Aéronef à décollage et atterrissage verticaux

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Un aéronef à décollage et atterrissage verticaux (dont l'acronyme est ADAV) est un aéronef souvent appelé hybride ou convertible, conçu pour s'affranchir des pistes qui lui sont normalement nécessaires pour le décollage et l'atterrissage.
L'appellation anglophone de ce concept est le VTOL (Vertical Take-off and Landing aircraft).

Cette catégorie ne recouvre pas les ballons et dirigeables.

[modifier] But

L'objectif de ce type d'appareil est de pouvoir être utilisé avec une infrastructure réduite au sol, tout comme avec un hélicoptère. Le vol stationnaire devient également possible. Dans le cadre marin, il est possible de construire des navires d'emport d'avions qui n'auront pas nécessairement une piste d'appontage aussi longue que sur un porte-avions classique.

Lockheed XFV-1

Prototype Harrier

Dornier DO-31

[modifier] Moyens mis en œuvre

Plusieurs voies ont été explorées depuis la Seconde Guerre mondiale pour permettre de raccourcir, voire supprimer la distance parcourue horizontalement.

On note ainsi :

Le basculement total du corps de l'appareil, décollant à la verticale comme une fusée (Coléoptère, Convair XFY-1, Lockheed XFV-1).
L'orientation variable du module entier de propulsion comme sur le Boeing V-22 Osprey.
La déflexion de la poussée : à partir d'un module fixe de propulsion, on fait varier l'orientation du flux à l'exemple du Hawker Siddeley Harrier.
L'utilisation de moteurs distincts, les uns horizontaux pour la propulsion, les autres verticaux pour la sustentation ; l'exemple le plus récent est le F-35B.
Un projet de drone désigné SkyTote conçu par Aerovironment (voir lien ext.) reprend le principe du Convair XFY-1 et du Lockheed XFV-1 (eux-mêmes héritiers du Triebflügel de Focke-Wulf).

[modifier] Utilisation

Ce principe est resté à l'état de prototype chez la plupart des constructeurs pour des raisons de manœuvrabilité et de coût des appareils. L'impossibilité avant les années 1970 d'avoir un indicateur de vitesse verticale de descente (variomètre) précis et fiable rendait le pilotage aléatoire. De plus, une panne en configuration de décollage ou d'atterrissage n'est pas rattrapable : les accidents sont toujours nombreux sur ce type d'appareil.

Un autre défaut majeur de ce type d'appareil est d'entraîner une surconsommation de combustible dans les phases de décollage et d'atterrissage, d'où une autonomie et une charge utile limitées, ce qui les rend non viables comme aéronefs civils.

Certains ont cependant été mis en service actif, comme le Harrier qui intègre également la notion de ADAC (Avion à décollage et atterrissage court), STOL (Short Take-Off and Landing aircraft) pour les anglophones.

Les rares ADAV opérationnels

Quelques prototypes d'ADAV

- Atar volant
- Dassault Balzac V et Mirage IIIV
- Bell XV-15
- Convair XFY-1
- Dornier Do 31
- Focke-Wulf Fw Triebflügel
- Kamov Ka-22
- Lockheed XFV-1
- Lockheed F-35B "JSF"
- Ryan X-13A-RY Vertijet
- Snecma C450
- VFW-Fokker VAK 191B
- MBB VJ 101 C
- Canadair CL-84 Dynavert (V/STOL)

À la fin des années 1990, l'Union européenne a financé quelques études sur l'ADAV Eurofar à rotors basculants (voir [1])

[modifier] Anecdote

Les albums de Buck Danny SOS soucoupes volantes et Un prototype a disparu mettent en scène un même appareil à décollage et atterrissage vertical qui était effectivement étudié par l'armée américaine, mais qui n'eut pas de suite.