend der Fahrtrichtung umlegen ließen. Da Heizungen fehlten, behalf man sich im Winter mit Sitzkissen auf den Bänken und Friesvorhängen an den Fenstern.

Ab 1927 erschienen die neu gelieferten Triebwagen mit Polstersitzen, überzogen mit echtem Leder und auch Heizungen machten jetzt das Fahren bei kühler Witterung angenehm. Nun besaßen alle neu in Dienst gestellten Fahrzeuge überwiegend Quersitze und nur noch wenige Längsbänke und diese meist in Türnähe. Dem Zug der Zeit und den Kosten folgend, löste nach dem Zweiten Weltkrieg Kunstleder den natürlichen Rohstoff ab. Inzwischen sind Stoffpolster – meist Plüschbezüge – Standard in allen Fahrzeugen.

[Bearbeiten] Straßenbahndepot

Auch Straßenbahnen brauchen einen Platz zum Ausruhen. Zum Abstellen und zu ihrer Pflege errichtete man 1904 auf einem Grundstück in der Neustadt Ecke Rheinallee/Kaiser-Karl-Ring – damals am Rand der Stadt – Wagenhallen, Werkstätten und auch eine Verwaltung für die Städtische Straßenbahn. Auf acht Gleisen konnten nachts bis zu 60 Wagen abgestellt werden. Schon 1908 musste man die Halle, die für die Mainzer das „Depot“ war, verlängern, um auch die Wagen der Gonsenheimer Linie unterbringen zu können. Nach Umstellung der Dampfbahnlinien nach Bretzenheim, Hechtsheim und Finthen reichte auch sie nicht mehr aus und eine zweite Wagenhalle entstand 1927 längs des Kaiser-Karl-Rings mit sieben Gleisen. Nur 17 Jahre stand sie dort, ehe 1944 Luftangriffe sie einschließlich des dort untergebrachten Wagenparks total zerstörten. Auch die 1904/08 errichtete alte Wagenhalle wurde dabei und in den letzten Wochen des Zweiten Weltkriegs erheblich beschädigt.

1949 wurde die zerstörte Halle wieder in Betrieb genommen. Hallen und Werkstätten entsprachen im Lauf der Zeit nicht mehr den modernen Anforderungen. So konnten die neu hinzugekommenen Wagen nicht mehr in der Lackiererei überholt werden, weil diese nur für kurze Fahrzeuge ausgelegt war. Ähnlich war es in der beengten Hauptwerkstatt, die keinen Platz ließ, um die Gelenkwagen dort instand zu setzen, ganz zu schweigen von den schwierigen Arbeitsbedingungen für das Werkstattpersonal. Darum entschloss man sich Anfang der 70er Jahre zum Abriss der alten Gebäude und zum grundlegenden Neubau auf dem vorhandenen Gelände. Ab 1975 konnten die ersten Bauabschnitte dem Betrieb übergeben werden. Abstellhalle, Werkstätten, Leitstelle, Teile der Verwaltung und Sozialräume einschließlich Fahrschule sind nun unter einem Dach vereint und bieten Straßenbahnen und Bussen eine dauerhafte Bleibe.

[Bearbeiten] Die Mainzer Verkehrsgesellschaft als moderner Dienstleister

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) wurde im Januar 2001 mit dem Ziel, den Verkehrsbereich der Stadtwerke auf den Wettbewerb vorzubereiten und eine klare Kostentransparenz herzustellen, als 100%ige Tochter der Stadtwerke Mainz AG gegründet.

Mit Straßenbahn und Bus werden an Werktagen ca. 175.000 und im Jahr ca. 45 Millionen Fahrgäste befördert.

Die MVG ist als integriertes Verkehrsunternehmen zuständig für den ÖPNV in der Landeshauptstadt Mainz, in den ehemaligen rechtsrheinischen Stadtteilen, die heute zu Wiesbaden gehören, und in einigen angrenzenden Gemeinden.

Die MVG bildet zusammen mit der ESWE Verkehr aus Wiesbaden den Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden (VMW). Der VMW besteht bereits seit 25 Jahren und unterstützt die engen verkehrlichen Verflechtungen zwischen den beiden Landeshauptstädten. Dafür bestehen seit vielen Jahren Gemeinschaftslinien beider Unternehmen im Busverkehr, die Mainz und Wiesbaden neben den Bahnverbindungen und der S-Bahn verbinden.

Die MVG ist auf Grund ihrer Lage mit dem Verkehrsgebiet in den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Hessen weder Mitglied im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) noch im rheinland-pfälzischen Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund (RNN). Mit beiden Verbünden besteht ein Kooperationsvertrag des VMW. Innerhalb des VMW gilt eine gesonderte Preisstufe des RMV. Der Tarif des RNN gilt für Verkehre zwischen Mainz/Wiesbaden und dem RNN-Verbundgebiet. Zur besseren verkehrlichen Verbindung mit dem rheinhessischen Umland haben in den letzten beiden Jahren drei Stadt-Umland-Linien als Gemeinschaftslinien mit dem Verkehrsunternehmen Omnibusverkehr Rhein-Nahe (ORN) den Betrieb aufgenommen.

[Bearbeiten] Ein Blick in die Zukunft

Seit der einstimmigen Grundsatzentscheidung des Mainzer Stadtrates im Jahr 2003 für den Erhalt der Straßenbahn erfolgen umfangreiche Investitionen im Straßenbahnnetz.

Der eingleisige Streckenabschnitt in Bretzenheim wurde im Herbst 2003 nach 75 Jahren saniert. Im Sommer 2004 wurde die Gaustraße, die mit täglich 32 Straßenbahnzügen in der Spitze und über 15.000 Fahrgästen am Tag den Engpass im Netz in Mainz darstellte, zweigleisig ausgebaut.

Die neue Umsteigehaltestelle am Hechtsheimer Mühldreieck verbessert das Zusammenwirken von Bus und Straßenbahn im Interesse eines kundenorientierten und wirtschaftlichen öffentlichen Verkehrs in Mainz. Damit ist der Bestand der Straßenbahn für die nächsten Jahre gesichert.

[Bearbeiten] Literatur

Jubiläumsbroschüre "Wenn der Funke überspringt!", Erscheinungsdatum: 03. Juli 2004, Herausgeber: Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH, Redaktion: Harald Neise (MVG), Dirk Weismüller (MVG)