Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

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Frankfurt am Main besitzt seit 1872 ein Straßenbahnnetz, das zwischen 1899 und 1904 vollständig elektrifiziert wurde. Bis heute existierten 20 Triebwagen- und 13 Beiwagenbaureihen, die sich größtenteils noch in mehrere Unterbaureihen aufgliedern. Umfassende Informationen zur Geschichte der Frankfurter Straßenbahn findet man im Hauptartikel Straßenbahn Frankfurt am Main. Die Fahrzeugtypen der Frankfurter U-Bahn sind im Artikel U-Bahn Frankfurt beschrieben.

[Bearbeiten] Allgemeines

[Bearbeiten] Baureihenbezeichnungen

Seit Beginn des elektrischen Betriebes werden die Triebfahrzeuge in chronologischer Reihenfolge mit Großbuchstaben bezeichnet (A bis S), die zugehörigen Beiwagen dagegen mit Kleinbuchstaben (a bis m). Eine Ausnahme bildeten die auf den Strecken der Frankfurter Lokalbahn eingesetzten Wagen, die die Bezeichnung V und v (für Vorortbahnen) erhielten. Die Buchstaben I und Q wurden wegen der Verwechslungsgefahr mit J und O ausgelassen.

Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen war es zeitweise üblich, neben der Baureihenbezeichnung auch die Achsanzahl anzugeben (L4, M6, N8, U6), dies wurde inzwischen jedoch aufgegeben, da es unter Anderem mit dem Bezeichnungssystem der U-Bahn in Konflikt geriet. U-Bahn-Fahrzeuge werden im Gegensatz zu den Straßenbahnwagen mit einem U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet (U1 bis U4). Die Fahrzeugtypen der U-Bahn Frankfurt sind im Artikel U-Bahn Frankfurt beschrieben.

Umbauten und Unterbaureihen werden durch Kleinbuchstaben dargestellt (Mt, U2h, Ptb), andere Motorentypen wurden durch den vor- oder nachgestellten Baureihenbuchstaben der Baureihe gekennzeichnet, deren Motorentyp verwendet wurde: AC, CF (Fett: Ursprünglicher Wagentyp). Motorenumbauten sind seit dem Ausscheiden der zweiachsigen Triebwagen bisher nicht mehr vorgekommen.

[Bearbeiten] Nummerierung

Triebwagen trugen ursprünglich Nummern zwischen 1 und 399, Beiwagen Nummern zwischen 400 und 999, nach dem Ersten Weltkrieg zwischen 600 und 999. Gegen Ende der 1930er Jahre wurde das System erneut erweitert: Neu beschafte Beiwagen erhielten Nummern ab 1000, so dass ab den 1960er Jahren für Triebwagen alle Nummern zwischen 1 und 999 verwendet werden konnten. Dienstfahrzeuge tragen seit den 1920er Jahren Nummern im Bereich 2000 bis 2999.

Zweit- und Drittbelegungen von Nummerngruppen kamen in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn häufig vor: So trugen ab 1899 ein A-Triebwagen, ab 1928 ein G-Triebwagen und schließlich seit 1993 ein R-Triebwagen die Nummer 1.

In den letzten Jahren wurden betriebsfähige Museumsfahrzeuge in die ursprünglich für die Baureihe K vorgesehene Gruppe 1xx eingeordnet, um die ursprünglichen Nummerngruppen für Neuanschaffungen verwenden zu können. L-Wagen 224 wurde so zu 124, M-Wagen 602 zu 102, N-Wagen 812 zu 112.

[Bearbeiten] Allgemeine Umbauten

• Die Baureihen A bis E waren anfangs nur mit einer einzigen Laterne ausgerüstet, die bei Änderungen der Fahrtrichtung vom Personal umgesteckt werden mussten. Die Baureihen V, C, D und E erhielten nach dem Zweiten Weltkrieg fest eingebaute Scheinwerfer an beiden Wagenenden. Alle späteren Baureihen verfügten über diese bereits bei der Ablieferung.
• Die Baureihen A bis D wurden durch Siemens mit Lyra-Stromabnehmern geliefert. Diese wurden in den 1920er und 1930er Jahren durch sogenannte Holzlatten-Schleifbügel ausgetauscht. Diese glichen im Funktionsprinzip den Lyra-Stromabnehmern, waren aber robuster konstruiert. Die Baureihen F und G wurden ab Werk mit solchen Schleifbügeln ausgestattet.
• Die Holzlatten-Schleifbügel ihrerseits mussten nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges durch Scherenstromabnehmer ersetzt werden. Der Grund waren die zahlreichen von den Schleifbügeln produzierten Funken, die bei Verdunklung weit sichtbar waren. Dies betraf die Baureihen A bis G und V, die Baureihen H und J wurden bereits mit Scherenstromabnehmern geliefert.
• Verschärfte Sicherheitsvorschriften machten ab dem 1. Januar 1960 Magnetschienenbremsen bei allen Straßenbahnfahrzeugen im Passagierverkehr notwendig. Die Baureihen A, B, C und E wurden im Gegensatz zu den Baureihen V, D, F, G und J nicht nachgerüstet und schieden aus dem Passagierverkehr aus. Die Baureihen H, K, sowie alle späteren Baureihen wurden bereits mit Magnetschienenbremsen geliefert.
• Ab Mitte der 1960er Jahre wurde aus Kostengründen mit der Abschaffung der Schaffner im Straßenbahnbetrieb begonnen. Bei den zweiachsigen Fahrzeugen beschränkte sich dies auf die Triebwagen, die fortan nur noch von Reisenden mit Dauerkarten oder Umsteigern benutzt werden konnten, die Beiwagen blieben weiter mit Schaffnern besetzt. Bei den Großraumwagen entfielen die Schaffner vollständig (ausgenommen Wagen 201), der Fahrkartenverkauf wurde fortan vom Fahrer übernommen. Mit der flächendeckenden Einführung von Fahrkartenautomaten nach der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbunds 1974 wurden die Kassen schließlich wieder ausgebaut.

[Bearbeiten] A und B, E

Insgesamt 181 Triebwagen des Typs A wurden zwischen 1899 und 1900 durch Siemens im elektrischen Teil sowie Falkenried, Gastell, Herbrand, MAN und Werdau im mechanischen Teil geliefert und bildeten die Grundlage des aufkommenden elektrischen Betriebes. Die Wagen entsprachen dem sogenannten "Siemens-Typ" und verfügten über Lyra-Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Die Wagen verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten, bei einem Leergewicht von 9 Tonnen, insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen.

In den Jahren 1901 bis 1909 folgte eine zweite Serie weitgehend baugleicher Wagen, die jedoch mit stärkeren 35-PS-Motoren ausgerüstet waren und dementsprechend als Baureihe B bezeichnet wurden.

Die A-Wagen trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 181, die B-Wagen die Nummern von 182 bis 347. Mit insgesamt 347 Exemplaren stellen sie bis heute die größte einheitliche Triebwagenserie in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn dar.

[Bearbeiten] Umbauten

• Schon ab 1912 wurde damit begonnen, die offenen Plattformen zu verglasen, um das Personal besser vor der Witterung zu schützen. Diese Maßnahmen zogen sich bis 1923 hin. Lediglich drei Wagen blieben ohne Plattformverglasungen.
• Ebenfalls ab 1912 wurden 51 A-Triebwagen mit stärkeren Motoren von 61 PS Leistung ausgerüstet. Diese kamen auch in der Baureihe C zum Einsatz, dementsprechend wurden die umgebauten Wagen als Baureihe AC bezeichnet.
• 1913 wurden 12 A-Triebwagen durch Motorentausch zur Baureihe B umgerüstet.
• Zur gleichen Zeit erhielt B-Wagen 224 neue Plattformen in eckiger Bauweise, wie sie bei der Baureihe C vorhanden waren. Er wurde so zum Prototypen für die Umbaureihe E.
• 1924 wurden 35 A-Triebwagen grundlegend umgebaut: Sie erhielten eckige Plattformen nach dem Muster der Baureihe C und stärkere Motoren mit 51 PS. Sie bildeten die eigenständige Baureihe E mit den Nummern 88 bis 122. Parallel zum Umbau der Baureihe E erhielten 21 Wagen der Baureihen A und B ebenfalls 51-PS-Motoren, behielten aber die ursprünglichen Plattformen. Sie wurden daher zur Baureihe AE. Zwei A-Triebwagen wurden zu Postwagen umgebaut.
• Zwischen 1924 und 1937 wurden weitere A-Triebwagen durch den Austausch der Motoren zu B-Triebwagen.
• 1935 wurden mindestens 8 Triebwagen der Baureihe AE zu B-Triebwagen rückgebaut.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Die Ausmusterung der A- und B-Triebwagen begann bereits in den 30er Jahren, da zahlreiche größere und komfortablere Straßenbahnwagen der Baureihen F und G beschafft wurden, dennoch konnte bis zum Zweiten Weltkrieg nicht auf die veralteten Fahrzeuge verzichtet werden. Die Wagen, die den Zweiten Weltkrieg überlebten, mussten in der Folgezeit aufgrund des eklatanten Wagenmangels bis in die 50er Jahre hinein im Passagierverkehr eingesetzt werden. Nachdem sich die Situation durch Reparaturen und Neuanschaffungen entspannt hatte, konnten die verbliebenen A-, B- und E-Wagen ausgemustert werden. Als Dienst- und Reklamewagen blieben einige Fahrzeuge bis in die 60er Jahre hinein aktiv.

Im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim blieb der B-Wagen 345 im Zustand der 20er Jahre erhalten. Außerdem ist der baugleiche Wagen 15 der Offenbacher Straßenbahn im Museum vorhanden.

[Bearbeiten] Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden zwischen 1904 und 1907 90 Beiwagen durch die Firmen Herbrand und Van der Zypen und Charlier gebaut. Von den Triebwagen unterschieden sie sich hauptsächlich durch das Fahrgestell, das statt einem separaten Rahmen zwei am Kasten befestige Achshalter aufwies.

Zwischen 1919 und 1922 wurden alle Beiwagen umgebaut, wobei sie geschlossene Plattformen und Fahrgestelle analog zu den Triebwagen erhielten. Fortan wurden sie als Baureihen cu und du bezeichnet und überwiegend zusammen mit den Baureihen A bis E eingesetzt. Da ein Einbau von Magnetschienenbremsen nicht erfolgte, durften sie nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Einige Wagen dienten noch bis 1971 im Bahndienst, schließlich wurden aber alle Beiwagen verschrottet.

Bis zum Ersten Weltkrieg wurden auch zahlreiche ehemalige Pferdebahnwagen hinter A- und B-Triebwagen eingesetzt.

[Bearbeiten] V

Die Wagen des Typs V wurden 1910 in sieben Exemplaren durch die Waggonfabrik Uerdingen und Siemens gebaut. Sie waren weitgehend baugleich zu den 18, von Herbrand und AEG hergestellten Wagen der Frankfurter Lokalbahn und wurden gemeinsam mit diesen auf den Vorortlinien nach Bad Homburg und Oberursel eingesetzt. Sie verfügten über 24 Sitz- und 34 Stehplätze bei einem Leergewicht von 16,3 Tonnen und einer Antriebsleistung von 2x85 PS. Als Besonderheit gegenüber den übrigen Frankfurter Straßenbahnwagen wiesen die Vorortzüge eine Druckluftbremse auf, was ansonsten unübliche Zugzusammenstellungen bis hin zu vierteiligen Garnituren ermöglichte.

Die Wagen trugen ursprünglich die Nummern 348 bis 355. 1925 wurde die Nummerierung in 475 bis 482 geändert, 1949 erfolgte die letzte Umnummerierung, bei der die städtischen Wagen die Nummern 393 bis 400 und die FLAG-Wagen die Nummern 301 bis 318 erhielten.

Wagen 479 wurde 1944 bei Luftangriffen stark beschädigt und als Kriegsverlust ausgemustert.

[Bearbeiten] Umbauten

• Beiwagen 803 wurde 1929 zum Triebwagen 483 umgebaut.
• 14 Triebwagen erhielten 1958 102-PS-Motoren der Baureihe H und wurden zur Baureihe VH; Wagen 396 erhielt Motoren der Baureihe K mit 81,6 PS und wurde dementsprechend als Baureihe VK bezeichnet.
• 10 VH-Wagen erhielten 1962/1963 Elektroventile für die Druckluftbremse und wurden fortan als Baureihe VHE bezeichnet.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Die veralteten Wagen wurden bis 1964 auf den Vorortlinien durch Großraumzüge der Typen Lv und Mv sowie Zweiachser des Typs Hv ersetzt und ausgemustert. Acht Fahrzeuge dienten bis in die 1970er Jahre hinein als Dienstfahrzeuge auf ihren angestammten Strecken, zuletzt sogar im U-Bahn-Netz. Wagen 400 (der ehemalige Beiwagen 803, bis 1949 Nr. 483) blieb im städtischen Verkehrsmuseum erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Von den gleichen Herstellern, die auch die Triebwagen geliefert hatten, wurden auch 12 Beiwagen an die Frankfurter Straßenbahn und 21 Beiwagen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert. Sie entsprachen im mechanischen Teil den Triebwagen und verfügten ebenfalls über eine durchgehende Druckluftbremse. Die FLAG verfügte zudem über einen vierachsigen Beiwagen mit Niederflureinstieg, der bis 1960 auf den Vorortlinien eingesetzt wurde. Dieser Beiwagen mit der Nummer 1300 kann heute zusammen mit dem v-Beiwagen 1396 im Schwanheimer Museum besichtigt werden, alle übrigen Fahrzeuge wurden verschrottet.

[Bearbeiten] C

Die Baureihe C wurde 1913 von Gastell und Herbrand sowie Siemens in 30 Exemplaren geliefert. Konstruktiv ähnelten sie den Vorgängerbaureihen A und B, verfügten jedoch von Anfang an über geschlossene Plattformen. Sie wiesen ein Leergewicht von 12,4 Tonnen und eine Motorleistung von 2x60 PS auf und verfügten über je 18 Sitz- und Stehplätze. Die Serie wies ursprünglich die Nummern 356 bis 385 auf, 1924 wurden sie auf 348 bis 377 geändert.

[Bearbeiten] Umbauten

• Wagen 363 war von 1930 bis 1935 fest mit dem Beiwagen 911 verbunden. Über eine Verbindungsbrücke konnte ein Schaffner im Trieb- und im Beiwagen gleichzeitig eingesetzt werden, allerdings wurde dieses Konzept nicht weiterverfolgt.
• Der B-Triebwagen 224 erhielt 1937 die elektrische Ausrüstung der C-Triebwagen. Da dessen Plattformen bereits vor dem Ersten Weltkrieg analog zur Baureihe C umgebaut worden war, wurde er so zum vollwertigen C-Triebwagen mit der Nummer 347.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Der Einbau von Magnetschienenbremsen unterblieb nach dem Krieg, daher durften die C-Triebwagen nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Mit Ausnahme des Museumswagens 375 wurden alle Fahrzeuge verschrottet.

[Bearbeiten] Beiwagen

Zwischen 1911 und 1913 wurden von Talbot und der Waggonfabrik Uerdingen insgesamt 250 Beiwagen des Typs c hergestellt, die damit die größte Beiwagenserie der Frankfurter Straßenbahn bildeten. Sie wiesen die Nummern 691 bis 790 sowie 804 bis 953 auf. Aufgrund der fehlenden Magnetschienenbremse wurden sie wie die C-Triebwagen zum 1. Januar 1960 ausgemustert. Beiwagen 778 blieb als Museumsstück erhalten.

[Bearbeiten] D

Der D-Triebwagen wurde 1914 in 18 Exemplaren durch Gastell sowie Siemens und AEG geliefert. Die Fahrzeuge waren mit den C-Triebwagen weitgehend identisch, nur die Plattformen wurden um rund 45 cm verlängert, was ein Mehrgewicht von 1,5 Tonnen mit sich brachte. Bei der Lieferung wies die Serie die Nummern 386 bis 403 auf, 1924 wurden diese in 378 bis 395 geändert.

[Bearbeiten] Umbauten

• Der Triebwagen 394 wurde 1930 zusammen mit Beiwagen 600 zu einem Einrichtungs-Gelenktriebwagen (Nummer 394, Baureihe Dd) umgebaut. Das Fahrzeug verkehrte so bis Kriegsbeginn als Sonderwagen für Stadtrundfahrten. Er kam nach dem Krieg nicht mehr zum Einsatz und wurde 1949 verschrottet.
• Die Triebwagen 392 und 393 wurden 1931 ebenfalls zu einem Gelenk-Doppeltriebwagen umgebaut (Nummer 392, Baureihe DD), verkehrte im Gegensatz zum Wagen 394 aber im normalen Linienverkehr. Der Wagen wurde ebenfalls zu Kriegsbeginn abgestellt und 1955 wieder in die Ursprungsausführung zurückgebaut.
• Alle D-Triebwagen, die den Krieg überstanden, erhielten Magnetschienenbremsen. Daher konnten sie auch nach dem 1. Januar 1960 noch eingesetzt werden. Zusätzlich wurden die Führerstände modernisiert; sie erhielten Fahrersitze und einteilige Frontscheiben.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Nach der Auslieferung der Großraumtriebwagen der Typen L und M wurden die D-Triebwagen überflüssig und zu Beginn der 1960er Jahre zu Dienstfahrzeugen umgebaut. In dieser Rolle überlebten einige Exemplare noch bis in die 1970er Jahre hinein. Wagen 392, ehemals Bestandteil des DD-Wagens, blieb als Museumsfahrzeug erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden ebenfalls bei Gastell 60 Beiwagen des Typs d beschafft. Sie wurden wie die Triebwagen mit Magnetschienenbremsen ausgestattet und blieben bis 1966 im Einsatz. Im Museum blieb Beiwagen 957 erhalten.

[Bearbeiten] F und G

Die Baureihe F wurde 1925 und 1926 in insgesamt 50 Exemplaren durch die Firmen Gastell, HAWA, Schöndorff, Uerdingen und Van der Zypen und Charlier geliefert. Im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen fielen die Fahrzeuge deutlich größer und komfortabler aus, was ihnen in der Bevölkerung den Spitznamen Pullmanwagen einbrachte. Die Gesamtserie trug die Nummern 401 bis 450, davon waren die Wagen 401 bis 410 mit genieteten Stahlaufbauten versehen, weshalb sie vom Personal scherzhaft als Panzerwagen bezeichnet wurden. Die übrigen Fahrzeuge und alle Beiwagen besaßen jedoch konventionelle Holzaufbauten.

1928 folgte eine zweite Serie von 30 Fahrzeugen, die sich jedoch in einigen Details von den zuvor gelieferten Wagen unterschied und deshalb als Baureihe G eingeordnet wurde. Unter Anderem besaß die Baureihe G leistungsstärkere Motoren mit 62,5 PS und eine auf das Getriebe wirkende Handbremse, hatte jedoch wie der Großteil der Baureihe F Aufbauten aus Holz erhalten. Diese Serie erhielt die Nummern 1 bis 30.

Die Wagen der Baureihen F und G, die den Zweiten Weltkrieg ohne größere Beschädigungen überstanden hatten, wurden zwischen 1945 und 1950 auf der Sonderlinie „Roundup“ eingesetzt, die ausschließlich von Angehörigen der Alliierten Streitkräfte benutzt werden durfte. Für diesen Zweck waren die Wagen zweitweise mit Farben der US-Armee olivgrün lackiert worden und genossen auch während der von Materialmangel geprägten Nachkriegszeit eine erstklassige Pflege.

[Bearbeiten] Umbauten

• Bereits 1927 erhielten die F-Triebwagen 401, 402 und 426 Motoren der Baureihe G mit 62,5 PS, weshalb sie in die Baureihe G eingeordnet wurden. Die Betriebsnummern wurden dabei allerdings nicht verändert.
• Zwischen 1934 und 1937 wurden die f-Beiwagen 1504 bis 1550 zu Triebwagen umgebaut. 22 Beiwagen erhielten Motoren der Baureihe C und wurde so zur Baureihe CF mit den Nummern 31 bis 53, die übrigen erhielten 51-PS-Motoren und wurden mit den Nummern 451 bis 474 in die Baureihe F eingereiht. Die Wagen 473 und 474 erhielten zudem Vielstufenfahrschalter der Baureihe H und wurden daher als Baureihe Fv bezeichnet.
• 1938 wurden die g-Beiwagen 1551 bis 1560 mit Motoren des Typs C und Vielstufenschaltern der Baureihe H zu Triebwagen der Baureihe CFv mit den Nummern 54 bis 63 umgebaut.
• 1955 wurden die F-Triebwagen 401 bis 407, 409, 410, 451 und 453 bis 460 zur Baureihe FK umgebaut. Sie erhielten dabei K-Motoren mit 81,6 PS und umgestaltete Führerstände nach dem Vorbild der Baureihen H und K.
• Bei den 28 G-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überdauert hatten, wurden die Führerstände 1959 nach dem Muster der Baureihe FK umgestaltet. Sie behielten dabei jedoch ihre alten Motoren, die Baureihenbezeichnung änderte sich nicht.
• Der CFv-Triebwagen 63 wurde 1960 ebenfalls umgebaut, er erhielt dabei Motoren der Baureihe G und wurde mit der Nummer 6 als Zweitbelegung in die Baureihe G eingegliedert.
• 1960 wurden 41 F-Triebwagen in Beiwagen umgebaut, da wegen der ab dem 1. Januar 1960 gesetzlich vorgeschriebene Magnetschienenbremse die älteren Fahrzeuge der Baureihen c, cu und du ausgemustert werden mussten.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Die Triebwagen der Baureihe G wurden nach der Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke 1968 überzählig und ausgemustert. Es ist kein G-Triebwagen erhalten geblieben. Mit der Lieferung der Baureihe P ab 1972 wurde auch die Baureihe F ausgemustert.

Es blieb der Triebwagen 411 (wahrscheinlich ehemaliger f-Beiwagen 1505) Schwanheimer Verkehrsmuseum erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Parallel zu den F-Triebwagen wurden 1925-1926 50 Beiwagen des Typs f durch die Waggonfabrik Uerdingen geliefert. Im Gegensatz zu den Triebwagen verfügten sie ausnahmslos über hölzerne Wagenkästen. 1928 folgten dann 109 g-Beiwagen von Credé, Gastell, HAWA und Schöndorff. Die f-Beiwagen trugen die Nummern 1501 bis 1550, die g-Beiwagen 1551 bis 1659.

Die f-Beiwagen 1501 bis 1503 wurden 1935 für den Betrieb auf den Vorortstrecken der Frankfurter Lokalbahn umgebaut, sie erhielten dabei Druckluftbremsen und breitere Radreifen. Die Baureihenbezeichnung lautete fortan fv, der Rückbau zur Baureihe f erfolgte 1960. Alle übrigen f-Beiwagen wurden bis 1938 zu Triebwagen umgebaut. Davon wurden 25 Fahrzeuge 1960 wieder zu Beiwagen. Die Ausmusterung der Baureihen f und g war bis 1972 abgeschlossen.

Drei f-Beiwagen (1566, 1646, 1657) gelangten nach der Ausmusterung ins Hannoversche Straßenbahnmuseum in Wehmingen, wo sie jedoch inzwischen verschrottet wurden. Im Verkehrsmuseum Schwanheim blieb der Beiwagen 1508 (ehemaliger F-Triebwagen 432) erhalten.

[Bearbeiten] H

Die ersten zehn Triebwagen der Baureihe H wurden 1939 durch Westwaggon geliefert. Die Fahrzeuge stellten eine Weiterentwicklung der Baureihe F dar und beinhalteten viele Konstruktionsprinzipien des sich damals in Entwicklung befindlichen Einheitsstraßenbahnwagens. So war unter Anderem der gesamte Aufbau in geschweißter Stahlleichtbauweise ausgeführt worden. Auch waren die Fahrzeuge bereits ab Werk mit Magnetschienenbremsen und Scherenstromabnehmern ausgerüstet. Die Arbeit des Fahrers wurde durch einen Fahrersitz und große einteilige Frontscheiben erheblich erleichtert. Liniennummer und Fahrtziel wurden erstmals durch Brose-Bänder angezeigt. Wie die Vorgängerbaureihen waren auch die Fahrzeuge der Baureihe H im Inneren vergleichsweise luxuriös ausgestattet und trugen im Volksmund die Bezeichnung Pullman-Wagen. Die Gesamtserie trug die Nummern 501 bis 525.

1942 folgte eine zweite Serie von 15 Triebwagen. Diese unterschied sich in der Konstruktion des Fahrwerks von der ersten Lieferung, das wegen der kriegsbedingt schlechteren Stahlqualität massiver ausgeführt werden musste.

Die Triebwagen 505, 510, 512, 514, 516 und 524 wurden 1944 durch Bombentreffer schwer beschädigt und bis 1950 bei Gastell in unveränderter Form neu aufgebaut.

[Bearbeiten] Umbauten

• Zu Beginn der 1950er Jahre wurden bei allen Triebwagen die Brose-Bänder entfernt, um die bei den übrigen Baureihen üblichen Steckschilder verwenden zu können.
• Die Wagen 501 bis 515 erhielten 1958 81,6 PS-Motoren der Baureihe K und wurden fortan als Baureihe HK bezeichnet.
• Für den Einsatz auf den Vorortstrecken wurden 1964 die Wagen 511 bis 525 zur Baureihe Hv umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten dafür Doppelscheinwerfer und breitere Radreifen. Die HK-Wagen 511 bis 515 erhielten dabei wieder Motoren des Typs H mit 102 PS. 1968 wurden die breiten Radreifen wieder entfernt und die Wagen als Baureihe H im Stadtverkehr eingesetzt.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Aufgrund der geringen Anzahl begann die Ausmusterung die Baureihe H bereits zu Anfang der 1970er Jahre. Nach der Ablieferung der ersten P-Wagen konnten die letzten H-Triebwagen bis 1973 ausgemustert werden. Der Triebwagen 504 gelangte nach seiner Ausmusterung ins Hannoversche Straßenbahn-Museum in Wehmingen, wurde dort aber inzwischen verschrottet.

Im Verkehrsmuseum Schwanheim blieb der H-Triebwagen 510 erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Bereits 1938 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen zehn Beiwagen des Typs h, die im Aufbau weitgehend den Triebwagen entsprachen. Die Serie trug die Nummern 1551 bis 1560 und stand bis 1976 im Einsatz. Beiwagen 1559 blieb als Museumsfahrzeug erhalten. Die Wagen 1551 und 1553 gelangten ebenfalls ins Straßenbahnmuseum Wehmingen, wurden dort inzwischen aber verschrottet.

[Bearbeiten] J

Bei der Baureihe J handelt es sich um die Frankfurter Variante des sogenannten Kriegsstraßenbahnwagens, der gegen Ende des Zweiten Weltkriegs durch die Firma Fuchs in Heidelberg hergestellt wurde und bei vielen deutschen Straßenbahnbetrieben noch während des Krieges die größten Mängel im Fahrzeugpark mindern sollte. Frankfurt erhielt 1944 insgesamt 20 Fahrzeuge, die 1947 um 25 weitere Wagen ergänzt wurden. Die Baureihe trug die Nummern 551 bis 595. Ein Teil der Serie wurde ohne elektrische Ausrüstung nach Frankfurt geliefert und vor Ort mit Material aus kriegszerstörten AC, C- und D-Triebwagen ausgerüstet. Dementsprechend trugen die Fahrzeuge 555 bis 580 die Baureihenbezeichnung JC. Die übrigen J-Triebwagen erhielten neue Motoren mit 81,6 PS Leistung.

Die Fahrzeuge waren analog zu den Konstruktionsprinzipien des vor dem Krieg geplanten Einheitsstraßenbahnwagens in Stahlleichtbauweise konstruiert. Den Erfordernissen der Zeit entsprechend waren die Wagen sehr robust und spartanisch ausgerüstet und verfügten über nur 12 Sitzplätze, dafür aber 70 Stehplätze. Auf eine Innenverkleidung und zu öffnende Fenster wurde verzichtet. Die Triebwagen hatten ein Leergewicht von 11,5 Tonnen.

[Bearbeiten] Umbauten

• In den Jahren 1954 und 1955 wurden die Motoren der JC-Wagen gegen Motoren der Baureihen J und K mit 81,6 PS ausgetauscht.
• Alle J-Triebwagen erhielten bis 1960 die gesetzlich vorgeschriebene Magnetschienenbremse.
• Mitte der 1960er Jahre wurden die Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut und fortan im Einrichtungsverkehr eingesetzt.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Mit der Lieferung der ersten P-Triebwagen im Jahr 1972 wurden die J-Wagen nach und nach überflüssig und teilweise als Reserve abgestellt. Wagen 554 wurde 1970 zum Kurvenschmierwagen 2022 umgebaut. Mit der Einführung des FVV 1974 und dem dadurch verbundenen höheren Wagenbedarf wurden die verbliebenen Wagen jedoch reaktiviert und noch bis 1977 weiter eingesetzt.

Wagen 580 blieb im Verkehrsmuseum Schwanheim erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Frankfurt beschaffte keine fabrikneuen i-Beiwagen. Allerdings wurde eine Reihe von KSW-Beiwagen der Baujahre 1945 bis 1947 aus anderen Städten übernommen, die in Frankfurt die Nummern 1451 bis 1470 trugen. Alle Wagen stammten von der Waggonfabrik Uerdingen.

• 1966 wurden zwei Beiwagen von der Offenbacher Straßenbahn übernommen.
• 1967 wurden insgesamt 14 Beiwagen von der Düsseldorfer Rheinbahn gekauft. Zwei davon stammten ursprünglich von der Gießener Straßenbahn.
• Ebenfalls 1967 kamen vier Beiwagen der Duisburger Straßenbahn nach Frankfurt.

Die Beiwagen blieben bis 1977 zusammen mit den Triebwagen im Einsatz. Im Schwanheimer Museum ist der aus Duisburg stammende Beiwagen 1468 erhalten geblieben. Der ehemalige Gießener Beiwagen Nr. 11 wurde von den Gießener Stadtwerken zurückgekauft und als Denkmal aufgestellt, wurde aber 1998 weiterverkauft. Über Umwege ist er inzwischen wieder bei der Düsseldorfer Rheinbahn untergekommen.

[Bearbeiten] K

Die Baureihe K wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Sie stellen die letzte zweiachsige Triebwagenbaureihe der Frankfurter Straßenbahn dar und entsprachen dem auch in anderen westdeutschen Städten verbreiteten Verbandstyp.

Die erste, 40 Fahrzeuge umfassende Serie (bezeichnet als Aufbauwagen) wurde zwischen 1949 und 1953 durch Düwag geliefert und trug die Nummern von 461 bis 500. Für die Serie wurden Fahrgestelle kriegszerstörter F- und G-Triebwagen wiederverwendet, lediglich die Wagen 496 bis 500 erhielten neue Fahrgestelle in geschweißter Bauweise, die optisch aber den Fahrgestellen der übrigen Fahrzeuge entsprachen. Bedingt durch die Material- und Finanzknappheit der Nachkriegsjahre wurden die Wagen der ersten Serie ähnlich spartanisch ausgestattet wie die Kriegsstraßenbahnwagen des Typs J.

Eine 25 Fahrzeuge umfassende zweite Serie (bezeichnet als Verbandswagen) wurde 1954 durch Credé vollständig neu gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Fahrzeuge vor allem durch ein neukonstruiertes Fahrgestell in Schweißbauweise. Im Innenraum hingegen waren die Wagen, die die Nummern 101 bis 125 trugen, wieder nach Vorkriegsstandards ausgestattet und verfügten über verkleidete Innenwände und sogar Polstersitze, auch eine Magnetschienenbremse war vorhanden. Eine zweite Bestellung von zweiachsigen Triebwagen wurde nötig, da nach dem Krieg noch eine Vielzahl an schweren zweiachsigen Beiwagen der Typen f und g vorhanden waren, es jedoch an leistungsfähigen Triebwagen mangelte. Die Nachfolgebaureihe L war zu diesem Zeitpunkt allerdings schon im Bau.

[Bearbeiten] Umbauten

• Die Wagen des Aufbautyps wurden im Laufe der 1950er Jahre mit einer Magnetschienenbremse nachgerüstet. Zudem erhielten sie im Passagierabteil Klappfenster, über die die Wagen der zweiten Lieferung bereits ab Werk verfügten.
• 1977 wurden die Wagen 106 bis 108 für den Einsatz als Ebbelwei-Expreß umgebaut. Die Türen wurden auf einer Seite verschlossen und mit Getränkekästenhaltern sowie einer Musikanlage zugebaut. Hinzu kam ein farbenfroher Anstrich, auch der Innenraum wurde entsprechend umgestaltet. 1983 kam mit Wagen 105 ein viertes Fahrzeug hinzu.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Bereits in den 1960er Jahren wurden einige K-Triebwagen aus dem Linienverkehr genommen und zu Dienstwagen umgebaut. Mit der fortschreitenden Inbetriebnahme der P-Wagen wurden die K-Triebwagen ab 1977 nach und nach in Reservedienste verdrängt. Am 11. März 1978 feierte man schließlich das Ende der zweiachsigen Triebwagen im Liniendienst. Einige Wagen blieben noch längere Zeit als Reserve vorhanden, wurden schließlich aber weitgehend zu Bahndienstfahrzeugen umgerüstet. Als Bahndienstfahrzeuge sind die Triebwagen 109, 111, 112, 116 und 120 noch vorhanden. Aus den Wagen 121 bis 124 entstand ein vierteiliger Schienenschleifzug, Wagen 125 wurde zu einem Fahrschulwagen.

Neben den vier genannten Wagen des Ebbelwei-Expreß blieb auch Wagen 104 im Originalzustand erhalten. Er kann heute im Verkehrsmuseum Schwanheim besichtigt werden.

[Bearbeiten] Beiwagen

Zeitgleich zu den Aufbauwagen des Typs K wurden auch 12 gleichartige Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter g-Beiwagen durch die Firma Westwaggon aufgebaut. Die Wagen mit der anfänglichen Baureihenbezeichnung k trugen die Nummern 1661 bis 1672, was 1953 auf 1659 bis 1670 geändert wurde. Zur Unterscheidung von den k-Beiwagen des Verbandytyps wurde die Bezeichnung 1963 in gk geändert. Die Fahrzeuge wurden bis 1978 ausgemustert.

Ebenfalls durch Westwaggon wurden zwischen 1950 und 1952 insgesamt 50 Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter c- und d-Beiwagen neu aufgebaut. Da diese ein kürzeres Fahrgestell mit nur 2,5 m Achsstand aufwiesen, wurde der ansonsten mit den gk-Wagen identische Wagenkasten um ein Fenster verkürzt. Die als Verkürzter Aufbauwagen bezeichneten Fahrzeuge erhielten die noch freie Baureihenbezeichnung e. Der Einsatz erfolgte meist hinter Triebwagen des Typs J und endete 1977.

Zwischen 1953 und 1955 wurden wiederum insgesamt 60 Beiwagen des sogenannten Verbandstyp II bei Westwaggon (Wagen 1671 bis 1680) und Fuchs (Wagen 1681 bis 1730) hergestellt. Anfänglich wurden diese als Baureihe kv bezeichnet, 1963 wurde dies in k geändert. Die Wagen blieben bis 1978 im Einsatz und wurden teilweise noch bis 1981 als Reserve vorgehalten.

1963 wurden die Beiwagen 1671 bis 1700 für den Einsatz hinter Großraumtriebwagen bei Düwag umgebaut. Sie erhielten analog zu den Großraumbeiwagen einseitig Düwag-Falttüren nebst den zugehörigen Öffnungstasten, einen Hilfsfahrschalter mit Scheinwerfer im Heck sowie eine Scharfenbergkupplung am Bug. Diese als Baureihe ka bezeichnete Variante wurde bis 1980 hinter den Großraumwagen der Typen L, M und N eingesetzt.

Zwischen 1965 und 1967 verkaufte die Straßenbahn Offenbach ihre acht Beiwagen des Verbandstyps II an die Frankfurter Straßenbahn. Da sich die Wagen in einigen Details von den Frankfurter k-Beiwagen unterschieden, erhielten sie die Bezeichnung ko. Die Wagen wurden zusammen mit den übrigen k-Beiwagen eingesetzt und bis 1978 ausgemustert.

Als Ebbelwei-Expreß sind die k-Beiwagen 1703, 1705, 1706, 1712, 1723 und 1724 nach wie vor im Einsatz. Im Verkehrsmuseum Schwanheim blieben der k-Beiwagen 1725 und der ka-Beiwagen 1684 erhalten. Beiwagen der Typen gk, ko oder e sind nicht erhalten geblieben.

[Bearbeiten] L

Der L-Wagen stellte den ersten Großraumwagen im Wagenpark der Frankfurter Straßenbahn dar. Zwischen 1955 und 1957 wurden insgesamt 42 Züge bestehend aus einem L-Triebwagen und einem gleichartigen l-Beiwagen durch Düwag hergestellt. Zwei Prototypen mit den Nummern 201 und 202 wurden 1955 durch Düwag geliefert (gebaut 1954 und 1955). Zwischen 1956 und 1957 folgte dann die 40 Wagen umfassende Serienlieferung mit den Nummern 203 bis 242. Von den Serienfahrzeugen unterschieden sich die Prototypen vor allem durch eine andere Fensteraufteilung mit 8 kleineren Fenstern gegenüber 6 großen Fenstern bei den Serienwagen.

Die Serienwagen 203 bis 217 sowie die zugehörigen Beiwagen 1203 bis 1227 wurden ab Werk mit breiteren Radreifen und Doppelscheinwerfern (bei den Triebwagen) für den Einsatz auf den Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg ausgerüstet. Zur Unterscheidung trugen sie die Baureihenbezeichnung Lv bzw. lv. Zwischen 1963 und 1980 wurden die L-Triebwagen auch zusammen mit ka-Beiwagen eingesetzt.

[Bearbeiten] Umbauten

• 1962 wurden die Triebwagen 218 bis 221 und die zugehörigen Beiwagen 1218 bis 1221 ebenfalls zur Baureihe Lv/lv umgebaut.
• 1967 wurden alle Lv-Wagen wieder in die Normalversion zurückgebaut, behielten aber die Doppelscheinwerfer.
• Mitte der 1960er Jahre wurden alle L-Züge der Serienfertigung für schaffnerlosen Betrieb umgebaut, allerdings nicht die Vorserienzüge, die weiterhin mit Schaffnern besetzt wurden.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Als erstes Fahrzeug wurde der Vorserientriebwagen 202 nach einem Unfall in den 1960er Jahren ausgemustert. Der andere Vorserienwagen 201 folgte 1983, er war bis zuletzt mit einem Schaffner eingesetzt worden.

Die übrigen L-Züge blieben größtenteils bis zu Beginn der 1990er im Einsatz, allerdings konnten nach der Umstellung der Enkheimer Strecke auf U-Bahn-Betrieb 1992 und der Lieferung der R-Triebwagen ab 1993 die meisten Fahrzeuge ausgemustert werden. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge endgültig überflüssig und abgestellt. Bereits 1994 wurden 8 Trieb- und 10 Beiwagen kostenlos nach Bukarest abgegeben, 1997 kamen fünf Triebwagen und vier Beiwagen nach Galaţi.

Museal erhalten blieben in Frankfurt der Triebwagen 236 und Beiwagen 1219 im Schwanheimer Verkehrsmuseum sowie der Triebwagen 224 (umnummeriert in 124) und Beiwagen 1242 im der Wagenhalle Neu-Isenburg, die gelegentlich bei Fahrzeugmangel zum Einsatz kommen. Wie alle betriebsfähigen Museumswagen können sie auch für Sonderfahrten gemietet werden. Beide Fahrzeuge wurden im September 2006 weitgehend in den Zustand der 60er Jahre zurückversetzt und in der ursprünglichen beigen Farbgebung mit grünen Zierstreifen lackiert.

Wagen 210 ging 1986 als Geschenk an die Frankfurter Partnerstadt Birmingham, die ihn an das Midland Museum of Transport in Wythall weitergab. Im Januar 2006 wurde der Wagen an eine private Straßenbahnsammlung in Colchester abgegeben.

Wagen 226 blieb bei der Bergischen Museumsstraßenbahn in Wuppertal erhalten, diente wegen der abweichenden Spurweite von 1000 mm dort aber nur als Verkaufsraum für Bücher. Weil der Fahrgastraum durch die Aufstellung unter freiem Himmel undicht wurde und das Fahrgestell festgerostet war, wurde der Wagen im März 2006 verschrottet. Wagen 227 wurde an eine Privatperson in Roitham verkauft.

Die nach Bukarest abgegebenen Wagen wurden inzwischen ebenfalls ausgemustert. Einige Exemplare sind aber als Blickfang vor McDonald's-Restaurants in Bukarest und anderen Städten aufgestellt worden und noch vorhanden.

Der Prototypzug 201/1201 war seit 1983 von Eisenbahnfreunden in Hanau aufbewahrt worden, musste aber 1999 an einen Straßenbahn-Zwischenhändler in Salzgitter verkauft werden. Der Zug ist dort noch vorhanden, allerdings ist er unter freiem Himmel abgestellt und in entsprechend schlechter Verfassung. Dazu siehe auch [1].

[Bearbeiten] Beiwagen

Die Geschichte der Beiwagen ist eng mit der der Triebwagen verknüpft und daher oben beschrieben. In Frankfurt kamen die l-Beiwagen häufig auch hinter den sechsachsigen Gelenktriebwagen des Typs M zum Einsatz, kurzzeitig auch mit Achtachsern des Typs N. Die Prototyp-Beiwagen 1201 und 1202 kamen hauptsächlich zusammen mit den Prototyp-Triebwagen 201 und 202 zum Einsatz und wurden daher 1983 ausgemustert. Der größte Teil der übrigen Beiwagen blieben zusammen mit den M-Triebwagen bis 1998 im Einsatz.

In Frankfurt sind neben den Museumswagen auch 2005 noch einige l-Beiwagen abgestellt vorhanden, sie stehen zum Verkauf.

[Bearbeiten] M

Nach der Ablieferung der Baureihe L zwischen 1955 und 1957 entstand schnell Bedarf für weitere Großraumtriebwagen. Zu diesem Zweck wurde der sechsachsige Gelenktriebwagen 2412 der Rheinbahn 1958 nach Frankfurt gebracht und ausgiebig auf verschiedenen Linien getestet. Die guten Ergebnisse dieses Versuchs führten zur Bestellung von zunächst 30 baugleichen Fahrzeugen bei Düwag, die 1959 und 1960 in Frankfurt eintrafen und als Baureihe M (Nummern 601 bis 630) bezeichnet wurden.

Eine zweite Serie von 15 Fahrzeugen mit den Nummern 631 bis 645 wurde 1963 in Betrieb genommen. Davon wurden die Wagen 631 bis 636 mit breiteren Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken ausgerüstet, diese Wagen trugen daher die Bezeichnung Mv.

Ein weiteres Fahrzeug der Baureihe M entstand 1975 aus dem N-Wagen 805, dessen Mittelteil nach einem Unfall ausgebaut wurde. Dieser Wagen wurde anschließend mit der Nummer 600 in die Baureihe M eingegliedert.

[Bearbeiten] Umbauten

• Wie alle anderen Großraumwagen wurde die Baureihe M ab Mitte der 1960er Jahre für schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Die in Fahrtrichtung vorderste Tür wurde verschlossen, da dort eine durch den Fahrer zu bedienende Kasse und ein Tonbandgerät für Haltestellenansagen eingebaut wurde. Ferner wurden alle Trieb- und Beiwagen mit Fahrscheinentwertern ausgerüstet, die Schaffnersitze an der hinteren Tür entfielen.
• 1966 wurden die Mv-Wagen 631 bis 634 versuchsweise mit der elektronischen Steuerung GEAMATIC der Firma AEG und die Wagen 635 und 636 mit der Steuerung SIMATIC der Firma Siemens ausgestattet. Dies ermöglichte das Fahren von Doppeltraktionen und sollte für die zu beschaffenden U-Bahn-Wagen Erfahrungen mit elektronischen Steuersystemen liefern. Nach einem Unfall, bei der ein aus zwei Mv-Wagen bestehender Verband auf einer Weiche am Opernplatz entgleist war da der über die Oberleitung gesteuerte Weichenschalter doppelt ausgelöst wurde, wurde das System nicht weiter im Straßenbahnbereich angewendet und die Steuerungen 1968 wieder auf konventionelle Schaltwerke umgebaut.
• 1967 wurden auch die Wagen 616 bis 630 sowie 637 bis 645 mit breiten Radreifen ausgestattet und so ebenfalls zur Baureihe Mv.

[Bearbeiten] Einsatz als Stadtbahnfahrzeuge

1968 wurden die Mv-Wagen 618 bis 645 bei Wegmann für den Einsatz auf den neueröffneten U-Bahn-Strecken umgebaut. Die Wagen erhielten auf der Türseite eine Verbreiterung aus Kunststoff (Im Volksmund "Blumenkästen" genannt), um die Lücke zu den für 30 cm breitere U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Ebenso erhielten die als Baureihe Mt bezeichneten Wagen durch Lichtschranken gesicherte Klapptrittstufen, um an Stationen mit 56 bzw. 32 cm hohen Bahnsteigen und an klassischen Straßenbahnhaltestellen ohne Bahnsteige halten zu können, die an den Wagenenden gelegenen Türflügel mussten dafür allerdings ausgebaut werden.

Die so umgebauten Fahrzeuge verkehrten zusammen mit ebenfalls umgebauten Beiwagen des Typs mt auf den Strecken nach Oberursel und Bad Homburg, zwischen Heddernheim und der Station Hauptwache liefen sie im Mischverkehr mit den Stadtbahn-Wagen des Typs U2.

Der Mischbetrieb endete 1978, in der Folgezeit wurden die Wagen in die Baureihe M rückgebaut. Die Verbreiterungen und die Vorort-Radreifen wurden entfernt, die nur einfachen Türen an den Wagenenden blieben jedoch erhalten.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Die M-Wagen wurden ab dem 20. September 1998 aus dem Linienverkehr abgezogen, da zu diesem Zeitpunkt die zweite Serie des U4-Wagens voll in Betrieb genommen werden konnte. Dies ermöglichte die Versetzung von U2-Wagen auf die Linie U7, deren Pt-Wagen wiederum für das Straßenbahnnetz verfügbar wurden und so die M-Wagen überflüssig machten.

Die meisten Fahrzeuge wurden in den folgenden Monaten an Städte in Osteuropa verkauft (hauptsächlich nach Posen), andere kamen zu Straßenbahn-Zwischenhändlern. In Frankfurt blieb der Wagen 602 (heute 102) als betriebsfähiges Museumsfahrzeug in der Wagenhalle Eckenheim und Wagen 638 als Aufenthaltsraum für Mitarbeiter der Hauptwerkstatt in Praunheim erhalten.

[Bearbeiten] Beiwagen

Parallel zur ersten Serie der M-Triebwagen wurde durch Düwag auch eine Serie von 14 vierachsigen Beiwagen des Typs m geliefert. Eine zweite, 12 Wagen umfassende Serie mit der Bezeichnung ma folgte in den Jahren 1964 bis 1966, die als Vorbereitung für den geplanten Stadtbahnbetrieb mit Klapptrittstufen ausgerüstet war, jedoch nicht die später typischen Verbreiterungswülste aufwies. Die Beiwagenserie wies die Nummern 1801 bis 1826 auf.

Alle m-Beiwagen erhielten wie die Triebwagen 1967 breitere Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken (Baureihe mv) und wurden 1968 analog zu den Triebwagen für den Stadtbahneinsatz bei Wegmann umgebaut (Baureihe mt). Ab 1978 wurden auch an den Beiwagen die sogenannten "Blumenkästen" wieder demontiert und die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt. Abgesehen vom Museumsfahrzeug 1804 wurden alle Beiwagen im September 1998 ausgemustert und größtenteils an osteuropäische Betriebe verkauft. Einige Beiwagen sind allerdings noch in Frankfurt abgestellt vorhanden, u. a. dient einer davon als Café vor der Kirche des Nazareners in der Hügelstraße. Die ursprüngliche Innenausstattung ist nicht mehr vorhanden.

[Bearbeiten] N

Die Gelenkwagen des Typs M bewährten sich im Alltagsbetrieb sehr gut, so dass parallel zur zweiten Serie M-Triebwagen auch 30 achtachsige Gelenktriebwagen der Baureihe N bei Düwag bestellt wurden. Die 1963 in Betrieb genommene Baureihe belegte die Nummernreihe 801 bis 830 und war, abgesehen von einem 21 zusätzliche Sitzplätze bietenden Mittelteil, vollkommen baugleich zur zuvor gelieferten Baureihe M.

Abweichend von der Hauptserie wurden die Wagen 801 und 802 mit einfachen Klapptrittstufen geliefert, die als Erprobungsträger für einen geplanten Serienumbau aller Großraumwagen im Rahmen der Umstellung zum Stadtbahnbetrieb dienen sollten. Da man sich bald darauf für 30 cm breitere echte Stadtbahnfahrzeuge entschied, wurden die Klapptrittstufen gegen Ende der 1960er Jahre ausgebaut.

[Bearbeiten] Umbauten

• Analog zur Baureihe M wurden ab Mitte der 1960er Jahre alle Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut.
• Wagen 805 verunglückte im September 1973, als der Zug wegen einer falsch gestellten Weiche von der Mörfelder Landstraße kommend mit erhöhter Geschwindigkeit in die Hedderichstraße einbog, anstatt wie beabsichtigt weiter in Richtung Untermainbrücke zu fahren. Nach der daraus resultierenden Entgleisung stürzte der Wagen auf die linke Seite um, wobei er mit einer Mauer kollidierte und in der Mitte durchbrach. Mit drei Toten und 32 Verletzten war dies bis heute das schwerste Unglück in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Der Wagen wurde ohne Mittelteil wieder aufgebaut und fortan als M-Triebwagen 600 eingesetzt.
• Bei allen Wagen wurden bis 1984 die Kupplungen für Beiwagenbetrieb entfernt.
• Wagen 814 wurde nach einem Unfall Ende der 1990er Jahre das Heckteil eines ehemaligen Mt-Wagens eingebaut.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Als erster Triebwagen der Serie wurde der Wagen 600 (ehemals 805) 1998 ausgemustert, weitere Fahrzeuge wurden ab 2001 nach Posen verkauft, wo sie noch im Einsatz stehen. Die Wagen 817 und 818 kollidierten im März 2003 beim Rangieren im Betriebshof Sachsenhausen und wurden daraufhin ausgemustert. Wagen 808 kollidierte aufgrund einer falsch gestellten Weiche am 31. Januar 2004 mit dem R-Wagen 004, das Frontteil wurde dabei schwer beschädigt. Die intakt gebliebenen Teile der Wagen 808 und 817 wurden zu einem neuen Fahrzeug mit der Nummer 817 zusammengefügt, während die übrigen Reste verschrottet wurden.

Die verbliebenen Fahrzeuge wurden, bedingt durch die fortschreitende Lieferung der Baureihe S, im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen. Einzelne Fahrzeuge blieben aber aufgrund zweitweisen Fahrzeugmangels bis Herbst 2004 noch gelegentlich im Einsatz. Die zuletzt noch vorhandenen Wagen wurden mit Ausnahme von Wagen 812, der als Museumsfahrzeug in Frankfurt erhalten bleibt, im November 2004 für einen symbolischen Kaufpreis von einem Euro pro Wagen nach Reşiţa und Timişoara abgegeben. Der Museumswagen ist in der Wagenhalle Neu-Isenburg beheimatet.

Der Unfallwagen 818 dient seit August 2004 als Übungsobjekt der Frankfurter Feuerwehr.

[Bearbeiten] Beiwagen

Eine eigene Beiwagen-Baureihe "n" gab es nie, statt dessen wurden die N-Triebwagen häufig zusammen mit Beiwagen der des Typs ka eingesetzt. Einsätze mit Großraumbeiwagen der Typen l und m waren zwar theoretisch möglich, kamen aber nur äußerst selten vor. Mit der Ausmusterung der ka-Beiwagen 1980 wurden die Scharfenbergkupplungen der N-Triebwagen bis 1984 vollständig entfernt.

[Bearbeiten] O

1969 legte die Stadt Offenbach den von der Frankfurt-Offenbacher Gemeinschaftslinie 16 befahrenen Streckenabschnitt Marktplatz - Alter Friedhof still. Da am Marktplatz keine Wendeschleife oder ein Gleisdreieck vorhanden war, mussten erstmals Großraumwagen in Zweirichtungsbauweise beschafft werden. Düwag lieferte daraufhin 1969 acht achtachsige Gelenktriebwagen, die die Nummern 901 bis 908 erhielten. Finanziert wurden die Wagen aufgrund der überstädtischen Bedeutung der Linie 16 sowohl durch die Städte Frankfurt und Offenbach als auch das Land Hessen.

Die O-Wagen entsprachen technisch der Baureihe N, was zur Folge hatte, dass viele Komponenten doppelt vorhanden waren. Dies erhöhte das Gewicht gegenüber der Baureihe N auf 29 Tonnen und verringerte die Beschleunigung. Zudem konnten nur die Türen in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden. Auch war die Passagierkapazität mit 62 Sitz- und 172 Stehplätzen etwas geringer. Im Gegensatz zu M- und N-Wagen verfügten die O-Wagen niemals über eine Kupplung für Beiwagenbetrieb.

Die Baureihe O war von Anfang an für einen möglichen Stadtbahnbetrieb vorbereitet, unter Anderem waren der Einbau von Klapptrittstufen, automatischen Kupplungen und einer Vielfachsteuerung vorgesehen. Die Pläne wurden aber nie verwirklicht, da statt dessen die moderneren Fahrzeuge der Baureihe P beschafft wurden.

[Bearbeiten] Umbauten

Bei einigen Wagen wurden zu Beginn der 1990er Jahre die Türsteuerung so umgebaut, dass auch die Türen in Fahrtrichtung links geöffnet werden konnten. Ansonsten blieb die Baureihe O von größeren Umbauten verschont.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Die O-Wagen wurden im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen, da genügend Neufahrzeuge des Typs S in Frankfurt eintrafen. Im Frühjahr 2005 wurden die Wagen 901 sowie 903 bis 907 an die Straßenbahn der Stadt Posen verkauft. Der gleiche Betrieb hatte zuvor schon Wagen der Baureihen M und N erworben. Dort werden die Wagen noch einige Jahre im Passagiereinsatz stehen. In Frankfurt verblieben die Wagen 902 und 908. Wagen 902 wurde in 111 umnummeriert und steht derzeit wegen Platzmangel im Betriebshof Gutleut in der Wagenhalle Eckenheim. Er kommt bei Wagenmangel oder Sonderfahrten zum Einsatz. Bei Wagen 908 handelt es sich um den letzten hochflurigen Straßenbahnwagen, der nach Frankfurt geliefert wurde. Er ist daher von besonderer historischer Bedeutung. Derzeit befindet sich Wagen 908 mit der neuen Nummer 110 in der Stadtbahnzentralwerkstatt, wo er unbestätigten Angaben zufolge betriebsfähig aufgearbeitet wird.

[Bearbeiten] P

Die Baureihe P wurde durch Düwag und Wegmann sowie Siemens unter der Typenbezeichnung P8 entwickelt und zwischen 1972 und 1978 geliefert. Neben dem Ersatz der letzten noch vorhandenen Zweiachser der Typen H bis K sollte mit diesem Fahrzeugtyp vor allem der beabsichtigte Wandel von der Straßenbahn zur Stadtbahn bzw. U-Bahn vollzogen werden. Zu diesem Zweck wurde die Baureihe P von vornherein als Stadtbahnfahrzeug konzipiert, um sowohl Tunnelstrecken als auch herkömmliche Straßenbahngleise problemlos befahren zu können. Da letztere aus Kostengründen nicht für 2,65 m breite Fahrzeuge umgebaut werden sollten, wurden die Fahrzeuge mit einer den herkömmlichen Straßenbahnwagen entsprechenden Breite von 2,35 m gebaut.

Die Baureihe P verfügt über eine Motorleistung von 2x150 PS und bietet bei einer Länge von 28,72 Metern 62 sitzenden und 180 stehenden Passagieren Platz.

Konzeptionell stellt der Fahrzeugtyp eine Weiterentwicklung des O-Wagens dar. Der dreiteilige Wagenkasten wurde ebenso beibehalten wie die Aufteilung der Türen. Vor allem im elektrischen Teil wird aber der technische Fortschritt gegenüber den klassischen Straßenbahnen sichtbar. Erstmals wurde die Steuerung über einen Sollwertgeber des Typs Simatic bedient anstatt über ein mechanisches Schaltwerk. Ebenso sind an beiden Enden Scharfenbergkupplungen vorhanden, die Traktionen von bis zu drei Fahrzeugen ermöglichen. Äußerlich fällt insbesondere die weiterentwickelte Frontpartie auf, die dem Geschmack der Zeit entsprechend eckig gestaltet wurde, die Verwandtschaft zu früheren Düwag-Straßenbahnwagen aber dennoch erkennen lässt.

Mit dem P-Wagen hielt außerdem ein neues Farbschema in Frankfurt einzug: Orange und Hellelfenbein ersetzten das seit Beginn des elektrischen Betriebs vorhandene Hellbeige mit grün-grauen Zierlinien. Inspiriert wurde das neue Farbschema vor allem durch die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 420, es sollte allerdings auch einen Kompromiss zwischen dem damaligen rot-weißen Farbschema der U-Bahn und dem Beige der Straßenbahn darstellen. Ab den 1980er Jahren fand es schließlich aber auch Anwendung bei U-Bahnen und Bussen. Die Straßenbahnwagen der Baureihen L bis O wurden ebenso in das neue Farbschema umlackiert.

Die erste Lieferung der P-Wagen traf 1972 in Frankfurt ein und umfasste die Wagen 651 bis 680. Diese erste Lieferung besaß Klapptrittstufen und wurde ab 1974 hauptsächlich auf der neu eröffneten B-Strecke der Frankfurter U-Bahn eingesetzt. Die zweite Lieferung umfasste die Wagen 681 bis 716, die im Gegensatz zur ersten Serie über feste Trittstufen verfügten und daher nur im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnten. Um die beiden Serien unterscheiden zu können, wurde daraufhin die Bezeichnung der Wagen 651 bis 680 in Pt (t für tunnelgängig) geändert. Eine dritte Lieferung P-Wagen mit den Nummern 717 bis 750 wurde 1977 und 1978 in Betrieb genommen. Die nun vollständige Serie von 100 Fahrzeugen ermöglichte die Abstellung der letzten Zweiachser zum 11. März 1978.

Wagen des Typs Pt verkehren heute noch auf den Straßenbahnlinien 12, 14; Ptb-Wagen fahren noch auf den Linien U5 und U6, gelegentlich auch auf U4 und U7.

[Bearbeiten] Umbauten

• Die Eröffnung der C-Strecke 1986 erforderte den Umbau der Wagen 724 bis 750 in die Baureihe Pt.
• 1992 wurde die Erweiterung der Linie U7 nach Enkheim in Betrieb genommen. Nun wurden auch die verbliebenen P-Wagen 681 bis 723 mit Klapptrittstufen ausgestattet, die eigentliche Baureihe P existierte nicht mehr.
• Um auf der B- und C-Strecke im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen des Typs U2 und U3 fahren zu können, wurden die Pt-Wagen 692 bis 750 1998 im Bereich der Türen verbreitert und so zur Unterbaureihe Ptb (b für breit). Die verbliebenen Wagen des Typs Pt können seitdem nur noch auf der Straßenbahn eingesetzt werden, ein Rückbau der 41 Wagen zur Baureihe P erfolgt wegen der bevorstehenden Ausmusterung allerdings nicht.
• Wagen 664 wurde im Herbst 2005 zu einem Fahrschulwagen umgebaut. Er wurde offiziell als Dienstfahrzeug mit der Nummer 2050 eingereiht; ein zusätzliches Lehrerfahrpult ermöglicht die Simulation unterschiedlicher Fahrzeugdefekte. Das ehemalige Fahrgastabteil wurde zu einem Unterrichtsraum umgestaltet.
• Zwischen 2005 und 2006 wurden die meisten Wagen mit verstärkten Achsen ausgestattet.

[Bearbeiten] Ausmusterung

Als erstes Fahrzeug schied Wagen 679 nach einem Brandanschlag durch Linksextreme im Mai 2001 aus. Der Anschlag stellte eine Rache für den (polizeilich angeordneten) Transport von Neonazis zu einer 1.-Mai-Kundgebung durch die VGF dar. Der Wagen wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die durch den Rauch kontaminierten Reste verschrottet.

Am 15. September 2004 stießen die Wagen 669 und 670 auf der Strecke nach Schwanheim frontal zusammen. Die Schäden waren enorm, so dass beide Wagen als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und in der Wagenhalle Neu-Isenburg abgestellt wurden.

Im Sommer des Jahres 2005 begann die Abstellung der Wagen der Baureihe Pt. Nachdem die älteren Baureihen N und O in den Jahren 2003 und 2004 durch die neue Baureihe S ersetzt wurden, wurde für jeden neu eintreffenden S-Wagen ein Pt-Wagen in der Wagenhalle Eckenheim abgestellt. Um jedoch die notwendigen Verstärkungsfahrten bei der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 ohne Fahrzeugengpässe durchführen zu können, wurden die Fahrzeuge reaktiviert. Nach dem Ende der Weltmeisterschaft wurden sie teilweise erneut in der Wagenhalle Eckenheim abgestellt (652, 659, 662, 668, 672); 25 Stück von ihnen stehen ab dem 01.09.2006 zum Verkauf. Bis dahin werden sie aufgrund der S-Bahn-Tunnelsperrung teilweise noch benötigt. 11 Wagen werden als Reserve in Frankfurt verbleiben.

Die Ptb-Wagen hingegen werden noch einige Jahre länger im Dienst stehen müssen. Es ist vorgesehen, sie bis etwa 2010 durch Stadtbahnfahrzeuge des Typs U5 zu ersetzen.

[Bearbeiten] R

Gegen Ende der 1980er Jahre wurde den Frankfurter Kommunalpolitikern klar, dass das ursprünglich verfolgte Ziel einer vollständigen Einstellung der Straßenbahn bis zum Jahr 2000 nicht finanzierbar sein würde. Daher wurde es erforderlich, neue Straßenbahnfahrzeuge anzuschaffen, die erstmals in Niederflurbauweise ausgeführt werden sollten.

Auf Drängen der damaligen rot-grünen Stadtregierung bestellten die Stadtwerke Frankfurt einen 100%-Niederflurwagen bei Düwag, wo man zu diesem Zeitpunkt jedoch keine nennenswerten Erfahrungen im Bau von solchen Fahrzeugen hatte. Da das erste Fahrzeug möglichst noch vor der Kommunalwahl 1993 in Frankfurt eintreffen sollte, hatte Düwag nur wenige Monate für Konstruktion und Bau zur Verfügung. Um die geforderten 100% an Niederflurfläche zu erreichen, kamen Drehgestelle in Einzelradbauweise zur Anwendung, von denen jeder Wagenteil jeweils eines in Kastenmitte aufweist. Daher wurden nur drei statt den üblicherweise vier vorhandenen Drehgestellen verbaut. Dies erwies sich in der Folgezeit als problemanfällig. Die Drehgestelle der beiden Endwagen verfügen über je vier Radnabenmotoren von jeweils 50 kW Leistung, das Drehgestell des mittleren Wagenkastens ist nicht angetrieben. Die Motoren sind wassergekühlt. Das Thermometer dieser Wassertanks befindet sich unter dem Dach der Wagen, was dazu führte, dass sich die Wagen wegen überhitzter Thermometer im Sommer teilweise abschalteten. Ebenso innovativ war das durch Herbert Lindinger entworfene Design und die erstmals bei einem Frankfurter Straßenbahnfahrzeug angewendete neue Konzernfarbe subaru vista blue. Während der Produktion übernahm Siemens den Hersteller Düwag und damit auch die komplette R-Wagen-Lieferung. Die Bestellung umfasste 40 Wagen in zwei Serien (mit einer Option auf 60 weitere Fahrzeuge), von denen die erste 1993 geliefert wurde. Nachdem der erste R-Wagen in Frankfurt eintraf, fand eine Pressefahrt statt, die schon nach wenigen Metern vorzeitig beendet werden musste. Auch in der Folgezeit machten die Fahrzeuge durch zahllose technische Pannen Schlagzeilen, die aufwändig durch die Hersteller nachgebessert werden mussten. Die durch die erste Serie gesammelten Erfahrungen flossen direkt in den Bau der ebenfalls 20 Wagen umfassenden zweiten Serie ein, die 1997 geliefert wurde. Die Radgeräusche wurden durch den Einbau von Absorbern verringert und die Kurvenschwingungen durch den Einbau von einem Stabilisator stark gedämpft^[1].

Die Option auf 60 weitere Fahrzeuge wurde nicht eingelöst, da die Fahrzeuge der ersten beiden Serien trotz zahlreichen Nachbesserungen nicht zufriedenstellend funktionierten. So konnte z.B. das Hitzproblem, wodurch im Sommer die Hydraulikleitungen der Federungen platzen, nicht behoben werden. Ein weiterer Grund dafür waren die fehlenden Kupplungen, die die Stadtwerke bei der Bestellung vergessen hatten. Siemens baute daraufhin keine weiteren Fahrzeuge des Typs R, sondern konzentrierte sich auf die Konstruktion des Nachfolgetyps Combino. Trotzdem beharrte Siemens auf der Einlösung der Option auf weitere 60 Wagen, nun jedoch in Form von Fahrzeugen des Typs Combino.

In der Folgezeit beschloss die VGF, zunächst 11 Niederflurwagen zu beschaffen, um die noch vorhandenen Straßenbahnen des Typs N ausmustern zu können. Zu diesem Zweck besuchte man mehrere Städte, unter anderem Kassel, Magdeburg und Potsdam. Es zeigte sich, dass man in Kassel mit dem von Bombardier Transportation hergestellten Typ sehr zufrieden war, während der Potsdamer Combino eher negativ beurteilt wurde. Daraufhin gewann Bombardier die Ausschreibung und Siemens hörte auf, Ersatzteile herzustellen, da bei der Bestellung durch die Stadtwerke die Lieferung von Ersatzteilen nach Ende der Serienproduktion nicht festgelegt worden war.

Die Gesamtserie trägt, als Symbol für die "Wiedergeburt" der Straßenbahn in Frankfurt, die Betriebsnummern 001 bis 040. Die Fahrzeuge werden auf allen Linien eingesetzt.

[Bearbeiten] Umbauten

Die gesamte Serie wird zur Zeit einem Redesign unterzogen. Dabei werden unter anderem alle Fenster ausgetauscht, die Sitzbezüge und Fußböden erneuert und gelbe Griffstangen montiert, die im Türbereich geriffelt sind. Da eine Klimaanlage aus statischen Gründen nicht nachgerüstet werden kann, sollen mehr Klappfenster eingebaut werden. Ebenso werden Optimierungen an der Einzelradaufhängung vorgenommen, das Bremssystem und die Bordelektronik werden vollständig erneuert. Die Umbaukosten belaufen sich pro Fahrzeug auf rund 20.000 Euro.

Wagen 011 wurde im September 2006 als erstes modernisiertes Fahrzeug vorgestellt, 019 folgte in Februar 2007; der Wagen 013 wird derzeit im Rahmen planmäßiger Hauptuntersuchungen umgebaut.

[Bearbeiten] Ausmusterung

• Bereits 1994 prallte Wagen 010 aufgrund eines Bremsdefektes in der Endstation der Linie 16 in Ginnheim auf einen Prellbock, wobei der Wagen schwer beschädigt wurde. Er wurde nicht wieder in Dienst gestellt, sondern diente in der Folgezeit als Ersatzteilspender für die übrigen Fahrzeuge. Nachdem der Wagen vollständig ausgeschlachtet wurde, sind die Reste Anfang 2006 verschrottet worden.
• Wagen 017 kollidierte am 10. Juli 2005 durch einen Bedienungsfehler an der Stumpfendstelle Offenbach Stadtgrenze mit einem Prellbock. Wie bereits bei Wagen 010 waren die Schäden so massiv, dass das Fahrzeug ausgemustert wurde und nun als Ersatzteilspender dient. Es handelte sich dabei bereits um den zweiten schweren Unfall des Wagens 017, er war bereits am 29. Oktober 2001 in der Nähe des Hauptbahnhofes mit Wagen 007 kollidiert, damals wurde das Fahrzeug mit Teilen von Wagen 010 wiederhergestellt.

Für lange Zeit waren die Wagen 006 und 008 wegen Problemen an der hydraulischen Federung und am Rahmen in der Straßenbahnhauptwerktstatt abgestellt. Da der Hersteller DUEWAG, der zwischenzeitlich durch Siemens übernommen wurde, keine Ersatzteile mehr herstellt, konnten sie erst durch den Einbau von Ersatzteilen aus dem Unfallwagen 017 wieder betriebsfähig gemacht werden.

[Bearbeiten] S

Aufgrund der mehrheitlich schlechten Erfahrungen mit den Niederflurstraßenbahnen der Baureihe R entschied sich die VGF, die bestehende Option auf 60 weitere Fahrzeuge nicht einzulösen und statt dessen zunächst elf Exemplare eines anderen Fahrzeugtyp zu beschaffen. Aus der Ausschreibung ging die Firma Bombardier als Sieger hervor, die sich mit ihrem Straßenbahntyp Flexity Classic gegen das Konkurrenzprodukt Combino aus dem Hause Siemens durchsetzen konnte. Nachdem das Land Hessen in Zusammenhang mit der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 die Subventionierung von 60 Niederflurstraßenbahnen angekündigt hatte, wurde die Bestellung entsprechend erweitert. Eine Option auf elf weitere Fahrzeuge wurde ebenso beschlossen.

Nachdem sie zuvor in Chemnitz unfangreiche Testfahrten absolviert hatten trafen die ersten beiden Fahrzeuge der neuen Baureihe S am 2. Oktober 2003 in Frankfurt ein und wurden am 17. Oktober im ehemaligen Straßenbahndepot Bornheim der Öffentlichkeit präsentiert. Die restlichen, im Bombardier-Werk Bautzen gefertigten Fahrzeuge werden mit einem Abstand von zwei bis drei Wochen nach Frankfurt per Straßentransport überführt, bis 2007 soll die Serie mit den Nummern 201 bis 265 komplettiert sein. Die ursprüngliche Bestellung von 60 Wagen wurde inzwischen auf 65 Exemplare aufgestockt, um trotz der Ausfälle einiger R-Wagen einen Gesamtbestand von 100 Niederflurfahrzeugen zu erreichen. Gegenwärtig (März 2007) sind 63 Wagen vorhanden.

Technisch ist die Baureihe S gegenüber dem R-Wagen wesentlich herkömmlicher ausgefallen. Der Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei querliegenden Motoren von 105 kW Leistung ausgestattet.

Die Wagen weisen gegenüber der Baureihe R nur einen Niederfluranteil von 70% auf. Erstmals wurde auch serienmäßig eine Klimaanlage eingebaut. Da der Wagenkasten gegenüber dem Vorgänger um 5 cm breiter ausgeführt wurde, war es erstmals möglich, eine 2+2-Bestuhlung mit insgesamt 64 Sitzplätzen einzubauen. Ein Teil der Fahrzeuge wurde zur Vandalismusreduzierung mit einer Videoüberwachungsanlage ausgerüstet, die übrigen Fahrzeuge sind dafür vorbereitet.

Die Baureihe S ist an beiden Wagenenden mit versenkbaren Scharfenbergkupplungen ausgerüstet, die das Fahren in Doppeltraktion ermöglichen. Planmäßig wird dies aber nur auf der Stadion-Verstärkerlinie 20 angewendet.

S-Wagen verkehren auf allen Linien.

[Bearbeiten] Taufnamen

Bei der Baureihe S werden erstmals Fahrzeugtaufen vorgenommen. Es war geplant, alle Fahrzeuge auf Namen Frankfurter Stadtteile zu taufen; da es allerdings keine 65 Stadtteile gibt, sollten auch die Frankfurter Partnerstädte berücksichtigt werden. Die Taufen erfolgten in unregelmäßigen Abständen und in der Regel ohne besondere Feierlichkeiten.

Bisher getauft wurden:

Nummer	Name	Taufdatum
201	Bornheim	17.10.2003
203	Frankfurt	13.12.2003
204	Bockenheim	13.12.2003
223	Schwanheim	01.09.2005
224	Sachsenhausen	01.09.2005
225	Fechenheim	01.09.2005
238	Nordend	14.12.2005
241	Nieder-Erlenbach	14.12.2005
242	Gallus	14.12.2005

Wagen 240 trug im November und Dezember 2005 vorübergehend den Namen Dieter Geib; Anlass war die Pensionierung des Leiters der Zentralwerkstatt.

[Bearbeiten] Unfälle

• Wagen 220 kollidierte am 28. Februar 2005 am Ratswegkreisel mit einem Lastwagen. Das vordere Drehgestell entgleiste dabei, der Rahmen des vorderen Wagenteils wurde deformiert.
• Wagen 231 prallte am 19. Juli 2005 an der Endhaltestelle Offenbach Stadtgrenze wegen Bremsversagens gegen einen Prellbock und erlitt dabei an einem Endwagen schwere Schäden.

Die noch brauchbaren Komponenten beider Fahrzeuge wurden im März 2006 zu einem neuen Wagen mit der Nummer 220" zusammengesetzt. Die übrigen Fahrzeugteile wurden ins Bombardier-Werk Bautzen überführt, wo sie für den Aufbau eines neuen Wagens verwendet werden sollen.

[Bearbeiten] Fahrzeugdaten

Technische Daten Zweiachser

	A	B	V	C	D	E	F	G	H	J	K
Indienststellung¹	1899	1901	1910	1913	1914	1924	1925	1928	1939	1944	1949
Ausmusterung¹	1958	1958	1964	1959	1968	1956	1972	1968	1972	1977	1978
Anzahl²	181	166	7+18	30	18	35	50	30	25	45	65
Länge³ (mm)	8100	8100	9840	8300	9100	8100	10460	10460	10460	10400	10500
Breite (mm)	2060	2060	2100	2060	2060	2060	2060	2060	2060	2100	2163
Leergewicht (t)	9,0	9,0	16,3	12,4	13,9	9,0	13,9	13,8	14,1	11,5	13,0
Motorleistung (PS)	A: 2 x 17 AC: 2 x 61 AE: 2 x 51	2 x 35	V: 2 x 85 VH: 2 x 102	2 x 60	2 x 60	2 x 51	F: 2 x 51,5 CF: 2 x 60	2 x 62,5	H: 2 x 102 HK: 2 x 81,6	J: 2 x 81,6 JC: 2 x 60	2 x 81,6
Sitzplätze	18	18	24	18	18	18	22	22	22	12	22
Stehplätze	18	18	34	18	18	18	50	50	50	70	57

Technische Daten Drehgestellfahrzeugeª

	L	M	N	O	P	R	S		U1	U2	U3	U4
Indienststellung¹	1954	1959	1963	1969	1972	1993	2003		1966	1968	1979	1994
Ausmusterung¹	1996	1998	2004	2005	in Betrieb	in Betrieb	in Betrieb		1976	in Betrieb	in Betrieb	in Betrieb
Anzahl²	42	45	30	8	100	40	65		2	103	27	39
Länge³ (mm)	14100	19095	25645	26100	27430	27600	30000		21800	23000	24490	24490
Breite (mm)	2200	2350	2350	2350	2350	2350	2400		2650	2650	2650	2650
Leergewicht (t)	15,5	20,4	22,0	26,0	29,0	36,88	40,0		29,5	30,5	36,0	37,4
Motorleistung (PS)	2 x 136	2 x 150	2 x 150	2 x 150	2 x 163	8 x 67	4 x 140,8		2 x 204	2 x 204	2 x 237	4 x 177
Sitzplätze	33	43	64	62	62	59	64		64	64	64	63
Stehplätze	88	126	172	170	180	111	115		162	162	182	111

Technische Daten Beiwagen

	cu	du	v	c	d	v (1300)	f	g	h	i	e (1400)	gk	e	k	l	m
Indienststellung¹	1904	1904	1910	1911	1914	1923	1925	1928	1938	1966	1947	1949	1950	1953	1955	1959
Ausmusterung¹	1960	1960	1968	1963	1966	1954	1972	1968	1976	1977	1972	1977	1977	1978	1998	1998
Anzahl²	31	59	13+22	250	60	1	50	109	10	20	1	12	50	60	42	26
Länge³ (mm)	8050	8050	9840	8300	9100	13100	10460	10460	10460	10400	8790	10500	8790	10500	14024	13560
Breite (mm)	2060	2060	2100	2060	2060	2100	2060	2060	2060	2100	2010	2100	2010	2100	2200	2350
Leergewicht (t)	6,1	6,1	10,6	7,2	7,7	12,5	9,6	9,8	8,8	7,4	8,0	9,0	8,0	7,6	9,5	10,0
Sitzplätze	18	18	24	18	18	48	22	22	22	12/16	18	22	16	22	25/31/36	37
Stehplätze	27	27	39	25	38	36	56	56	56	79/72	50(?)	66	54	63	95/85/75	94

[Bearbeiten] Literatur

• Dieter Höltge, Günter Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9. (enthält eine vollständige Fahrzeugliste)
• Michelke/Jeanmaire: Hundert Jahre Frankfurter Strassenbahnen 1872-1899-1972. Verlag Eisenbahn, Villingen 1972. ISBN 3-85649-018-3

1. ↑ siehe Pressemitteilung der VGF vom 31.01.1997